城市交通規(guī)劃工程實例第一章城市交通規(guī)劃理論與實踐之專題13蘇州市城市綜合交通規(guī)劃內容一第一部分交通調查研究1、城市人口出行調查分析2、城市道路交通量調查分析3、城市出入口道路機動車O-D調查分析4、城市公交系統(tǒng)現(xiàn)狀分析與評價5、城市貨物源流調查分析6、城市停車設施現(xiàn)狀調查與分析7、城市綜合運輸系統(tǒng)分析與評價居民出行次數(shù)居民出行方式特性居民出行時段特性現(xiàn)狀交通大區(qū)全日客運OD分布圖流動人口出行次數(shù)流動人口出行次數(shù)為3.15次/人.日，高于城市居民出行次數(shù)2.43次/人.日。流動人口出行方式特性市區(qū)道路交通流量空間分布出入口道路交通流量空間分布

市區(qū)交通流時間分布特性

機動車早高峰在8:00~9:00和9:00~10:00，晚高峰在14:00~15:00和15:00~16:00。非機動車的早高峰在7:00~8:00，晚高峰在17:00~18:00。

4.道路交通流交通組成特性

機動車交通組成

非機動車交通組成

5.道路交通存在問題及其建議（1）交通流分布不均勻，機動車和非機動車的最大交通量集中在少數(shù)交叉口的路段上。（2）東西向、南北向交通不暢，建議加強環(huán)路道路建設，減輕干將路和人民路的緊張壓力。（3）過境交通與城市內部交通混雜，特別是東環(huán)路。（4）針對交叉口負荷嚴重，建議對一些交通量較大的交叉口進行改造。（5）在保護古城的基礎上，建議打通道路瓶頸和斷頭路。（6）交通組成中，摩托車和助力車占居較大比例。建議在近期交通政策上，對助力車加以控制，合理引導摩托車發(fā)展，遠期對摩托車也需控制，大力發(fā)展公共交通。2.過境交通特性蘇州市過境交通的比例為27%，其中客車過境率為24.12%，貨車為29.57%。過境方向以南京←→上海方向為第一位，占29.3%；江北←→上海方向為第二位，占28.4%。3.出入境交通特性

蘇州市出入境交通的比例為73%，其中入境占7.00%，出境占51.30%。出入境方向以市區(qū)←→上海方向為第一位，占37.96%；以市區(qū)←→南京方向為第二位，占34.19%，以市區(qū)←→江北方向為第三位，占17.96%。四、城市公交系統(tǒng)現(xiàn)狀分析與評價1.公交出行時間4.公交線網密度分布公交線路網密度為1.54km/km2，低于《規(guī)范》推薦的2.5km/km2。5.公交線路條數(shù)及線路總長度公交場站位置8.300米半徑公交站點覆蓋率9.500米半徑公交站點覆蓋率10.歷年公交客運量11.公交客流量時段分布12.公交客流OD現(xiàn)狀分布1.交通系統(tǒng)汽車貨運量五、城市貨物源流調查分析2.社會運力貨流流向概況

社會運力的貨流以出入境貨運為主，占55.39%。1.07%36.18%對外19.21%43.54%市內對外市內

OD3.市內貨運方式和車種結構

六、城市停車設施現(xiàn)狀調查分析停車場停車時間累計概率分布停車場周轉率停車行為調查結果分析車輛停放周轉率分析一覽表停車場分類全日周轉率高峰小時周轉率平均停車時間（分鐘）古城區(qū)路外停車場2.030.9399.36古城區(qū)路內停車場4.052.5440.34新區(qū)、園區(qū)路內停車場2.130.7346.98七、城市道路網絡分析與評價

