2023年民航行業分析報告目錄一、中國民航業：現階段行業背景的定位 PAGEREFToc367629443\h31、行業生命周期 PAGEREFToc367629444\h32、航線準入 PAGEREFToc367629445\h33、定價機制 PAGEREFToc367629446\h4（1）航空定價 PAGEREFToc367629447\h4（2）高鐵定價 PAGEREFToc367629448\h4二、格局演繹：沖擊各有不同，競爭策略差異化 PAGEREFToc367629449\h51、“價格競爭”與“頻率競爭”仍然是我國民航現階段的選擇 PAGEREFToc367629450\h52、沖擊各有不同，競爭策略差異化 PAGEREFToc367629451\h5（1）我國民航與高鐵重疊的主要航線市場類型劃分 PAGEREFToc367629452\h6（2）航線市場類型主導競爭策略差異，競爭格局有所不同 PAGEREFToc367629453\h73、未來演繹 PAGEREFToc367629454\h9（1）短期來看：沖擊后觸底反彈 PAGEREFToc367629455\h10（2）中期來看：票價和客座率整體下移，盈利水平的下降與市場規模、份額的擴張并存 PAGEREFToc367629456\h10（3）遠期來看：盈利水平有望回升，但市場規模和份額趨于穩定 PAGEREFToc367629457\h11三、均衡狀態的演進：調整時間約1-2年 PAGEREFToc367629458\h131、新線的開通：1-2年 PAGEREFToc367629459\h13（1）東海道新干線（1964年10月） PAGEREFToc367629460\h14（2）山陽新干線（1972年3月通車至岡山，1975年3月通車至博多/福岡） PAGEREFToc367629461\h172、民航與新干線價差的變化：1年左右 PAGEREFToc367629462\h213、運營速度變化：1年左右 PAGEREFToc367629463\h234、新進入者參與競爭：一年左右 PAGEREFToc367629464\h27一、中國民航業：現階段行業背景的定位1、行業生命周期中國（現階段）：處于快速發展階段，民航業逐步走向大眾消費時代，2023-2023年的RPK年均增速15.2%，人均乘機次數由0.06次上升至0.20次。日本（20世紀70年代）：快速發展，航空業進入大眾消費時代，1970-1980年的RPK年均增速14.6%，人均乘機次數由0.16次上升至0.39次。2、航線準入中國（現階段）：區分兩類航線，資源緊張機場的航線（含航段）和旅客吞吐量排序前15位機場之間的航線（含航段）實行核準管理，其余航線實行登記備案管理。近年來航線準入管制呈逐步放松趨勢。日本（1986-2023年）：航線上允許經營的航空公司數量由航線年度客流量決定。1986年時的規定是年需求量達70萬人次的航線允許2家航空公司經營；年需求量100萬人次以上的航線可允許3家航空公司經營，此后的1992、1996年先后兩次降低航線準入標準，2023年起政府完全取消了對航空公司在航線運營方面的限制規定。3、定價機制（1）航空定價中國（現階段）：政府統一規定基準價與浮動幅度，上浮幅度最高不得超過基準價的25％；下浮幅度最大不得超過基準價的45％，頭等艙、公務艙定價權放開。日本（1995-2023年）：政府統一規定基準價，制定標準成本作為航線經濟艙運價的上限，在向下浮動25%的范圍內，航空公司可以自行制定運價。2023年起，政府取消了運價規制，航空公司可以自由決定運價。（2）高鐵定價中國（現階段）：由政府統一定價、調價，定價方法為成本加成。日本（1964-1987年）：由政府統一定價，票價的修改需要經國會決議。從行業生命周期的角度來看，我國民航業現階段類似于日本70年代的發展水平，仍處于航空消費大眾化的初期階段和行業的成長期，未來潛在需求空間仍很大。但從市場準入、定價機制的角度來說，我國目前的產業政策領先于日本70年代，類似于日本90年代末期的狀態，競爭更為激烈，票價更為靈活。二、格局演繹：沖擊各有不同，競爭策略差異化1、“價格競爭”與“頻率競爭”仍然是我國民航現階段的選擇“價格競爭”和“頻率競爭”仍然是我國民航現階段的選擇。對我國而言，目前在航線進入上有一定的競爭、定價上也有一定靈活性。