惡劣天概由于高溫,降雨,顛簸和風切變等影響,飛機在惡劣氣象條件下飛行,機組要做一些額外的考慮。本章節的程序對正常程序作了補充,在使用時,必須遵守此程序?？傮w來說,下面所推薦的幾點適用于惡劣氣象條件下的飛行:在污染跑道不要使用假設溫度減推力起飛。為了提供增加停止距離性能,可將V1減到最小V1(假設考慮了所有的重量限制)。如果側風超過15海里／小時,或雪水或濕雪超過1／2吋(13mm),建議不要在滑跑道上起飛。按照下列方法可以達到改進失速如果跑道長度充足,考慮用襟翼5改進爬升程序。如果跑道受計劃的起飛襟翼調定所限制,考慮使用下一個較大的襟翼位置和改進爬升性能。這樣會提供額外的失速和最小的性能損耗。當雷暴對起飛有影響時，不能起飛遇大雨、暴雨、起飛爬升路徑報告有或探測有風切變時應推遲起飛當存在結冰條件時，正確使用發動機及大翼防進跑道起飛前應打開氣象以便確定繞飛計劃并盡早通知ATC著在中到大雨中進近時，由于駕駛艙風擋玻璃上雨水影響飛行能見度并產生重影，誘發目視錯覺，飛機狀態不易保持，反應時間加長加上跑道積水剎車效應變差易導致不安全發生機組成員應遵循下述規定：明確分工，密切配合，互相提醒 不的駕駛員應保持隨時可控制飛機，注意對外觀察嚴格遵守公司復飛和穩定進近的有關規定公司規定在大雨中著陸推薦使用監視進近程寒冷天氣的操寒冷天氣操作主要從以下幾個方面去考慮:低溫以及飛機、停機坪、滑行道和跑道上有冰和雪。TAT為10℃(50°F)或低于此溫度,以及出現以下情況時,存在結冰條件:目視可見濕氣(云,能見度少于1英里的霧、雨、雪、凍雨、冰晶等),或停機坪,滑行道或跑道上有積水、冰或雪。注意:TAT在10℃以上(50°F)不要使用發動機或機翼防冰。、當機 面、發動機進氣口或飛機其它主要表面有雪、霜、冰時（、翼面允許有3毫米的霜）,任何人不得放行飛機冰、霜、雪的污染會使飛機的空氣動力性能變差,般有以下幾類:增升裝 發動機整流罩及導向起落傳感器,以及其他部機翼部空氣動力性能變差的表現升力明顯地減少,失速加快,失速速度臨界迎角減小,滑行距離增飛機的重量增加,阻力增加,耗油率增升力中心位移,品質變差。發動機進氣口結冰時,發動機進氣受影響,最大推力減小,發動機容易喘振；如果面的主要區域有冰霜雪,面會凍結在原有位置或運動受阻；起落架裝置上的結冰,會在收輪時損壞起落架裝置或設備,積聚在起落架上的冰雪在起飛時脫落,會損壞飛機；飛機外部傳感頭和傳感器附近區域有污染的話,飛行儀動機儀表或其他儀表,飛行前準備盡管排除機體表面積雪、冰或霜是人員的職責,但機組在飛行前準備時要格外細心檢查那些系統正常工作容易受到表面積雪或霜改變或影響的區域。外部安全檢查表 檢由于燃油溫度低,在機翼下表面形成一層l／8吋(3m)厚的薄霜是可以起飛的但是所有的前緣裝置,所有的面,調整片表面,機翼上表面以及平衡面板夾縫必須無雪或冰。如果所有的通風口和靜壓口清潔,那么在機身上表面有一層薄的灰白色的霜是可以的。薄的灰白色霜是一種白色的晶狀沉積物,通常在寒冷無云的夜晚在物體表面上形成。它很薄以致于不防礙觀察其下面的表面特征,如漆線、標志或字母。平衡夾 檢積雪排除后檢查排水。泥水在空中會凍結。起落架艙 檢起落架艙門應無雪或冰空調進氣口和排氣 清核實空調進氣和排氣口,包括排氣活門無雪或冰。如果APU正在工作,檢查排氣活門在全開位。發動機進氣 清檢查進氣道整流罩無冰或雪,并核實風扇轉動無阻。APU空氣進氣 檢APU起動前,APU的進氣門和冷空氣進氣口必須無雪或冰。燃油油箱通氣 清檢查所有的油箱通氣口。應清除所有的薄冰或霜。皮脫管和靜壓 清檢查所有皮脫管和靜壓或雪。即使靜壓孔本身是清潔的,但除雪后流下來的水會立即在靜壓孔前部凍住,并結冰,這將妨礙靜壓孔上的空氣流動以致造成靜壓讀數錯誤。駕駛艙準備探頭加溫… 所有探頭加溫燈一滅。飛行…………檢查只要出現雪凍雨或其它使飛行面移動受限制的天氣,就要對其進行檢查。由于低溫而造成飛機鋼索阻力加大以及減振器及軸承內滑油凝固,因此,要加大力。如果懷疑飛行面受阻或移動不靈活,人員應完成輔助程序部分飛行檢查。地面除冰/防參見《特殊運行程序手冊》5.0章節。