1.蘇州市城市道路交通設施建設情況蘇州市道路交通網絡布局蘇州市城市現(xiàn)狀道路總體呈“方格網”布局型式。交通規(guī)劃范圍內：從縱向看，蘇州市可劃分為三個片區(qū)，東邊是新加坡工業(yè)園區(qū)，中間是城區(qū)和吳縣，西邊是蘇州高新區(qū)；從橫向看，京杭大運河又把吳縣與蘇州城區(qū)分隔開來。各個片區(qū)的道路交通設施可以說是自成體系，有著自己的特點，這可能是蘇州市道路交通設施的一大特色。第二部分綜合交通規(guī)劃1、城市總體規(guī)劃概論2、城市交通發(fā)展戰(zhàn)略研究3、城市交通需求預測4、城市道路網絡規(guī)劃與評價5、城市客運交通規(guī)劃6、城市貨運交通規(guī)劃7、城市停車場規(guī)劃8、近期交通規(guī)劃9、重大交通建設項目影響分析與評價一、城市總體規(guī)劃概論1.城市發(fā)展目標城市空間發(fā)展目標：形成古城居中，東園（工業(yè)園區(qū)），西區(qū)（蘇州新區(qū)），南景（風景區(qū)），北廊（交通走廊）的城市格局。蘇州市城市建設與發(fā)展要遵循經濟、社會、人口、環(huán)境和資源相協(xié)調的可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略，大力發(fā)展高新技術產業(yè)和第三產業(yè)，全面保護古城風貌，逐步把蘇州市建設成為經濟繁榮、社會文明、布局合理、環(huán)境優(yōu)美、具有江南水鄉(xiāng)特色和豐厚歷史傳統(tǒng)的現(xiàn)代化城市。2.城市性質我國國家級歷史文化名城和重要的風景旅游城市，長江三角洲重要的經濟中心之一。3.總體布局布局形式呈“分散組團式”，分為五個組團（即中心分區(qū)、蘇州新區(qū)、工業(yè)園區(qū)、吳縣市區(qū)、滸墅關新區(qū)五個規(guī)劃分區(qū)）。在保護古城的前提下，綜合協(xié)調古城、蘇州新區(qū)、工業(yè)園區(qū)、吳縣市區(qū)、滸關新區(qū)以及周邊城鎮(zhèn)的功能，組團間以綠化地帶為隔離，既相對獨立、集中發(fā)展，又相互間以快速交通系統(tǒng)相串聯(lián)，形成古城居中、東園（工業(yè)園區(qū)）、西區(qū)（蘇州新區(qū)）、一體兩翼，南景（風景區(qū)）、北廊（交通走廊）、多中心、開敞的城市形態(tài)。二、城市交通發(fā)展戰(zhàn)略研究（一）蘇州城市特色與城市交通規(guī)劃1.基本情況城市交通規(guī)劃地域范圍：本次交通規(guī)劃范圍包括中心片區(qū)（含古城，下同）、蘇州新區(qū)、工業(yè)園區(qū)、吳縣片區(qū)和滸關新區(qū),以及原吳縣市木瀆鎮(zhèn)和陸慕鎮(zhèn)。常住人口規(guī)模：近遠期規(guī)劃人口分別為142.5萬人和193萬人。流動人口規(guī)模：遠期規(guī)劃為20萬人。2.城市區(qū)域化要求根據區(qū)域發(fā)展的要求，蘇州中心城市是區(qū)域城鎮(zhèn)空間的重要節(jié)點，是區(qū)域運輸通道的交匯之處，在交通規(guī)劃中必須做到交通與區(qū)域和城市之間的相互協(xié)調，同時在建設標準、時序、管理上的做到系統(tǒng)內部不同層面的相互協(xié)調。3.古城保護對城市交通的影響近年來古城建設表明:僅拓建古城道路從根本上不能解決古城交通問題。在控制古城人口容量同時，但對城市土地利用結構和功能布局沒有根本性的調整，土地利用強度缺乏嚴格的控制,古城交通問題將依然存在,并有加重的趨勢。解決古城交通問題，應從城市功能的疏散、交通政策的引導和道路空間的合理分配等措施入手，進行全面分析和慎重抉擇。4.人口老年化與城市交通古城老年化程度未來將更高，致使古城和其它地區(qū)交通行為明顯分化。因此，在交通需求預測、交通方式選擇、交通管理和交通政策的制定方面應堅持“以人為本”的發(fā)展原則，根據不同地域各種交通方式的使用效率來分配道路空間的有限使用權。5.生活閑暇化與城市交通在古城內實現(xiàn)公共交通優(yōu)先發(fā)展任重道遠，步行和自行車方式仍然是主要出行方式，故古城內應著重完善步行和自行車道路系統(tǒng)，創(chuàng)造人性化的交通環(huán)境。（二）蘇州市城市交通發(fā)展戰(zhàn)略指導思想發(fā)展戰(zhàn)略目標基本發(fā)展戰(zhàn)略客運交通體系發(fā)展策略實施交通影響分析的策略加快交通信息系統(tǒng)規(guī)劃1.指導思想堅持協(xié)調發(fā)展原則，處理好區(qū)域、城市與交通之間的發(fā)展關系，在較長時期內堅持將城市交通建設作為城市建設的重點，構筑與中心城市相適應的綜合交通體系；堅持可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略，保護蘇州古城特色；堅持“以人為本”的原則，適應老年型城市要求，大力發(fā)展公共交通，完善公交結構；堅持管理和建設并重的發(fā)展方針，更加突出城市交通綜合管理，維護交通供需平衡。2.戰(zhàn)略目標

重點建設城市快速交通系統(tǒng)，完善城市道路系統(tǒng)，改善交通組織，增加客貨運輸能力，提高交通服務水平，建設一個符合蘇州大城市發(fā)展要求的，協(xié)調的、可持續(xù)的、人性化的、高效的現(xiàn)代化城市綜合交通體系。3.基本發(fā)展戰(zhàn)略(1)協(xié)調城市內外交通關系，構建大城市交通網絡；(2)加強交通設施建設,建設城市快速交通系統(tǒng)，完善城市交通網絡；(3)大力發(fā)展公共交通，建設城市軌道交通，優(yōu)化城市公共交通結構；(4)重視交通管理，平衡交通需求，提高交通系統(tǒng)的整體運行效率；(5)加強環(huán)境、能源保護意識，制定對機動車污染的控制策略。4.客運交通體系發(fā)展策略