同時，目前民航業仍處于高速成長期，且先期進入的市場中已經投入了大量的產能。在這樣的背景下，“價格競爭”和“頻率競爭”仍然是我國民航現階段較好的選擇。隨著行業的發展，中國民航與高鐵也會進入類似日本2023年之后的差異化競爭的階段。一方面是成本的倒逼，另一方面，需要行業生命周期發展到一定的階段，旅客結構和旅客收入達到一定水平作為支撐。中國民航和高鐵在未來也會達到這樣一個全新的競爭階段，但目前條件尚不成熟。2、沖擊各有不同，競爭策略差異化我們在之前的系列報告中得出的結論是，在同一歷史階段，相同行業背景下，多樣化競爭格局背后的重要因素是航線市場類型的差異。這也同樣解釋了目前我國民航在應對高鐵競爭時，在不同市場采取不同的競爭手段，競爭結果也不盡相同的原因。（1）我國民航與高鐵重疊的主要航線市場類型劃分在我國目前的民航與高鐵運營速度下，我們可以測算出，不同運距對應的民航具備（相對）總旅行時間優勢的最低航班班次（見表1）。假設：沿用本專題系列報告三中關于運距、航班班次與總旅行時間的假設與結論。結合國內高鐵與航空的實際運行情況，高鐵與航空的平均運營速度分別取250km/h、800km/h。（2）航線市場類型主導競爭策略差異，競爭格局有所不同從我國高鐵開通后，對應航線航班的實際運營情況來看，不同的類型的航線，航空公司所采取的策略確實有較大的差異，實際的情況也基本印證了我們的研究結果。2023年12月，武廣高鐵通車：武漢-長沙航線（294m）：放棄市場。由于運距過短而停飛；長沙-廣州航線（620km）：放棄市場?？土髁窟_不到運營最低航班所要求的最低客流，航班班次逐年縮減；武漢-廣州航線（873km）：競爭市場?？土髁磕軌蜻_到運營最低航班所要求的最低客流。在高鐵通車后，經歷過前期的“空中快線”戰略。但從提高盈利水平的角度考慮，航空公司最終采取了縮減班次、提高票價的手段，但運力縮減后的航班班次相對高鐵仍然具備總旅行時間優勢。2023年2月，鄭西高鐵通車：鄭州-西安航線（500km）：放棄市場。由于客流量遠遠達不到運營最低航班所要求的最低客流，高鐵在2月初通車后，從3月25日起，航線全部停飛；2023年11月，考慮到商務旅客出行需求及旅客中轉的需要，該航線開始復飛，執飛西安-鄭州-合肥航線。2023年6月，京滬高鐵通車：南京-上海航線（273km）、濟南-南京（556km）、天津-南京（804km）：放棄市場。由于運距過短或客流不足而停飛；北京-濟南航線（421km）：放棄市場?？土髁窟h遠達不到運營最低航班所要求的最低客流，高鐵通車后，航班班次逐年遞減，航線競爭力喪失，目前保持在每天單程1個航班，主要服務于由濟南中轉的旅客；濟南-上海（852km）、北京-南京（902km）、天津-上海（1133km）航線：競爭市場。高鐵通車前的2023年度，濟南-上海、北京-南京、天津-上海航線日單程班次分別為9.9、16.7、15.6，遠高于為確保航空相對高鐵具備時間優勢所要求的最低班次。受高鐵開通的沖擊，2023年度，各航線班次分別為8.4、16.1、14.6，客座率總體水平相對穩定；目前，各航線航班分別為5.0、9.0、13.0?？梢?，各航線上航空公司采取的是縮減班次、?？妥实氖侄?，但運力縮減后的航班班次相對高鐵仍然具備總旅行時間優勢。北京-上海（1178km）：優勢市場?？紤]到航線兩端機場容量短缺、客流充足，北京-上海航線客座率和票價受高鐵的影響相對較小，高鐵通車前的2023年度，航線日單程班次、客流量、客座率分別為42.7班、680萬、87.7%；通車后的2023年度，日單程班次、客流量、客座率分別為41.9班，643萬，87.8%。目前，航線班次已恢復到每天45班，而客座率水平由于供給受限，總體處于高位。3、未來演繹短期觸底反彈；中期盈利水平的降低與市場規模、份額的擴張并存；遠期盈利水平有望回升，規模趨于穩定從2023年京津城際通車至今，我國民航與高鐵的競爭歷史只有短短5年時間。盡管國土面積上有較大不同，但從行業因素和航線因素兩大影響多樣化競爭格局并推動競爭格局縱向演進的重要因素來說，日本50年的民航與高鐵競爭史確實可以給我們以很多啟示：（1）短期來看：沖擊后觸底反彈高鐵的開通確實對重合航線帶來較為顯著的沖擊，體現在市場份額的流失，以及票價和客座率的雙殺，并由此對航企盈利帶來較為負面的沖擊。但隨著高鐵網絡的逐步完善，高鐵分流的影響日趨常態化，航空公司也將從高鐵開通的沖擊中逐步恢復。