發動機起動在下列條件限制下完成正常發動機起動:如果飛機在外界溫度-40℃以下停放了3小時以上,不要起動或冷轉發動機。人員應根據惡劣氣候起動機的要求完成相應的程序。如果外界溫度低于-35℃(-31°F),在改變推力手柄位置之前使發動機在慢車位工作兩分鐘。可用3分半鐘使滑油壓力到達最低使用壓力。在這期間,LOWOILPRESSURE燈可能保持亮,壓力會超出正常范圍,并且FILTERBYPASS燈可能亮。在滑油壓力回到正常范圍之前使發動機在慢車推力工作。起動后電源… 發電機接通通常發動機的IDG(整體驅動發電機)在一分鐘之內穩定,盡管由于滑油溫度低,輸出穩定功率可能需要長達5分鐘。飛行………檢查全程移動飛行面,以確?；顒訜o阻。襟 檢全程移動襟翼,以確保活動無阻。注意:要密切觀察襟翼位置指示器和前緣裝置信號牌面板上的明確移動。如果襟翼移動停止,應立即將襟翼手柄放到指示的相同位置。出現結冰或預計出現結冰情況時,在所有的地面過程中必須接通發動機防冰。警告:在開始使用防冰之前,不能只憑機體上的目視結冰線索；要根據溫度和能見濕度標準來判定。需要使用發動機防冰時(地面發動機起動電 發動機防冰電 COWLVALVEOPEN燈一暗亮COWLANTI1CE燈一滅注:如果發動機在慢車位時COWLVALVEOPEN燈保持明亮,將APU引氣電門放到OFF位,并緩慢地增加推力(最高可達到30%N1)。發動機暖 按需完暖車過程中盡可能地使用高推力調定(推薦使用70%N130秒鐘,間隔為30分鐘。除非飛機已按照批準的地面除冰程序使用Ⅱ類或Ⅳ類除冰液進行保護,否則在出現或預計出現結冰情況時,在發動機起動到起飛之間的所有地面操作過程中必須接通機翼防冰。警告:地面使用機翼防冰系統意在補充、而不是取代地面除冰／防冰和檢查程序。起飛時,仍需密切觀察以確保機翼,前緣裝置,安定面,飛行面或飛機其它關鍵部件無霜、雪或冰。機翼防冰電門… 按需如果機翼防冰電門接通:VALVEOPEN燈一暗亮注:由于控制活門隨推力調定和管道溫度邏輯而往復循環關閉／打開,所以機翼防冰VALVEOPEN燈也會明亮／暗亮循環?；銮拜嗈D彎… 檢查滑行期間應向左右移動前輪轉彎以循環作動筒內的油,使其溫度升高,這樣可減少因低溫而產生的轉彎遲緩。襟翼… 按需如果在低溫條件下滑行路線通過有雪水或積水的區域,或者如果溫低于冰點時有降水,要用襟翼收上滑行。襟翼放下滑行會使主起落架輪胎上的雪和雪水聚積到襟翼或襟翼裝置上面。同樣,前緣裝置也會出現相同的情況。如果需要外部除冰:襟翼… 防止冰和雪水積存在襟翼夾縫中。推力手柄… 減少在進氣道或排氣區域傷人的可能。安定面配平…………………全APLNOSE將安定面調整到APLNOSEDOWN(飛機機頭向下)的極限,以防止除冰液和流下的雪水進到安定面平衡板的夾縫之中。將飛機配平到電動APLNOSEDOWN極限。然后再繼續人工配平,使飛機達到人工APLNOSEDOWN極限。警告:為了避免人員,使用電動配平之前,確保安定面配平輪手柄收進放好。APU和發動機引氣電 減少廢氣進入空調系統的可能。 按需如果不需要,應關斷APU以排除除冰液進入APU進氣道的可能。注意:APU工作時,如果吸入了除冰液,會使難聞的廢氣和怪味進入飛機內。這樣也會使APU操作異?；驌p壞APU。除冰后,等待大約一分鐘,接通發動機引氣電門以確保清除發動機內所有除冰液。發動機引氣電 YC941—駕駛 向全前位／全后位移動緩慢地循環駕駛桿由全前位至全后位至少三次以排除升降舵平衡艙內的剩余除冰液。安定面配 單核實安定面配平調定在起飛范圍起飛前襟 調定如果由于雪水或積水或結冰等原因推薦不放襟翼,此時要將襟翼放到起飛調定位置。起飛前檢查單… 完成為了確保飛機處于起飛形態,完成全部起飛前檢查單。如果完成飛機除冰:起飛前應目視檢查機翼。發動機暖車… 按需完成如果出現中度至嚴重的結冰情況,起飛滑跑之前必須先將發動機靜暖車到70%N1,并在松剎車之前觀察發動機工作穩定。如果在檢查發動機功率過程中飛機開始在冰上或雪上滑動,要松開剎車并開始起飛滑跑。在起飛滑跑的初期階段繼續檢查發動機。爬升及巡航注:襟翼收上后,應使用機翼防冰來溶化所有聚積的雪水。