大力發(fā)展公共交通、加快軌道交通建設、建立公共交通與個體交通(步行、自行車、小汽車等)一體化、多元化協(xié)調發(fā)展體系，并具有立體、多樣化的換乘系統(tǒng)。(1)大力發(fā)展公共交通(2)合理引導自行車交通(3)營造良好的步行交通環(huán)境(4)適度發(fā)展小汽車交通5.實施交通影響分析的策略

力求使城市交通規(guī)劃工作和城市土地利用緊密結合，使城市建設健康發(fā)展，促進交通基礎設施建設和投資系統(tǒng)進入良性循環(huán)軌道，建立合理的項目開發(fā)征費制度。6.加快交通信息系統(tǒng)規(guī)劃

提高系統(tǒng)的建設效率和運行效率；增強系統(tǒng)的安全性、可靠性；通過提高服務水平的方法引導合理的交通方式結構；提高資源利用效率，走交通可持續(xù)發(fā)展之路。三、城市交通需求預測

常住人口分布預測常住總人口193萬流動總人口20萬/日交通生成預測——“人均出行次數(shù)”2000年常住人口:2.43次/人*日2000年流動人口：3.15次/人*日遠期常住人口：2.6次/人*日遠期流動人口：3.3次/人*日不同片區(qū)常住人口規(guī)劃人均出行次數(shù)交通生成總量2000年現(xiàn)狀調查總發(fā)生量:3792117人次/日居民出行發(fā)生量:3283936人次/日流動人口出行發(fā)生量:309384人次/日對外與過境交通發(fā)生量:198797人次/日；規(guī)劃年預測總發(fā)生量:人次/日居民出行發(fā)生量:人次/日出入境交通發(fā)生量:174438人次/日過境交通發(fā)生量:129641人次/日。交通分布預測交通方式劃分預測規(guī)劃建議值(二)、貨運需求預測1.貨運總量預測城市對外貨運量：86.36萬噸/天其中，過境貨運量：57.48萬噸/天（含高速公路過境貨運量）出入境貨運量：28.88萬噸/天。市內貨運量預測匯總市內貨運交通需求為11.96萬噸/天。交通中區(qū)全日貨運OD分布圖4.交通規(guī)劃道路網絡方案介紹各片區(qū)（古城、新區(qū)、工業(yè)園區(qū)、滸關新區(qū)、陸慕鎮(zhèn)和木瀆鎮(zhèn)）以快速干道相聯(lián)系，各片區(qū)內部道路網絡自成系統(tǒng)。蘇州市道路網絡交通規(guī)劃道路網絡方案信息交通網絡道路路段總個數(shù)--------------------3071道路總里程數(shù)---------------------------1272km

其中，快速干道長度----------------129km

主干道長度--------------------343km

次干道長度---------------------359km

支路長度----------------------104km

城郊公路長度------------------188km

城郊高速公路長度--------------149km

交通網絡道路交叉口總個數(shù)----------------891其中，立體交叉口--------------------40信號交叉口--------------------769拓寬式信號交叉-----------------76環(huán)形交叉口-------------------1優(yōu)先權交叉口-----------------5交通規(guī)劃道路網絡推薦方案介紹

——快速干道系統(tǒng)以桐涇路、東環(huán)路、北環(huán)路和南環(huán)路為主骨架，以金楓路和白塘路在新區(qū)和園區(qū)分別聯(lián)系南北快速干道，形成“四縱二橫”的快速干道系統(tǒng)。快速干道系統(tǒng)與高速公路聯(lián)系：北側：桐涇路接市縱三，東環(huán)路接滬寧高速公路蘇州東互通。東側：北環(huán)路接312國道改線段，南環(huán)路接繞城高速公路互通。南側：東環(huán)路接繞城高速公路互通，桐涇路接繞城高速公路互通。西側：南環(huán)路接繞城高速公路互通，北環(huán)路接繞城高速公路互通。古城與其它片區(qū)快速干道聯(lián)系：中環(huán)路：由桐涇路、東環(huán)路、北環(huán)路和南環(huán)路構成。古城與新區(qū)、園區(qū)的東西向聯(lián)系快速干道：北環(huán)路和南環(huán)路古城與吳縣市區(qū)南北向聯(lián)系快速干道：桐涇路和東環(huán)路交通規(guī)劃道路網絡推薦方案介紹