這從日本民航與高鐵長達50年的競爭歷史中看得很清楚。通過1-2年的調整時間，航空將從高鐵開通的短期過度沖擊中逐步恢復，并將與高鐵的競爭在新的位置達到平衡。（2）中期來看：票價和客座率整體下移，盈利水平的下降與市場規模、份額的擴張并存目前，我國航空業仍處于快速增長和大眾化消費的初期階段，機場大面積開工建設，空域問題也將遲早會得到解決，航線準入與定價機制逐步走向自由化，制度紅利將逐步釋放。展望未來，我國航空業仍然有著巨大的增長潛力。在航線準入與定價機制完全實現自由化，機場容量與空域不足問題得到有效解決后，隨著民航高鐵價差的縮小和民航運力投入的提升，民航市場份額有望進入持續擴張階段，但票價水平和客座率將整體下移，航空公司盈利水平的降低與市場規模、市場份額的擴張并存。正如日本民航業1996年之后所經歷的階段那樣。（3）遠期來看：盈利水平有望回升，但市場規模和份額趨于穩定當國內人口數量趨于穩定、民航滲透率趨于極限滲透率時，航空客流增速趨緩并最終保持穩定。民航與高鐵將有望從單純的票價、頻率競爭逐步走向以提升服務水平等為主要競爭手段的差異化競爭階段，并取得較為長期的均衡。與日本2023年之后所經歷的階段類似。從日本的經驗來看，從高鐵區域網絡的基本形成（1985年）到航線準入與定價機制完全自由化（2023年），經歷了約15年的時間；再到航空總客流趨于穩定（2023年），前后經歷了20年左右的時間。而從我國的情況來看，高鐵區域網絡形成時，民航業生命周期與當年日本類似，但產業政策已大幅領先于日本。因此，我們判斷，我國有望在5-10年內，實現航線準入和定價機制的完全自由化，達到中期階段；而仍有20年以上的時間，航空總客流才將趨于飽和，并進入遠期階段。目前我國民航與高鐵仍處于成長期。未來，民航與高鐵仍將在市場規模、產業政策、技術革新、航線因素等的急劇變化當中不斷改變競爭策略，推動兩者的競爭格局不斷從一個均衡狀態向下一均衡狀態演進。以下，我們列舉了未來可能的一些因素變化，以及其對競爭格局的影響：高鐵的提速：我國高鐵目前運營時速普保持在250-300km/h，未來隨著客流量的增長，有望逐步提速至設計時速350km/h。相對航空總旅行時間優勢提升。短、中、長運距分界重新劃分，民航可競爭的市場空間將受到進一步擠壓；高鐵浮動定價機制的引入：更具靈活性的高鐵票價將直接沖擊航線票價，票價競爭將更趨于白熱化。中短運距的航線或不得不放棄單純的價格競爭，轉而尋求提升服務水平等方式進行差異化競爭；航空航線準入和定價權的進一步放開：行業內部競爭更加激烈，票價的競爭更具可行性，最終將會導致航線票價相對高鐵票價價差的進一步縮小與航空市場份額的擴張。對于短運距航線，航空與高鐵的總旅行時間相當，為爭搶市場份額，兩者最終的票價也會趨同。航空準點率的提升：相比日本，我國目前航線的準點率水平較低，未來有較大的提升空間。準點率的提升將減少民航總旅行時間，前述系列中的敏感性分析也證明，運距分界點對兩端時間極為敏感。因此，提升準點率將使得短、中、長運距的劃分界限發生變化，民航可競爭的中運距市場范圍擴大，在票價和客座率不下降的前提下實現原有市場的份額擴張；機場兩端容量的提升：某些民航具有競爭優勢的市場，由于機場容量短缺，民航難以增加運力投入，其結果是較高的客座率和票價，但是不得不面臨被動的相對高鐵市場份額的丟失。機場兩端容量的提升將使得航空公司提升運營頻率的競爭手段變得更具可行性。其結果將是民航受壓抑的需求得到釋放，航空市場份額的擴張，但同時面臨客座率和票價有所下滑的挑戰。經濟的持續增長：穩定持續的經濟增長帶來民眾出行需求的增加，民航與高鐵總的市場規模是逐步增大的。對于一些中距離市場，當客流的增加足以支撐最低的航班數和達到客座率最低水平要求時，航空公司就能夠重新進入這些原先被迫放棄的市場。三、均衡狀態的演進：調整時間約1-2年我們在之前的系列報告中提出，行業因素與航線因素是多樣化競爭格局背后的推動力。行業因素與航線因素的演變，將推動兩者競爭手段發生改變，競爭格局（階段性均衡狀態）也相應向前演進。那么當某一因素發生變化時，兩者的競爭格局從現有的均衡狀態向下一均衡狀態演進時，需要多長時間才能調整到位呢？換個角度來說，一種因素的改變所帶來的沖擊何時能階段性見底呢？這對投資者來說，是極為重要的。盡管每一次從一個均衡狀態向下一均衡狀態的演進都是在一定的社會和產業背景下完成的，且往往并非由單一因素引起，每一次引起競爭格局變化的因素組合也并不相同。