出現或預計出現結冰情況時,在所有的飛行操作過程中都必須接通發動機防冰；但是當溫度低于-40℃SAT時,爬升和巡航期間不要使用發動機防冰。下降前及下降過程中在所有結冰條件下,包括溫度低于-40℃SAT時都必須接通發動機防冰。在有可能結冰的區域飛行時,進入結冰區之前接通發動機防冰。如果過晚選擇發動機防冰會使進氣道結冰,冰溶化后會進入發動機內。警告:使用發動機防冰之前不能僅憑機體上的目視結冰線索。要根據溫度和能見濕度標準來判定?？罩邪l動機需要防冰時:發動機起動電門… 發動機防冰電門… COWLVALVEOPEN燈一暗亮COWLANTI—ICE燈一滅動機在IDLE位時COWLVALVEOPEN持明APUBLEED電門放到OFF位,并且輕微增加推力(最大達到30%N1)。注意:避免長時間在中度到嚴重結冰條件下飛行。通?？梢杂酶淖兏叨群停蚩账俚姆椒ū荛_嚴重結冰。如果不能避開中到重度結冰區,用兩臺發動機上、一次一臺發動機、以大約15分鐘的間隔完成下列程序:推 增將推力增加到至少80%N1,以確定風扇葉片和轉子無冰。由于風扇葉片／轉子上有冰,可能會出現發動機抖動。如果增加推力后發動機繼續抖動,用兩臺發動機上、一次一臺發動機完成下列程序:發動機起動 推 調將推力調整到45%N1。大約5秒鐘后,將推力手柄緩慢地增加到至少80%N1。注:到達80%N1前,發動機抖動可能會減??；但是,為了除去風扇葉片上的冰,必須繼續增加推力到80%N1以上。注:冰化之前,發動機抖動可能指示滿刻度；但這對發動機無嚴重影響。若振動不減小,要完成HIGHENGINEVIBRATION(發動機振動高)程序中的“如果不在結冰區”部分:發動機不再需要使用防冰時:發動機防冰電 COWLVALVEOPEN燈滅發動機起動電 機翼防冰系統可用作除冰器或防冰器,但只能在空中使用。使用該系統的主要方法是接通機翼防冰之前,先讓冰形成,然后用其除冰。此程序可使機翼表面最光潔,重新結冰的可能性最小,推力和燃油的損耗最小。第二種方法是在結冰之前使用機翼防冰。將機翼防冰系統用作防冰器僅在遇到中度至重度結冰條件而進行延伸操作時才使用,如:等待。駕駛艙風檔框架、風檔中柱或風檔雨刷臂上出現結冰現象時,表明存在結構結冰,此時需要接通機翼防冰通常,除非延伸飛行需要通過結冰區(等待),否則無需定期溶冰。注意:大約FL350以上使用機翼防冰可能會造成引氣跳開關和座艙有可能失壓。需要機翼防冰時:機翼防冰電 R和LVALVEOPEN燈一暗亮不再需要機翼防冰時:機翼防冰電 注:建議在結冰條件下延長飛行時,不要將前緣和后緣襟翼放下。在結冰條件下做等待飛行時,放襟翼。進近和著陸如果不是計劃用襟翼15著陸,使用正常程序和基準速度。如果計劃用襟翼15著陸:調定如果符合下列任何一種情況,調定VREFICE＝VREFl5+10:著陸時將使用發動機防冰。飛行過程中曾使用過機翼防冰。飛行過程遇到過結冰條件,且著陸溫度低于10°C?；爰巴C ,如果需要緣和后緣襟翼放下的情況下在結冰條件下長時間操作:襟翼… 15排除冰或完成地面檢查之前,建議不要將襟翼收到15以下。結冰條件下著陸之后:安定面配平… 調到0-2單位防止溶雪或冰流入平衡區,并防止安定面限制電門凍結。襟翼收上后,人工配平大約需要8圈。警告:為了避免人員,在使用電動配平之前,確保安定面配平輪手柄收進放好。發動機防冰… 按需如果存在結冰條件,必須接通發動機防冰離機安全(有人照顧飛機如果貨艙和E/E艙需要暖空氣循環: APU發電機電 組件電 AUTO活門電 OPEN增壓方式選擇 排氣活門電 OPEN防止飛機增壓注:排氣活門全部打開時,飛機必須頂風停放。APU引氣電 離機安全(無人照顧飛機機組應確保按需完成下列措施:增壓方式選擇 排氣活 關防止吸入雪和冰。輪 檢查放停留剎 松排除剎車凍結的可能性。護蓋和插 裝貯水 排盥洗 排電 取如果電瓶暴露在—18℃(0°F)以下,應將電瓶取下,放在高于-18t(0°F)但低于40℃(104°F)的地方。飛行前安裝上正常溫度的電瓶時,可以確保APU的起動能力不受影響。機門和側滑動 關炎熱天氣的操在地面操作過程中,考慮下列幾種因素將使飛機盡可能地降溫:飛機通電后,當0AT超過40℃(103°F)時,將組件接通或向飛機提供空調,這樣可以保護電源的可靠性和飛機的電子設備。