——主干道系統(tǒng)古城主干道系統(tǒng)對策:通過加大次干道和支路網絡，設置自行車和行人專用道，有效實施機非交通分離，限制個體機動化交通需求(TDM)，緩解古城交通壓力。布局：以人民路和干將路形成“十字型”主干道骨架。蘇州新區(qū)、工業(yè)園區(qū)和吳縣市市區(qū)主干道系統(tǒng)對策：依據現(xiàn)有干道網絡，建設功能明確、結構合理、與用地發(fā)展相協(xié)調的“方格網式”主干道網絡。布局：新區(qū)形成“四橫三縱”主干道網絡；工業(yè)園區(qū)形成“三橫四縱”主干道網絡；吳縣市市區(qū)形成“三橫三縱”主干道網絡。交通規(guī)劃道路網絡推薦方案介紹

——次干道和支路系統(tǒng)次干道各片區(qū)內次干道網絡與主干道網絡相互銜接，共同構成片區(qū)干道網。支路在各片區(qū)內，根據交通需求的大小、交通模式的選擇和用地的功能組織，靈活布置。高峰小時路段機動車交通量分布交通規(guī)劃道路網絡交通質量分析

——道路網絡機動車平均車速道路網絡的平均車速-------60.55km/hr其中,快速干道-----------70.03km/hr主干道-----------52.94km/hr

次干道-----------34.06km/hr

支路------------20.65km/hr

城郊一般公路-----30.87km/hr

高速公路-----------70.27km/hr高峰小時路段機動車飽和度交通規(guī)劃道路網絡交通質量分析

——道路網絡路段服務水平A級服務水平的道路里程比例--------47.48%B級服務水平的道路里程比例--------28.9%C級服務水平的道路里程比例--------17.7%D級服務水平的道路里程比例--------3.15%E級服務水平的道路里程比例--------1.80%F級服務水平的道路里程比例--------0.97%

交通規(guī)劃道路網絡交通質量分析

——道路網絡交通負荷總體分析快速干道雙向交通量達到3000~6000PCU，承擔了城市的主要機動車長距離交通流，服務水平主要為B、C級，局部路段為D級。從分配結果可見，主干道服務水平主要為D級以上，可見城市快速干道和主干道網絡能夠承擔未來主要交通需求。城市次干道主要以各片區(qū)自成網絡，從分配結果來看，承擔的交通量較小，主要承擔片區(qū)的交通集散作用，交通質量較好。高峰小時交叉口機動車交通量交通規(guī)劃道路網絡交通質量分析

——不同交通量等級的交叉口個數(shù)比例小于1000pcu/hr的交叉口比例----40.40%介于1000-2000的交叉口比例------24.92%介于2000-3000的交叉口比例------25.36%介于5000-10000的交叉口比例-----8.19%介于10000-15000的交叉口比例----1.01%介于15000-20000的交叉口比例----0.11%高峰小時交叉口機動車飽和度交通規(guī)劃道路網絡交通質量分析

——道路網絡交叉口服務水平A級服務水平的交叉口比例--------40.07%B級服務水平的交叉口比例--------23.68%C級服務水平的交叉口比例--------15.38%D級服務水平的交叉口比例---------10.89%E級服務水平的交叉口比例--------5.50%F級服務水平的交叉口比例--------4.49%

交通規(guī)劃道路網絡交通質量分析

——道路網絡交叉口平均負荷水平平均交叉口機動車交通量-------2024pcu/hr平均交叉口機動車通行能力-----3076pcu/hr平均交叉口飽和度(V/C)--------0.658服務水平----------------------------------C級,比初始方案有所提高，交通質量得到改善交通狀況-------------------穩(wěn)定車流，有一定的延誤，但司機可以接受高峰小時路段非機動車交通量高峰小時車路段非機動飽和度高峰小時交叉口非機動車交通量高峰小時交叉口非機動車飽和度交通規(guī)劃道路網絡交通質量分析

——結論交通規(guī)劃網絡的實施，將有效地緩解城市交通緊張問題，尤其是城市路段交通服務水平將基本得到滿足。城市快速干道和主干道網絡承擔了大量的機動車交通需求。中心城區(qū)車輛上主干道平均時間為5分鐘,上快速干道時間為8分鐘,上高速公路時間為15分鐘。片區(qū)間聯(lián)系交通需求得到滿足，園區(qū)、新區(qū)和中心片區(qū)的快速干道系統(tǒng)發(fā)揮了片區(qū)之間的聯(lián)系作用、對城市發(fā)展方向的引導作用和對城市經濟發(fā)展的支持作用。古城交通問題得到解決，隨著人口和交通需求的疏散，有效地保護了古城。繞城高速公路對城市過境交通量的分流作用明顯。（一）公共交通規(guī)劃優(yōu)化蘇州市居民出行方式結構大力發(fā)展公共交通五、城市客運交通規(guī)劃1.指導思想2.近期公交線網布局原則與城市用地布局相協(xié)調加強線路的多方向放射功能均衡城區(qū)客流分布協(xié)調新線路與原有線路之間的關系公交站場布設體現(xiàn)OD發(fā)生源點和交通集散點3.近期公交線網規(guī)劃思路改善和提高現(xiàn)狀公交服務薄弱地區(qū)的服務水平，進一步加強中心城區(qū)及其周邊區(qū)域的公交服務水平，同城市建設、用地布局的調整相適應。4.遠期公交線網規(guī)劃重點大力提高規(guī)劃范圍內公交服務水平，使城市居民的公交出行更加便捷舒適；進一步調整、優(yōu)化與完善公交線網，強化城郊結合部等地區(qū)的公交出行；市區(qū)公交線路逐步向外圍鄉(xiāng)鎮(zhèn)、風景名勝區(qū)延伸、輻射，形成新的蘇州市城市公交格局。5.