但是，我們還是可以從日本民航與高鐵50年競爭的歷史事實中略窺一二。我們篩選了一些較為重要的、影響競爭格局的一些因素，例如新線的開通、票價變化、高鐵的提速、新公司參與航線競爭等。從相對宏觀的角度來看，日本的經驗是，整個調整過程的持續時間通常在1-2年。1、新線的開通：1-2年新干線建成通車，相應航線的航班班次、客流量、客座率均會出現下降，降幅會因航線本身屬性（如運距、客流量等）的不同而不同。對于大部分航線而言，經過1-2年的時間調整，航空與新干線的競爭格局達到新的“競爭穩態”。（1）東海道新干線（1964年10月）東京-名古屋航線（421km）東京-名古屋新干線在1964年10月通車，通車后航線航班班次、客流量、客座率大幅下降，經過2年左右的時間調整，航空與新干線的競爭格局達到新的“競爭穩態”。此時，由于運距過短，航空競爭力基本喪失。對競爭手段的影響班次：大幅縮減，穩定后保持在每天1個班次。新干線通車前，航線單程航班保持在每天6個班次；1964年通車后，航班班次持續縮減，1965、1966年日平均航班班次分別為3.3、2.1；1967年以后，航班運營保持在每天單程1個班次。對競爭結果的影響客流量：大幅下降。新干線通車前的1964年航線客流量為21.8萬，通車后，1965、1966年客流量大幅下降，依次為8.3、2.5萬。1967年，客流量降至1萬人左右，航線客流基本被新干線搶占?？妥剩捍蠓陆?。新干線通車前的1964年航線客座率保持在80%左右，通車后，1965、1966年客流量大幅下降，依次為52.6%、26.4%。1967年以后，客座率長期處于低位，維持在30%左右。東京-大阪航線（530km）東京-大阪新干線在1964年10月通車，通車后東京-大阪航線班次、票價、客流量、客座率都有一定程度的下降，經過2年左右的時間調整，航空與新干線的競爭格局達到新的“競爭穩態”。對競爭手段的影響班次：先增后減，通車后1年內降幅最大，但整體變化幅度不大。新干線開通當時，航班班次由于季節性因素有小幅增加，隨后開始加速遞減。新干線通車后3個月，日單程班次同比增加11.6%；通車后6個月，日單程班次同比增加3.3%；通車后1年，日單程班次同比減少1.8%，由31.6減至28.6個班次。票價：票價受政府管制，由政府統一調價。新干線通車前后，航空票價基本保持不變，而新干線在1965、1966年分別調價導致航空票價相對新干線的溢價率（溢價率=（航空票價-新干線票價）/新干線票價））逐漸下降，由1964年的143.8%降至81.4%。對競爭結果的影響客流量：通車后6個月內降幅最大，隨后保持穩定。新干線通車后的3個月與6個月內，客流量同比降幅分別為19.3%、21.2%；通車后1年內，客流量同比降幅20.4%，由136.5萬降至108.6萬?？妥剩和ㄜ嚭?個月內降幅最大，隨后保持穩定。新干線通車后的3個月與6個月內，客流率同比降幅分別為29.3%、22.7%；通車后1年內，客座率同比降幅24.4%，由81.9%降至62.0%。（2）山陽新干線（1972年3月通車至岡山，1975年3月通車至博多/福岡）東京-岡山航線（669km）東京-岡山新干線在1972年3月通車，通車后航線航班班次、票價、客流量、客座率均大幅下降，經過1年左右的時間調整，航空與新干線的競爭格局達到新的“競爭穩態”。通車時，由于航線客流量偏小，不足以支撐提供具備相對時間優勢的航班數所要求的客流量，航空競爭力基本喪失。對競爭手段的影響班次：持續縮減，1年之后穩定在每天單程1個班次。新干線通車后的3個月、6個月、1年內，航線日單程班次逐漸下降，分別為1.8、1.7、1.6。通車1年之后的1974年3月，航班班次降至每天單程1個班次并保持穩定。票價：客公里收益與成本比值大幅下滑，1年之后開始回升。新干線通車后1年內，航線客公里收益由前年度的12.41日元/客公里降至8.66日元/客公里，降幅30%左右?？凸锸杖肱c成本比值由1971年的0.99降至1972年的0.36，航線嚴重虧損。1973年起，客公里收入成本比值開始回升。對競爭結果的影響客流量：通車后1年內降幅最大，隨后保持穩定。新干線通車后的3個月、6個月內與1年內，航線客流量同比降幅分別為37.0%、47.8%、61.5%；通車后的第2年客流同比下降24.0%，降幅大幅趨緩?？妥剩和ㄜ嚭?