如果有外部空調,發動機關車后應立刻接通直到發動機即刻將起動。盡可能地將所有的門窗關好,包括貨艙門。使駕駛艙產生高溫的電子組件在不需要的時候要關斷。打開客艙的所有通風口并放下所有向陽一側遮光板?？赡軙_到使機輪熔塞熔化和爆胎的剎車溫度。因此要考慮下列措施:連續短程飛行時,要考慮剎車溫度的積累。每次著陸剎車所吸收的熱能是積累的。進近過程中提前放起落架可增加輪胎和剎車的額外冷卻時間。可以使用空中性能章節內的剎車冷卻表來確定空中的冷卻時間。做飛行計劃時要考慮下列因素:起飛前在地面時,必須考慮高溫對飛機性能的影響。備用起飛程序(無發動機引氣起飛,改進爬升性能等等)低能見條件下飛低云低能見度飛行除遵守《中國民用航空飛行規則》儀表飛行規定外,應遵守下列規定目的地機場通報天氣接近標準邊緣時,機組要及時索取目的地機場及備降機場天氣預報和實況,做好充分準備,研究穿云程序和方法,明確分工；在進近前,收到降落機場天氣實況低于標準時,試降一小時之內航線備降機場天氣低于標準時起飛一小時以上目的地機場天氣低于標準時,但預報有好轉,在飛機到達時可達最低天氣標準同時有可靠的備降機場,可以起飛；起始進近前,,做到頻率、呼號、指示準確無誤；進近時,儀表著陸系統五邊長度不少于8海里。航道截獲之前,不得截獲的駕駛員,在建立目視之前,嚴格按照儀表飛行。不的駕駛員負責找跑道,并各種儀表指示及時提醒的駕駛員,建立目視后及時報告；在遇到低云、大霧情況下,可根據需要使用著陸燈,在決斷高度以下出現光屏看不清跑道時,要果斷復飛。嚴格遵守穩定進近的規定；在低能見運行中盡量使用監視進近機組必須受過低能見程序訓練,規范的相關條款的規定。對于沒有制定起飛最低標準的機場,可以使用下雙發飛機能見度不得低于1600米三發（含）以上飛機能見度不得低于800米起飛機場未宣布實施低能見度程序運行時,公司規定各型飛機起飛最①為:雙發飛機為RVR400（含）（含以上飛機為RVR350（含但必須滿足下開始起飛滑跑部分的RVR可由機長的目測數值代替②③④夜間運行要求必須有跑道邊燈、跑道燈和跑道端燈起飛最低標準中RVR數值,各飛機至少由以下不同位置的RVR測報控制（C類飛機,接地區和中段RVRD類飛機,接地段段和停止段RVR當機場宣布實施低能見度程序運行時,可按下列標準實可用目視設跑道視跑道邊燈＋跑道中心線標志和接地段、停止段兩個RVR測報跑道邊燈＋跑道中心線標志和接地中段停止段三個RVR測報注在座飛行的必須完成并取得飛行訓練大綱對低能見度訓練科機載設備必須滿足《運行規范》C056條低能見度下飛行的要飛機的起飛性能滿足起飛機場限制當氣象條件符合該機場的起飛標準,但低于該機場的著陸標準時,必須選擇起飛備降機場,并列入簽派放行單。如臨時更改或增加起飛備降機場時,按規定修改簽派放行單。起飛備降機場應符合下述所有規定:巡航速度在靜風條件下飛行60發動機的飛機,備降機場與起飛機場的距離不大于飛機使用一發失效時的巡航速度在靜風條件下飛行120分鐘的距離；該機場的天氣實況和氣象預報組合表明,預計飛機到達該機場時,天氣條件高于或等于備降機場天氣標準；飛機在一臺發動機失效后至少能爬升至備降航線最低安全高度,并能保持至起飛備降場；機場設施必須滿足發動機失效飛機的著陸非精密進近是采用NDB、VOR或LLZ等地面導航設施,只提供方位引導不公司非精密進近最低（MDH不得低于75米,除非已建立目視引導,非精密MDH75米和100米之間目視設施與能見度（或RVR）的系進近助航設飛機分不工目視設CD中等目視設CD基本目視設所有機注:目視設施為國際公約附件十四規定的I類精密進近燈系統,并有跑道邊燈、跑道燈、跑道端燈和跑道標志；中等目視設施為附件十四規定的高強度簡易進近燈系統,并有跑道邊燈跑道燈、跑道端燈和跑道標志；基本目視設施包括低強度簡易進近燈系統、進近燈不符合簡易進近燈規范或無進近燈,但有跑道邊燈、跑道燈、跑道端燈和跑道標志。非精密進近MDH100米和以上MDH最低能見度的MDH（米能見度或RVR（米飛機分CD291以注:RVR超過1500米,進近著陸使用能見度儀表進近目視盤旋著陸（CIRCLETOLAND）目視盤旋著陸是儀表進近程序的延續,當指定的著陸方向與儀表進近方向有大于３０度以上的夾角,在建立目視條件后,進行機動盤旋對正著陸跑道300米(1000英尺)或能見度低于5000米(3英里)時實施目視盤旋進近。