公交線網規(guī)劃與優(yōu)化的基本過程6.公交規(guī)劃指標線路總條數(shù):80-90條公交線網密度:2.5公里/平方公里公交車輛數(shù):2300輛萬人擁有公交車輛數(shù):12輛/萬人車外總時間:16分鐘7.公交場站規(guī)劃與公交車輛的發(fā)展相適應，有一定的超前性與公交網絡的布局相適應，保證網絡的覆蓋水平與運營管理相適應，方便調度管理與道路交通管理相適應，盡量減少對正常交通的干擾8.公交線網客流預測方法運用Nguyen模型進行公交線網客流預測。9.公交客流量預測結果（無軌道交通線路方案）10.公交客流量預測結果（有軌道交通線路方案）11.公交線網規(guī)劃方案評價規(guī)劃年規(guī)劃的市區(qū)公交線路條數(shù)增加了105%，線路總長度增加了117%規(guī)劃期末規(guī)劃范圍內平均公交線路網密度將達到2.58Km/Km2規(guī)劃期末，公交車輛發(fā)展規(guī)模為2300標臺，萬人擁有標臺數(shù)為12臺300米半徑公交車站覆蓋率73%；500米半徑公交車站覆蓋率92%。近期公交實施目標

公交出行比例：16%(現(xiàn)狀為6.44%)，公交出行總量為65萬人次/日線路條數(shù)：60條(現(xiàn)狀為34條)公交線網密度：2.0(現(xiàn)狀為1.54)運營車輛規(guī)模：1350標臺，萬人擁有9個標臺(現(xiàn)狀為600標臺，萬人擁有4.52標臺)平均車外總時間：18分鐘，占公交出行總時耗的35%(現(xiàn)狀為53%)蘇州市近期公交站點覆蓋率圖(300m半徑)蘇州市近期公交站點覆蓋率圖(500m半徑)公交規(guī)劃實施的保障體系政府加強宏觀調控、公交運營引入競爭機制公交場站用地的規(guī)劃控制城市道路的建設公交運營車輛的優(yōu)先通行公交企業(yè)運營管理與調度的優(yōu)化出租車、小型公共汽車發(fā)展的計劃管理公交發(fā)展的基本建設資金籌措個體交通的適度控制蘇州市軌道交通方案

客流預測結果單向全日客流量（萬人次）單向高峰小時最大斷面流量（萬人次）2010年軌道交通一號線一期工程高峰小時斷面客流量（東-西）2010年軌道交通一號線一期工程高峰小時斷面客流量（西-東）

結論1?，F(xiàn)狀蘇州市交通方式結構不合理，公交方式的比例低、個體出行方式比例高是突出的矛盾。未來蘇州市的城市交通發(fā)展戰(zhàn)略中應大力發(fā)展以軌道交通為骨干的公共交通，促進城市交通結構向合理的方向轉化2。交通需求預測結果表明，未來蘇州市的交通需求以東西向為主，軌道交通一號線的建設符合客流主方向。3。南北向客流是城市交通的第二大方向，軌道交通二號線的建設符合這一方向，但是由于受軌道交通二號線沿線地區(qū)用地性質、人口、就業(yè)崗位以及線路總長度等因素的影響，其客流量比一號線小。在建設時序上應比一號線晚。4。軌道交通具有運量大、速度快、安全、準點以及環(huán)境污染小等優(yōu)點，蘇州市軌道交通的建設對于緩解城市道路交通壓力、保護古城、促進旅游等將起到積極的作用。5。2020年，軌道交通一號線高峰小時最大斷面流量為2.98萬人次；2035年高峰小時最大斷面流量為3.65萬人次。因此，建議軌道交通一號線采用大運量的地鐵方式。6。軌道交通二號線2035年高峰小時最大斷面流量為1.85萬人次。從長遠考慮建議軌道交通二號線采用大運量的地鐵方式。7。軌道交通一號線和二號線相交匯處是客流密集區(qū)域。從長遠軌道客流換乘角度出發(fā)，未來有必要考慮古城外圍的軌道交通環(huán)線。1、自行車發(fā)展水平及同期機動車發(fā)展水平（二）自行車交通規(guī)劃2.自行車交通主要問題分析