個月內降幅最大，隨后保持穩定。新干線通車后的3個月、6個月與1年內，航線客座率同比降幅分別為50.8%、55.5%、54.2%；通車后的第2年客座率開始回升，同比增長29.6%。東京-福岡航線（1006km）東京-福岡新干線在1975年3月通車，通車后航線航班班次、客流量、客座率均出現一定程度的下降，經過1年左右的時間調整，航空與新干線的競爭格局達到新的“競爭穩態”。對競爭手段的影響班次：通車后1年內降幅最大，整體變化幅度不大。新干線通車后的3個月、6個月內與1年內，航線日單程班次同比降幅分別為10.7%、10.3%、12.6%；通車后的第2年日單程班次小幅回升，同比增長1.2%。票價：小幅上漲。由于運距較長，航空相對新干線保持絕對的時間優勢，通車后航線票價仍保持上漲趨勢，1974、1975、1976年的航線客公里收益分別為15.2、18.4、19.2日元/客公里，漲幅8%、21%、4%。對競爭結果的影響客流量：通車后6個月內降幅最大，隨后企穩回升。新干線通車后的3個月、6個月內與1年內，航線客流量同比降幅分別為16.2%、20.3%、17.3%；通車后的第2年客流回升，同比增長20.3%?？妥剩和ㄜ嚭?個月內降幅最大，隨后企穩回升。新干線通車后的3個月、6個月與1年內，航線客座率同比降幅分別為34.3%、29.9%、16.6%；通車后的第2年客座率開始回升，同比增長7.4%。2、民航與新干線價差的變化：1年左右航空與新干線票價比的變化會破壞原有的競爭格局，價差的縮小有利于航空班次、客流的提升，價差的擴大則會導致航空班次、客流的縮減。一般而言，經過1年左右的時間調整，航空與新干線的競爭格局達到新的“競爭穩態”。東京-大阪航線（530km）：1974年9月，航空提價40%左右對競爭手段的影響班次：提價后3個月內降幅最大，隨后企穩回升。航空提價后的3個月、6個月與1年內，航線日單程班次同比降幅分別為16.1%、12.3%、3.9%；提價后的第2年日單程班次降幅繼續收窄，同比下滑0.9%。對競爭結果的影響客流量：小幅下滑，提價后1年內降幅最大，隨后企穩回升。航空提價后的3個月、6個月與1年內，航線客流量同比降幅分別為3.9%、3.0%、4.1%；提價后的第2年客流開始回升，同比增長2.0%?？妥剩禾醿r后1年內降幅最大，隨后企穩回升。新干線提價后的3個月、6個月內，航線客座率同比增加3.2%、0.4%；提價后的1年內，客座率同比下降6.8%，主要是淡季6、7月份客座率下滑明顯，月度同比降幅達15%以上；提價后的第2年客座率開始回升，同比增長1.6%。名古屋-福岡航線（661km）：1976年11月，新干線提價50%3、運營速度變化：1年左右高鐵的提速導致運營時間縮短，相對航空的競爭力提升，對航空會造成一定的沖擊。1993年3月，山陽新干線上希望號列車投入使用，列車最高營運速度由之前的220km/h提升至270km/h。新干線提速后，重合航線（東京-岡山、東京-廣島、東京-福岡航線）航班班次、客流、客座率均有不同程度的下降，降幅因航線本身屬性（運距、客流量等）不同而不同。經過1年左右的時間調整，航空與新干線的競爭格局達到新的“競爭穩態”。東京-岡山航線（669km）1993年3月，山陽新干線上列最高運營速度由220km/h提升至270km/h，提速后東京-岡山航線班次、客流量、客座率都有一定程度的下降。經過1年左右的時間調整，航空與新干線的競爭格局達到新的“競爭穩態”。對競爭手段的影響班次：提速后6個月內降幅最大，整體變化幅度不大。新干線提速后的3個月、6個月內與1年內，航線日單程班次同比降幅分別為0.8%、1.2%、1.2%，基本維持在每天單程8個航班；提速后的第2年日單程班次回升，同比增長12.9%。對競爭結果的影響客流量：提速后6個月內降幅最大，1年后開始回升。新干線提速后的3個月、6個月內與1年內，航線客流量同比降幅分別為21.3%、23.0%、19.6%；提速后的第2年客流大幅回升，同比增長48.1%?？妥剩禾崴俸?個月內降幅最大，隨后企穩回升。新干線提速后的3個月、6個月與1年內，航線客座率同比降幅分別為29.5%、26.1%、20.6%；提速后的第2年客座率開始回升，同比增長16.3%。東京-廣島航線（835km）東京-福岡航線（1006km）4、新進入者參與競爭：一年左右隨著航線準入的放松，航線上參與經營的航空公司數量增加，相應的航線航班班次、客流量增加，客座率保持相對穩定。