Ⅰ類儀表精密進近（ILSⅠ）著陸最低標（DA/DH或跑道視程（RVR。跑道裝有透射儀測算跑道視程(RVR)時,精密進近最低標準用決斷高度/高(DA/DH、跑道視程(RVR)表示；Ⅰ類儀表精密進近最低標準的跑道視程以接地段跑道視程(RVR)為準,不考慮氣象能見度,跑道中段跑道視程(RVR)和跑道停止段跑道視程(RVR)報告作為參考。如不能獲得接地段跑道視程,可用跑道中段的跑道視程代替對于沒有跑道視程(RVR)報告的跑道,儀表精密進近最低標準以能見度為準；I儀表精密進近使用跑道的跑道視程(RVR)低于800必須滿足①機載設備相當于II類運行的設備（低高度的無線電高度表和自動油門除外）和得到I運行的適航保證；②機長在所飛機型上已獲得了超過100小時的機長飛行經歷,機長和副駕駛已經受到了II運行的理論教育；③機長按該著陸最低標準實施進近著陸,經檢查合格。導航設ILS航道偏決斷6075目視助航設飛機分RVR（米跑道能（米RVR（米跑道能（米Ⅰ類精密進近燈系CD高強度簡易進近燈系CD跑道邊燈和跑道標C、選擇目的地備降機場時,該機場的天氣實況和氣象預報組合表明,在飛機預達該機場時,必須符合以下要求:對于只有一套進近設施與程序的機場,最低下降高(MDH)（DH）增加120米（400英尺；能見度增加1600米（1英里；對于具有兩套（含）以上進近設施與程序,并且能提供不同跑道進近的機場,決斷高(DH)增加60米（200英尺；能見度增加800米（1/2英里）,在兩條較低標準的跑道中取較高值。雷飛行前機長和飛行簽派員應當根據天氣報告和預報，分析雷雨的強度、飛行前認真檢查飛機外部核實所有放電刷完好無損檢查氣象工作正常。起飛前打開氣象觀測起飛離港路徑提前做好繞飛計劃并盡早通ATC飛行中遇到雷雨時,機長必須判明雷雨的強度、范圍、移動方向、云底和云頂的高度,盡可能選擇從雷雨的上風面繞飛,盡告ATC并獲得,一定要多多繞飛。B737-800爬升、下降時打開FPV以便確定天線角度航空飛行規則》關于繞飛雷雨的規定:①云外繞飛時，距離積雨云（濃積云）晝間不得少于５公里（2.7里，夜間不得少于１０公里（5.4．②只準晝間從云下目視繞飛雷雨但距云低垂直距離不得少于400，距地面真高平原、丘陵地區不得低于300，山區不得600，飛機距主降水區不得少于10公里③運上飛越雷雨比須保證垂直云頂1500以上的余度④航線上繞飛雷雨橫向距離至飛行高度6000，8公里（4.3飛行高度7500，16（8.6）注:嚴禁穿越雷中精力進行儀表飛行，切忌驚慌失措，并且應當遵守下列規定:迅速報告空通員，立即做好穿越準備工作(包括:接通啟動電選擇較弱雨區穿越,保持飛機的顛簸速度飛行，盡可能保持所選定的航向飛行,必須改變航向時,不得用大坡度轉彎；穿越后的檢查在穿越雷雨活動區后,盡快對飛行儀表及發動機儀表、空速管加溫系統、若在飛行中看不到飛機有明顯的損傷，且根據機長的判斷也無，飛機可以繼續飛往目的地。如機長判明飛機有大的損傷或不能繼續飛行，必須就近合適機場著陸。落地后馬上仔細檢查飛機并聯系人員提供與損傷有關的信息如發現飛機確實遭到雷擊或電擊，立即和大隊取得聯系。共同研究排故和放行的事宜。落地后向大隊做詳細的報告。為了避開雷暴或冰雹,應在這些區域上方飛行或繞飛。要最大可能地避開中到大雨。如果遇到大雨:發動機起動電 推力手 緩慢調如果需要改變推力,緩慢地移動推力手柄。在發動機穩定在所選的調定之前,不要改變推力手柄的方向。污染跑道波音系列飛機,跑道上積水13毫米(含)90毫米(含),除非滿足下列條件,否則不得在覆蓋雪、雪水、水或冰的跑道上起飛所要求的最短跑道長度上的雪或雪水的厚度不得超過為該飛機型別規40米。當的時間內不能清除40米寬的跑道,則必須符合下列要求:①B737:至少30米②條件是將相應的側風限制減少10節必須清除最短跑道長度及寬度兩側邊上的雪,以確保各機型的外輪置于跑道邊緣且襟翼放下時,具有足夠的離地間隙；應可清楚地識別跑道的可用部分必要時,應標明跑道中心線注:當跑道上有松雪或濕雪雪水或積水時,必須特別,尤其在側風條件下。