城市道路交通條件差異顯著，空間資源分配不合理其他交通工具發(fā)展水平過快，相應造成自行車道被擠占自行車道時間利用不均勻停車場地缺乏交叉口通行能力不足交通管理措施不健全，市民交通法制意識淡薄3.自行車干道網規(guī)劃布局自行車交通主干道規(guī)劃規(guī)劃利用城市快速路、主干路作為自行車交通主干道。對于城市快速路，在路兩側修建慢車道，與機動車道完全隔離；對于主干路，預留一定的空間資源分配給自行車交通，與機動車道采用綠化帶或護欄進行隔離。同時，為自行車道轉化為機動車道或公交專用車道或用于路內停車作準備。自行車交通次干道規(guī)劃規(guī)劃利用城市次干路、支路作為自行車交通次干道。采用劃線或混行的自行車道形式。4.古城內自行車專用道規(guī)劃(1)自行車專用道體系應充分考慮古城區(qū)全面保護的要求。(2)自行車專用道體系應保證良好的路網連通性。(3)自行車專用道體系必須與道路網、水網布局相適應。(4)自行車專用道路的配置，應最大限度地方便出行需求和減輕主、次干道上自行車交通壓力。凡允許相互連接的路線，不應拘泥路網形式而予以貫通。(5)自行車專用道體系應考慮到配套設施(如停車場、服務修理區(qū))等建設的便利性。5.自行車交通網絡道路服務水平A級服務水平的道路里程比例--------------96.34%B級服務水平的道路里程比例--------------3.09%C級服務水平的道路里程比例--------------0.07%D級服務水平的道路里程比例--------------0.33%E級服務水平的道路里程比例--------------0.09%F級服務水平的道路里程比例--------------0.08%

6.自行車交叉口服務水平評價A級服務水平的交叉口比例----------------98.08%B級服務水平的交叉口比例----------------1.38%C級服務水平的交叉口比例----------------0.53%7.自行車交通管理對策1、認真加強自行車交通的安全、守法教育2、改進路口自行車交通的組織管理3、改進路段自行車交通的組織管理措施六、城市貨運交通規(guī)劃1.貨物流通中心規(guī)劃2.蘇州物流業(yè)發(fā)展規(guī)劃(1)積極利用國內外資金對現(xiàn)有流通企業(yè)進行重組、改造，大力引進和鼓勵發(fā)展連鎖經營、特許經營、代理配送等新型營銷方式。(2)積極發(fā)展電子商務等現(xiàn)代流通形式，拓展網上銷售業(yè)務，建立“虛擬商店”，進一步培育無形市場。(3)積極推行網上購物和倉儲式批發(fā)，發(fā)展拍賣業(yè)、會展業(yè)等新業(yè)態(tài)。(4)建成公路、鐵路、水路、港口、航空運輸相配套，快速貨運、重載貨運和集裝箱運輸?shù)榷喾绞降目旖萆唐放渌途W絡體系。3.貨運線路規(guī)劃1、禁止通行線路2、分時段通行線路3、設置貨運專用車道線路4、正常通行線路注：設置貨運專用車道線路和貨車正常通行線路應考慮集裝箱車輛的通行要求。4.貨車擁有量發(fā)展規(guī)劃5.貨物運輸管理運業(yè)發(fā)展表明，要形成良好的貨運系統(tǒng)，必須將貨運需求、貨運樞紐、貨運車輛以及運輸?shù)幕A設施系統(tǒng)進行整合，協(xié)調發(fā)展，形成整體優(yōu)勢。蘇州市城市貨運交通的發(fā)展應采取如下措施：1、提高專業(yè)運輸部門的運力，盡快建設貨運中心，形成合理布局。2、對社會零散的貨運企業(yè)和個人，應采取必要的調整措施，組織起來，形成合力。3、對運輸車輛的發(fā)展應實行必要控制，尤其要控制個體貨車的發(fā)展。4、對城市道路交通采取必要管理措施，既要滿足城市貨運交通的要求，更要保護城市環(huán)境，維護城市交通安全和秩序。七、城市停車場規(guī)劃城市土地利用區(qū)位土地利用機動車數(shù)量1.蘇州市停車需求影響因素2.停車設施需求量預測模型分析需求預測采用了靜態(tài)交通發(fā)生率模型和交通量—停車需求模型相結合的方法。3.停車需求預測交通小區(qū)停車需求分布圖4.停車需求預測結果分析（1）蘇州市古城區(qū)的停車泊位需求量遠大于其它區(qū)域。（2）古城區(qū)護城河外的停車需求較大，需求點集中分布在商業(yè)中心、住宅小區(qū)和交通場站。（3）規(guī)劃范圍內的吳縣市區(qū)停車泊位需求較小，集中在住宅小區(qū)附近；（4）由于建筑物配建停車設施較為完善，蘇州新區(qū)和工業(yè)園區(qū)的停車泊位需求量較小。新區(qū)泊位需求量大的區(qū)域分布在古城區(qū)以西、蘇州樂園以東的位置；工業(yè)園區(qū)停車泊位主要分布在中央公園周邊范圍和金雞湖以西的部分地帶；（5）木瀆、滸墅關新區(qū)、陸慕等區(qū)域的停車泊位需求相對較小。5.停車設施布局規(guī)劃思路及方法古城區(qū)護城河內