經過1年左右的時間調整，航空與新干線的競爭格局達到新的“競爭穩態”。東京-廣島航線（835km）1988年之前，該航線由全日空公司（ANA）獨家經營；1988年7月，日本航空系統（JAS）參與航線經營；1990年7月，日本航空公司（JAL）參與航線經營。以下主要分析1988年7月日本航空系統加入之后對競爭格局造成的影響。對競爭手段的影響班次：JAS加入后6個月內增幅最大，隨后保持穩定。JAS參與航線經營后的3個月、6個月與1年內，航線日單程班次同比增幅分別為22.7%、25.7%、24.4%；第2年日單程班次基本保持穩定，同比僅僅增長1.3%。對競爭結果的影響客流量：JAS加入后1年內增幅最大，隨后增速回落。JAS參與航線經營后的3個月、6個月與1年內，航線客流量同比增幅分別為23.3%、23.2%、26.1%；第2年客流增幅回落，同比增長18.3%?？妥剩和认陆担琂AS加入后6個月內降幅最大，隨后企穩回升。JAS參與航線經營后的3個月、6個月與1年內，客座率同比分別下降12.7%、14.5%、9.3%；第2年客座率開始回升，同比增長14.4%。

2023年金融IC卡行業分析報告2023年2月目錄一、金融IC卡受益于政策利好，社保金融化提供有利支撐 31、央行推動銀行卡IC升級 32、安全與便利性是推動的主要因素 43、社?？ń鹑诠δ苡行е毋y行卡IC升級進程 64、社保卡金融功能有效支撐銀行卡IC升級進程 7二、金融IC卡未來幾年有望保持復合90%增速增長 81、POS與ATM改造基本完成，IC卡放量提供便利條件 82、金融IC卡有望保持90%以上增速增長，社?？ㄖ瘟Χ却?9三、金融IC卡放量帶來產業鏈投資機會 111、設備改造基本完成，芯片與制卡環節進入高速成長期 112、制卡市場增量巨大，利好全行業增長 123、一季度發卡量低預期，全年金融IC滲透率或進一步提升 14四、重點公司簡況 151、東港股份：智能卡業務放量 162、恒寶股份：行業龍頭，公司增長依然穩健 173、天喻信息：招標進展順利，金融IC與移動支付催化劑不斷 184、東信和平：電信卡靜待發令槍，金融IC卡放量快速放量 185、同方國芯：金融IC芯片國產化最大受益者 196、國民技術：立足安全芯片，發展移動支付 20一、金融IC卡受益于政策利好，社保金融化提供有利支撐1、央行推動銀行卡IC升級本次磁條銀行卡向IC卡升級，主要受到央行政策性推動。早在05年央行正式確認采用“積極應對，審慎實施”的策略來推動金融IC卡；11年央行發布《中國人民銀行關于推進金融IC卡應用工作的意見》（簡稱《意見》，下同），正式啟動銀行卡IC升級的序幕。根據《意見》計劃，金融IC卡推廣分為支持終端（POS與ATM）改造與銀行卡升級兩部分；二者同步啟動，率先完成支持終端的推廣與改造，然后推進金融IC的普發以及普及。銀聯將首先實現新增POS與ATM等終端支持金融IC卡，并推動全國性商業銀行改造存量終端，12年底基本實現境內POS與ATM全部支持金融IC卡功能；推出支持終端的同時，包括工商銀行、農業銀行、中國銀行、建設銀行、交通銀行、招商銀行以及郵政銀行開始發行金融IC卡，在12年底支持終端全部完成改造之后，全國性銀行開始普發金融IC卡，2023年基本實現普及。2、安全與便利性是推動的主要因素（1）與磁條卡相比，IC卡具有顯著的優勢，主要體現在安全以及便利性方面（在用戶看來是便利，在銀行看來則是有利于支付業務的進一步拓展）。金融IC卡本身以IC芯片為介質，較磁條銀行卡容量更大，可以存儲密鑰、數字證書等信息，在使用過程中具有更高的加密方式；與此同時本身邏輯加密集成電路，偽造的難度極高，基本杜絕了克隆卡的問題；另外IC卡在防磁放水防靜電方面的能力也明顯更高，減少失磁造成損失。便利性主要體現在兩個方面，首先在使用方面，金融IC卡分為接觸式與非接觸式，尤其是非接觸式在數據讀取方面更加的便利，且不依賴于終端與網絡的連接，使用起來更加快捷；另外最主要還是在功能方面，金融IC卡可兼容更多的功能，比如交通卡、社保卡、移動支付功能，在完成改造的終端方面實現小額現金的功能（比如自動售貨機、便利店甚至是菜場）。（2）在銀行看來金融IC卡推廣起來唯一的難點在于成本方面，一方面IC卡成本超過磁條卡的10倍多，另一方面則是終端改造需要一次支出較多的投入。