使用跑道的修正根據各機型手冊規加速及停止距離可能增加較大。如果感到飛機沒有正常加速,應立即中斷起飛；前輪轉彎應,以避免修正量過大而導致前輪打滑和阻力增大輪胎與地面的摩擦仍是所有飛機的主要方式。因此,在開始起飛或著陸前,盡可能選擇剎車效應好的跑道；在冰雪覆蓋的跑道上的摩擦系數是可以測量到,但由于冰或雪覆蓋物的不均勻分布以及測量系數所采用的方法不同,有時測量的結果與實際遇到的剎車條件存在差異；對覆蓋淤積物（如積水、雪水及濕雪）的跑道,可以使用下列①干跑道上水的覆蓋面積超過10%的跑道,則必須將該跑道視為濕跑道,并②當機場溫度接近零度,并且跑道上有積水或濕雪時,如果報告的摩③散布的淤積物覆蓋10%或低于10%的跑道:按濕跑道運行④散布的淤積物覆蓋11%至25%的跑道:中等（剎車效應⑤散布的淤積物覆蓋25%至50%的跑道:中等至差（剎車效應⑥散布的淤積物覆蓋50%以上的跑道:差（剎車效應⑦的報告僅可作為參考注:假定摩擦系數是用BV11SAAB擦測試車（SFT）精細功能測量的。這兩種測試車都裝有高壓輪胎,并且測試是在95km/h的速度下進行的,在上述條件下報告的摩擦系數是可接受的,并可作為修正的依據若所有報告沿跑道的剎車效應是變化的,則報告值應按下列條①對于起飛及著陸重量計算:使用跑道后2/3段內的剎車效應平均值②對于確定最大側風:使用整個跑道的最小如果此值對于跑道后1/3段有效,而按照正常計算準則,飛機重量允許其在跑道前2/3段上起飛或著陸,則可忽略可用跑道后1/3段,即縮短么側風限制可基于報告的跑道前2/3的最小值。在要求的最短跑道長度和寬度范圍內,通常要實施改善剎車效應的措施在某些機場,采用撒沙法。這種方法在航路指南中描述滑,因此應在起飛或著陸前將其清除若存在改善剎車效應的方法,即使該方法可能引起飛行延誤,也應對此進行考慮；除非按照航路指南,有可用的跑道長度余度,或者滿足總重圖中的要求,否則在濕或滑跑道上起飛或著陸前,反噴、擾流板、板等都應正常工作；輪胎的胎面（tread）條件對剎車作用影響很大。嚴重磨損的輪胎不適于在濕或滑跑道上運行；按“空中性能”的要求調整起飛速若在覆蓋有冰、雪、泥漿或積水的滑跑道上著陸，必須考慮到報告的剎QRHQRH也提供了各種自動剎車調定值和形態的停機距離。當報告的剎車效應差時，應格外以確保有足夠的可用跑道長度。應記住，滑跑道／污染跑道的性能資料是基于整個道面狀況相同系數固定。這些資料未能包括所有可能的滑跑道／污染跑道的混合情況，而且并未考慮諸如橡膠沉積，或大多數跑道頭附近的厚層涂漆面等因素。通用的跑道主字碼之一是摩擦系數。地面摩擦測量工具典型測航空業已做了許多工作。地面摩擦工具的使用提出了以下幾點顧慮：飛機的剎車能力互相關聯。到現在為止，所有把地面摩擦工具性能比作飛機性能的測試，都是在相對較低的速度下進行的(100浬／時或更低)。而飛機特性的關鍵部分足在典型的較高速度(120至150浬／時)。當跑道上有積水，泥漿或雪的情況下進量時，地面摩擦工具常飛機的能力。道面狀況也隨著運行飛機的增多而有所變化。地面摩擦測量工具測出的摩擦讀數的確為考慮著陸跑道情況時提供了一條額外的評估信息。機組應結合PIREPS(報告)和跑道的自然情上有泥漿／積水時，評估所有這些可用信息時應尤其。剎車測量和剎車性能通常以下列形式報告:ATC用簡明扼要語言的通ATIS的通通過雪情通告機長在剎車性能報告不可靠或摩擦系數為0.25含以下的跑道上起飛和剎車性能與摩擦系數對照表（側風量應小于機型的限制報告的剎車性報告的剎車摩擦系最大側良好、一般良0.4以一0.36一般/較0.30較0.26不可0.25以滑行當在滑溜或污染道面上,特別是大側風時,用度滑行。使用發動機差動推力可以幫助飛機在轉彎過程中保持動量。避免使用大的手縱量來糾正機輪打滑。在滑溜或污染的道面上,差動剎車可能比前輪轉彎更有效。如果速度較大,在開始轉彎前減小速度。注:滑溜道面指剎車能力小于干燥道面上剎車能力的道面。因此當道面潮濕時,或被冰,積水,雪水,雪或其他任何物體污染而引起剎車能力降低時,這樣的道面認為是滑溜的道面。