—約束型停車設施選址模型。古城區(qū)護城河外

—以各住宅小區(qū)、商業(yè)行政區(qū)和換乘站場就近布設停車設施為主，規(guī)模參照停車泊位需求量數(shù)值，在一定程度上達到供需平衡。蘇州新區(qū)、工業(yè)園區(qū)

—在停車泊位需求較大的交通小區(qū)布設不同規(guī)模的停車設施，達到供需平衡的標準6.停車設施規(guī)劃布局古城區(qū)護城河內地區(qū):2565個泊位古城區(qū)護城河外地區(qū)：5535個泊位吳縣片區(qū)：1380個泊位蘇州新區(qū)：1480個泊位工業(yè)園區(qū)：2960個泊位其它區(qū)域：1720個泊位合計：停車場共114個，停車泊位共15640個7.城市停車設施評價分析評價結果表明，到規(guī)劃年，蘇州市停車者步行至目的地的平均距離在100米左右，服務水平良好，社會停車場泊位供需比例在70％以上，泊位滿足率較好，投資費用約12500萬元，并且城市停車設施的環(huán)境效益指標較好。1.近期交通規(guī)劃的目標八、近期交通規(guī)劃建成城市出入口道路與高等級公路有機銜接的對外交通系統(tǒng)；建成結構、功能比較明確的城市道路網絡系統(tǒng)；建成便捷、安全、結構較為合理的客運交通系統(tǒng)；建成高效、功能完善的城市交通管理系統(tǒng)。通過3-5年的建設，蘇州市城市道路交通力求達到交通有序暢通、居民出行便捷。2.完善道路網系統(tǒng)(1)古城旅游環(huán)路工程在保護古城風貌的基礎上，拓寬或修建一批旅游環(huán)路工程，包括景德路、平四路、桃花塢大街、中街路等(2)內環(huán)路工程主要指古城護城河外環(huán)路，包括南門路、盤門路、廣濟路、塘坊灣、機場路與竹輝路的連接線(3)中環(huán)延伸工程北環(huán)路延伸接新區(qū)馬運路、南環(huán)路東延與機場路銜接、友新路至濱河路段晉源路新建工程、中環(huán)高架前期準備工程(4)重要橋梁工程景德橋、獨墅湖大橋、馬運大橋、新家橋、澄湖大橋(5)立交工程東環(huán)路與南環(huán)路立交工程、太湖西路與蘇蠡路立交工程3.近期重點建設工程綜合治理南環(huán)路與蘇福路交叉口南環(huán)路與人民路交叉口市區(qū)收費站選址問題：現(xiàn)狀機非流量流向明顯不合理，造成高峰時間經常發(fā)生交通擁塞。措施：結合晉源路(友新路—濱河路)的改建，將南環(huán)路向西延伸接光福路，疏解南環(huán)路與光福路間的交通壓力。4.典型范例1：南環(huán)路與蘇福路交叉口綜合治理典型范例2:人民路與南環(huán)路交叉口綜合治理問題：交叉口現(xiàn)狀V/C為1.28，高峰小時處于超飽和狀態(tài)。措施：第一，拓寬交叉口，增加進口車道數(shù)，設立左轉專用道；第二，改二相位信號控制為三相位控制，設置左轉候車區(qū)，中間設禁止行駛區(qū)，減少左轉非機動車對直行機動車的干擾；第三，在非機動車道上，用標線劃出非機動車右轉車道，減少非機動車的排隊時間。5.市區(qū)收費站選址(1)G312收費站問題：交通繞行嚴重，干擾城區(qū)交通。措施：遷至規(guī)劃的西大外環(huán)與G312相交的西側。(2)機場路收費站問題：隨著南環(huán)延伸，該位置不合理措施：移至唯勝路與南環(huán)路交叉口的東側。(3)S205尹山收費站問題：隨著近期南大外環(huán)路向南延伸，該位置不合理措施：移至規(guī)劃的南繞城高速公路的北側。6.宏觀交通管理規(guī)劃在對城市交通需求與供給兩方面特性研究的基礎上，針對蘇州市的實際情況，提出一系列相對長遠、宏觀的交通政策、措施，以達到優(yōu)化土地利用和交通結構的目的。