對此我們認為隨著金融IC卡逐步實現放量，制造成本或出現回落，且銀行轉嫁換卡成本的難度并不大。同時，銀行卡功能增多帶來交易量的提升遠比成本的增加更加有利。（3）可以說央行的政策是金融IC卡推進的重要因素之一，而央行決策的主要依據，或者說是吸引銀行推進金融IC卡升級主要驅動因素還是金融IC卡在功能拓展方面的廣闊的空間，在承接原有銀行卡功能的前提下，能夠有效的實現小額交易銀行卡支付，開發其他認證付費場合功能，提供能多的自助服務等。3、社?？ń鹑诠δ苡行е毋y行卡IC升級進程（1）人社部與央行2023年共同發布《關于社會保障卡加載金融功能的通知》（簡稱《通知》，下同），明確提出社?？▽⒓虞d銀行卡的功能；國家“十四五”規劃確定將社會保障卡納入國家總體部署，明確期間發卡數量達到8億張，覆蓋60%的人口。這是對金融IC卡遷移過程中強有力的支持。首先，社?？ǜ郊咏鹑诠δ芡瑫r也是金融IC卡增加社保功能的過程，是國家推動銀行卡整合其他功能的重要舉措，對于交通等的整合以及新功能的開發也將逐步完成。其次，社?？ň薮蟮陌l行量將有效帶動金融IC卡規模的提升，11-15年4年內將新發行超過6億張社保金融卡。（2）根據人社部《“中華人民共和國社會保障卡”管理辦法》（簡稱《辦法》，下同）規定，人社部負責管理全國社會保障卡發行和應用工作，省級社保部門在人社部批準的情況下，負責全省/市的社?？òl放，省級部門不具備相應能力，在得到人社部同意的情況下，可以交由地市級社保部門或是第三方機構承擔。部分直轄市以及得到授權的地級市社保部門采取與單一銀行合作的方式，則相應的制卡、初始化、發放等可能交由該銀行負責，如北京相應的業務由北京銀行承擔。大部分的省級社保部門通過招標，尋求當地多家銀行合作支持，同時也對制卡商進行挑選。4、社?？ń鹑诠δ苡行е毋y行卡IC升級進程人社部與央行2023年共同發布《關于社會保障卡加載金融功能的通知》（簡稱《通知》，下同），明確提出社保卡將加載銀行卡的功能；國家“十四五”規劃確定將社會保障卡納入國家總體部署，明確期間發卡數量達到8億張，覆蓋60%的人口。這是對金融IC卡遷移過程中強有力的支持。首先，社?？ǜ郊咏鹑诠δ芡瑫r也是金融IC卡增加社保功能的過程，是國家推動銀行卡整合其他功能的重要舉措，對于交通等的整合以及新功能的開發也將逐步完成。其次，社?？ň薮蟮陌l行量將有效帶動金融IC卡規模的提升，11-15年4年內將新發行超過6億張社保金融卡。根據人社部《“中華人民共和國社會保障卡”管理辦法》（簡稱《辦法》，下同）規定，人社部負責管理全國社會保障卡發行和應用工作，省級社保部門在人社部批準的情況下，負責全省/市的社保卡發放，省級部門不具備相應能力，在得到人社部同意的情況下，可以交由地市級社保部門或是第三方機構承擔。部分直轄市以及得到授權的地級市社保部門采取與單一銀行合作的方式，則相應的制卡、初始化、發放等可能交由該銀行負責，如北京相應的業務由北京銀行承擔。大部分的省級社保部門通過招標，尋求當地多家銀行合作支持，同時也對制卡商進行挑選。二、金融IC卡未來幾年有望保持復合90%增速增長1、POS與ATM改造基本完成，IC卡放量提供便利條件根據央行對于金融IC卡推廣的計劃，2023年之前相應的支持終端應該基本改造完畢；這為13年金融IC卡放量奠定了基礎。根據媒體報道，截至2023年3季度末，全國金融IC卡累計發卡7455.7萬張（新發行），較2023年底增長206%。2023年第3季度新增IC卡占新增銀行卡比率已達到15.05%。同期，終端改造方面，全國共布放POS終端658萬臺，其中98%已完成改造；共布放ATM終端40.8萬臺，改造率為79.1%。POS終端和ATM終端改造均按計劃完成，為2023年大規模發卡奠定堅實基礎。2、金融IC卡有望保持90%以上增速增長，社?？ㄖ瘟Χ却箢A計15年金融IC卡基本實現普及，因此可以帶動整個金融卡銷售量的快速增長。根據我們的預測，不考慮換卡需求13-15年金融IC卡滲透率將會有顯著的提升，年均增速基本在100%左右；與此同時金融社保卡年均發卡量預計在1.5億張左右，盡管增長速度有所放緩，但市場絕對的規模依然十分巨大。具體的假設與測算過程參見下圖。