在污染的跑道起飛和降落必須遵守局方和本公司運行手冊的規定。機組根據RH（,濕滑跑道方法飛機。由于雪水,積水或深的積雪減小了輪胎與跑道間的摩擦力并加大滑跑阻力,所以它們都降低了飛機起飛性能。大多數用戶都基于松雪,雪水,濕雪或積水厚度以及不能起飛的大深度,規定了受AFM跑道長度限制和或物限制起飛重量的重量減量。雪水或積水可能會損壞飛機音公司建議的跑道上雪水,積水或濕雪的最大厚度為0.5英寸(12.7毫米),干雪的最大厚度為4英寸(102毫米)。在中斷起飛過程中,滑的跑道(濕,凍雪,冰)將會增加剎車距離。根據具體情況應調節起飛性能及重要的起飛數據。若在不利跑道條件下存在著影響安全運行的可能因素,應在這個隱患消除后再起飛。注:參照QRH的PI章節關于發動機吊艙防冰接通起飛性能的降級情況。在濕跑道或濕滑條件下,PNF必須特別注意確保發動機椎力對稱增加。任何偏出跑道中心線的趨勢都必須立刻用抵消,而且如需要,輕微使用差動推力。在起飛滑跑的起始階段(低于大約80海里／小時)應頂桿,以增加前縱效能。在有冰的跑道上起飛時,必須預計到方向舵腳蹬會滯后和前輪打滑的情況。使用方向舵腳 和方向舵以使飛機保持在跑道中心上。速度在40至60海里／小時期間方向舵生效。若在開始起飛滑跑階段或方向舵腳蹬開始生效前,還不能將偏離跑道中心線的飛機控制住,則應立即中斷起飛。起飛時除冰／防冰液的影響對于除冰／防冰液的試驗表明,這些防冰液在起飛抬前輪和起始爬升時,會附在機翼表面。這些殘余物會暫時使飛機升力減小,阻力增大。當外界溫度較低時(接近-20℃)時,殘余物在機翼上的時間更長,影響也更明顯。確保遵守推薦的抬輪速率；避免抬輪過快。不需作性能調整。允許基于假設溫度方法的減推力起飛。只要可行,也可用批準的減額定推力級別來起飛。在非?；呐艿郎希梢员３謧蕊L偏流角接地。這將減少接地時飛機向下風邊的偏移。因為沒有消除偏流，的工作量也就減少了。為確保方向控制，必須保持正確的方向舵和上風邊副翼的使用。在滑跑道上，側風著陸能力取決于道面條件、飛機載荷及的技術。顛飛行中,機長應避免穿越已知的中度以上顛簸區在計劃繞過顛簸區時,機長應報告空通部門,并考慮新航線的距降在輕到中度顛簸中飛行時,除非性能達不到要求,否則可以保持銜接自動駕駛和／或自動油門。當遇到風、溫度變化和大的氣壓變化時,可以增加推力手柄的運作。會短時間地出現10到15海里／小時的速度偏差。如果被迫穿越或遭遇中度以上顛簸時,機組應當保持顛簸速度280/.76M,10000英尺以下250海里／時如果自動駕駛是接通的,保持接通,除非速度、高度或姿態偏差要求使用人工。在嚴重顛簸時應斷開自動油門。在垂直風氣流中,會出現明顯的高度變化量不可過猛或過大。以下,因為這樣會減少抖動機動飛行時坡度角應小于正常使用的角承受較高的陣風載荷。接通發動機點火電門接通安全帶信號燈通知乘務員們預計穿越的時間和顛簸強度對客艙廣播,提醒旅客系好安全帶通常在遇到中度顛簸時,不需要改變巡航高度和速度,如果飛機的推力于巡航推力的極限上,可能難以保持巡航速度機長可與空通部門協調,選擇較低的高度層或以最短的路線穿越。飛行階 爬280海里／小時或0.76巡使用FMC推薦的推力調定。如果FMC不工作,參閱空越顛簸速度的大約的N1調定下.76／280／250海里／小時。如果在15000呎以下、飛機全重小于最大著陸重量時遇到嚴重顛簸飛機可在光潔狀態下到250海里／小時注:如果必須在嚴重顛簸區域做進近,盡可能推遲放襟翼。光潔狀態下,飛機可以承受較高的陣風負荷晴空顛簸晴空顛簸存在于任何高度,特別是飛機在高于15000英尺高度飛行時晴空顛簸會對飛行產生非常嚴重的飛行中遇到晴空顛簸應及時通報ATC包括時間、位置和強度（輕度,中晴空顛簸是不可預知的,因此,脫離顛簸后通知乘務員檢查客艙安全情況情況下,晴空顛簸是由于高空激流所引起的,風速變化一般在以上,飛行中應注意收聽來自ATC或的報告風切從概念上講，風切變是指沿飛行軌跡上，在短距離上空出現突然的風速和／或風向改變?？账俑淖兇笥?5海里／小時或垂直速度變化大于500呎／分被視為嚴重風切變。不正確或無效的垂直飛行軌跡控制是多次飛機進入地形事故的主要原因飛機的最大性能能力。接近地面時遇到風切變是最的，因為對遭遇風切變作出反應和改出的時間太短或高度太低風切掌握風切變如何影響飛機性能的知識，對在遭遇風切變過程中能成功地運用正確的垂直飛行軌跡控制技術是很重要的。風的分量在高度500呎以下大部分是水平的。水平的風切變可以提高或降低垂直飛行軌跡性能。提高性能的風切變將首先在駕駛艙里通過一個增加的空速顯示出來，此種類型的風切變可能會是減小空速和降低垂直飛行軌跡性能的風切變的前兆。如果順風增加或頂風減小的速度大于飛機增速的速度，則空速就減小。當空速減小時，飛機通常傾向于下俯以保持或恢復配平速度。俯仰變化量的大小隨著遭遇的空速變化而變化。如果試圖通過降低機頭恢復失去的空速，則由于同時減小空速和減小俯仰姿態會產生大的下降率。如果5秒鐘時間來識別出衰減的垂直飛行軌跡并作出反應在臨界低高度情況下，必須通過使用俯仰姿態和推力來保持垂直飛行軌跡控制。即使空速可能減小，俯仰姿態的增大也將增加升力和改進飛行軌跡角換言之如需要則用空速換取高度正確的俯仰與最大可用推力相結合將能利用飛機的全部性能能力。速低于配平速度時，可能需要異常的駕駛桿力以保持或增加俯仰姿態。如果空速發生重大變化且需要異常的駕駛桿力時，機組應當警惕可能要遭遇風切變，應準備采取措施出現下列情況時表明可能有風切變:雷暴活動幡狀云(一種到達地面之前便蒸發了的雨)的報告低空風切變警報系統發出的警告下列情況表明飛機處于風切變中:WINDSHEARWINDSHEARWINDSHEAR不能接受的飛行軌跡偏差。注:不能接受的飛行軌跡偏差指1000呎AGL以下，相對正常穩定的飛行狀態發生不可控制的變化，它超出下列任一情況:15浬／小時指示空速500呎/分垂直速度5度俯仰姿態偏離下滑道1個點在相當長一段時間內推力手柄位置不正常。避開機組成員應盡可能使用一切可以采取的去收集風切變的存在信息當已知或探測到風切變時，使計劃的離場和進場延遲一段時間，直至風切變狀況消散為止。盡管在模擬機上進行過風切變識別和改出訓練，但實際飛行中風切變的改出可能要的多，所以避開應是預防風切變的首選措施預防如果懷疑有風切變，要特別警惕所有的信號并且要對不慎進入風切變做好準備。如果懷疑出現風切變，建議采取下例預防措施:起飛用最大起飛推力代替減推力。使用最長的合適跑道。起飛和初始爬升時使用飛行指引儀。起飛和起始爬升過程中要警惕所有的空速波動。一些空速的波動有可能是風切變的早期征兆。要了解全發起始爬升的俯仰姿態。以正常的爬升率抬機頭到達這一姿態無發動機故障起飛。如果沒有出現抖桿，不要減小起始爬升俯仰姿態，直到通過地形和越障高度。機組的配合和意識是十分重要的。機組人員應在頭腦中對于空速、姿態、垂直速度以及空速增長建立起一個正常數值。密切監視垂直飛行軌跡儀表，如垂直速度和高度表。不飛機的尤其要注意垂直飛行軌跡儀表，并報出所有的偏差。如果空速低于配平速度，需要使用超出正常的駕駛桿力以保持所需的俯仰姿態。始終要考慮抖桿的問題。如果在接近VR時遇到風切變，且空速突然降，可能會沒有足夠的剩余跑道使飛機加速到正常的VR。如果沒有足夠的跑道使飛機停住，即使空速低，也應在距跑道頭至少2000呎處起始正常的抬頭。在剩余的跑道上離地可能要求高于正常的姿態。進近和著陸根據跑道長度選擇最小的著陸襟翼位置。增加相應的空速修正(修正與陣風的方式相同)，最多可達到20海里／小時。避免由于空速突然增加而大幅度地減推力或改變配平，因為會隨之出現空速下降。使用垂直飛行軌跡儀表交叉檢查飛行指引指令。機組的協調配合和清醒的意識是十分重要的，尤其在夜晚或在邊緣氣象條件下。密切監視垂直飛行軌跡儀表，如垂直速度、高度表以及下滑道偏移。不飛機的應報出所有的偏差。用自動駕駛和自動油門進近，可使有的監視和辨認時間。改出風切變警飛行中預測性風切變警戒:(音響警報為“MONITORRADARDISY”--“監視顯示”)飛機的不飛機的按需機動飛行以避開風切變起飛滑跑期間的預測性風切變警戒:(音響警報為“WINDSHEARAHEAD；WINDSHEARAHEAD”---前方有風切變)V1前，中斷起飛。V1后，實施脫離風切變機動飛行。進近中的預測性風切變警戒:(音響GO-AROUNDWI