我們假設未來新增銀行卡量10%左右的增長，增速逐步放緩，金融IC卡的滲透率由12年的16%，逐步提升到15年的100%左右（均為新增卡片），13-15年金融IC卡制卡量增速分別增長119%、85%、75%；隨著金融IC卡的放量，卡片價格都會出現一定的回落，目前一張金融IC卡的價格在9元左右，假設未來兩年價格分別降到8、7元，則金融IC市場將從12年的10.3億元提升到15年的51.08億元，13-15年分別同比增長96.8%、64.6%、53.1%。金融IC卡放量會造成價格的下降，主要還是芯片等原材料價格下降驅動。由于芯片在金融IC卡占比超過70%，芯片價格的下降將推動金融IC卡整體價格下降；而其他材料費用以及制造費用（包括折舊、人工等）占比較小，下降的空間十分有限，考慮到由于近年來金融IC需求量快速增長，相應產品毛利水平出現明顯下降的可能性不大，同樣毛利水平得以維持的概率較高。三、金融IC卡放量帶來產業鏈投資機會1、設備改造基本完成，芯片與制卡環節進入高速成長期金融IC卡產業鏈主要分為芯片設計、卡片制造以及系統集成等過程，按照金融IC卡推進的進程來看，系統集成版塊快于IC卡推廣速度，且應用軟件以及運營維護長期收益；芯片與制卡環節與IC卡推廣的進程基本同步。就目前情況來看，銀聯相應的POS與ATM等改造基本完成，讀寫終端逐步今年入穩定增長期；芯片與制卡環節隨著金融IC卡快速放量，而進入爆發性增長的區間，這也是接下來重點關注的板塊。另外隨著金融IC卡的普發與普及，系統集成中的應用軟件以及運營維護將獲得更長時間尺度下的增長。經過梳理，A股中相應的標的參照圖表11，重點關注芯片與卡片制造環節，長期關注系統集成板塊。2、制卡市場增量巨大，利好全行業增長從產能以及市場規模來看，恒寶股份、天喻信息、東信和平都有一定的優勢，是行業的龍頭企業，該類企業能夠能夠獲得相當充足的訂單，在行業性快速增長的過程中獲益；而對于業務規模依然相對較小的企業如東港股份而言，同樣也可以享受行業爆發性增長帶來的業務量的增長。13-15年的年均復合增長速度超過90%，巨大的行業性增長空間。我們認為，這將帶來巨大的行業性增長，行業龍頭可以獲得更多的訂單，而競爭相對弱勢的企業以也可以獲得高速成長的空間。我們認為，由于市場空間巨大，且社保、金融等都是國家和社會正常運行的根本，招標方不可能將如此巨大的業務量全部交給少數龍頭廠商生產，特別是山東、河南、四川等人口規模較大的省份，而累計發卡量達到數億張的商業銀行也會采取同樣的策略。因此中小規模的廠商也可以獲得一定的訂單規模。從目前已經公布的招標情況來看，金融社?？ㄖ袠似髽I基本都在5家以上，人口大省如山東、河南等社保項目中標企業更是達到8-9家。而銀行方面盡管缺少足夠的資料，但根據上市公司公告來看，建設銀行IC卡中標企業超過4家的概率極大，其他銀行大概也會是這樣情況。另外社?？ㄉ婕暗匠跏蓟瘶I務，考慮到國家信息安全等方面的考慮，外資背景的制卡商如金邦達、捷德萬達等較難獲得初始化的業務，預計將由國內廠商分享。3、一季度發卡量低預期，全年金融IC滲透率或進一步提升根據央行與銀聯相關方面的要求，13年全年金融IC卡在新增銀行卡中的滲透率達到30%左右，全年新增金融IC卡發卡量在2.3-2.5億張；根據1季度的情況來看，盡管金融IC卡發卡總量相對較為平穩，約為6600萬張，但由于1季度整體發卡量增速有所回落，同比增長不足5%，使得新增金融IC卡滲透率提升提升到38%左右。預計全年新增發卡量同比增速維持在10%甚至以上的概率較大，2季度開始銀行或加大銀行卡發行力度。根據1季度金融IC卡滲透率情況來看，全年超出30%預期的可能性較大，或超過35%，意味著將超出市場預期17%左右。四、重點公司簡況我們認為央行推動的磁體卡向IC卡升級過程，將會帶動相應的制卡量未來幾年內出現明顯增長，加上社?？ǜ郊咏鹑诠δ?，相應的芯片與制卡企業業務量有望獲得顯著的提升；同時芯片廠商還能夠享受國內化帶來的超速增長；而讀取設備，或隨著QuickPass規模的提升逐步提升。1、東港股份：智能卡業務放量金融IC卡爆發，公司低基數帶來高增長：公司智能卡業務處于拓展初期，規模相對較小，但相關產品已經得到了銀聯、人社部等的認證；本輪金融IC卡爆發為全行業性機會，招標規模大，且主體相對較為分散，行業龍頭外企業也可以獲得足夠的訂單；目前公司已經獲得山東、河南等人口大省社保金融卡（圖表13），并入圍建行IC卡項目；我們初步估算，公司手持銀行IC卡與社保金融卡總量有望在6800萬張以上，這些訂單有望在2023年之前全部釋放，從而推動公司業績快速增長！傳統業務穩定增長：公司傳統