解決城市交通的根本思路之一是實現(xiàn)供給與需求的平衡。為此，我們在蘇州市宏觀交通管理規(guī)劃中引入交通需求管理的理念。

交通需求管理簡介

交通需求特征a.需求的時間性和空間性b.需求的差異性c.實現(xiàn)需求方式的變異性交通供應特征a.供給資源的約束性b.供給的目的性c.供給的滯后性（1）促進與完善城市規(guī)劃與交通規(guī)劃的互動反饋作用，使城市布局合理化，減少或避免不必要的交通發(fā)生源和吸引源，控制城市交通需求的不合理增長；（2）處理有限的城市空間與不同的道路交通設施之間的矛盾，實現(xiàn)在有限的城市空間內形成最大效能的交通設施能力。（3）有效發(fā)展公共交通，使個體交通盡可能轉移到公共交通方式上來，并引導其它交通方式合理發(fā)展，構成城市最佳交通模式。（4）處理有限道路空間資源與不斷增長的交通需求的矛盾，克服濫用有限道路空間現(xiàn)象，實現(xiàn)道路交通設施最充分、最有效地得到利用；（5）合理調節(jié)和控制不同時段、不同區(qū)域城市道路上機動車輛總量，避免低效利用利用有限道路空間。7.蘇州市城市交通需求管理1、交通需求管理與土地利用2、交通需求管理與城市交通結構3、交通需求管理與經濟手段4、交通需求管理與區(qū)域駛入限制5、交通需求管理與交通流量時間、空間均分6、交通需求管理與停車供應7、交通需求管理與貨物集配8、交通需求管理與新技術的應用9、交通需求管理與交通動態(tài)信息10、交通需求管理與城市環(huán)境11、其它8.蘇州市交通需求管理的大體框架9.交通需求管理近期行動計劃

近期行動計劃之一：優(yōu)先發(fā)展公共交通主要內容：（1）規(guī)劃完善的公交線網，設置合理的公交站臺、換乘樞紐，加快建設大容量的軌道交通，提高公共交通的吸引力；（2）在寬度較窄的南北向交通干道--人民路上設置導向公交；（3）部分道路實施高峰期公交專用道。（4）新建和改建道路應結合公交線路的布設設置港灣式公交車站,對現(xiàn)有道路的公交車站應根據條件行改造。配套措施：（1）結合蘇州市（特別是中心分區(qū)）城市道路寬度較低的實際情況，更換輕便型公交車輛；（2）加強宣傳，制訂相應的條文規(guī)定，對實行高峰期公交專用道的路段，嚴格交通執(zhí)法，對違規(guī)進入專用道的其它車輛依法處罰。

近期行動計劃之二：合理控制小汽車使用水平主要內容：（1）對進入市中心區(qū)的外地小汽車，收取更高的停車費用；（2）通過宣傳，鼓勵進入中心區(qū)小汽車的合乘；（3）倡導和鼓勵在非高峰期時段使用私人小汽車；（4）通過年審制度，淘汰舊的、排放量超標的車輛。配套措施：（1）在中心區(qū)停車按時段進行收費，提高高峰期間停車收費的標準；（2）制定高峰期小汽車停車收費標準，在中心區(qū)內的單位應控制向自身單位小汽車擁有者提供免費車位；（3）建立完善的外圍停車換乘客運樞紐，鼓勵停車/換乘；（4）提高公交可達性和服務水平，吸引小車使用者在高峰期使用公交；（5）加強宣傳。近期行動計劃之三：摩托車的牌照與使用主要內容：（1）逐漸停止蘇州市市區(qū)的摩托車上牌；（2）通過年審制度，逐步淘汰舊的、超標的摩托車；（3）高峰期間禁止摩托車在某些路段（如公交車流量大的道路）行駛。配套措施：（1）嚴格執(zhí)法；（2）制定摩托車淘汰制度；（3）制定高峰期摩托車停車收費標準。近期行動計劃之四：合理引導自行車的使用主要內容：規(guī)劃完善的自行車道路網絡（蘇州市城市交通綜合規(guī)劃中已經進行了此項工作）。配套措施：（1）對開通自行車網絡的道路實行必要的改造，為自行車者提供必要的交通條件；（2）加強車道劃線、指示牌的配置；（3）加強宣傳，提高自行車出行者的交通意識；（4）嚴格執(zhí)法，進一步規(guī)范自行車出行者的交通行為，加大對自行車違章的處理力度。近期行動計劃之五：完善步行設施和步行商業(yè)街主要內容：繼續(xù)推行步行商業(yè)街建設，進一步完善市區(qū)步行系統(tǒng)。配套措施：（1）對人行道進行必要改造，在行人流量較大的行人道上，取消自行車和摩托車寄存點；（2）改造部分的信號設置，對人流較多的路口，設置專門的行人過街信號，必要時，實行開放行人信號燈時禁止車輛轉彎；（3）合理布設公交線路，鼓勵乘座公共交通工具到商業(yè)街。

近期行動計劃之六：實施明確的分車種、分區(qū)域、分時段限行制度主要內容：

(1)拖拉機和機動三輪車，全天禁止在古城區(qū)、新區(qū)、園區(qū)和吳縣市區(qū)通行；(2)農用運輸車、外地二、三輪機動車、八噸以上(含八噸)貨運機動車和非市區(qū)的人力三輪車、手推車，全天禁止在古城區(qū)、新區(qū)、園區(qū)和吳縣市區(qū)通行；(3)本市的二輪摩托車(含輕便摩托車)每日七時至十九時禁止在古城區(qū)和石路地區(qū)通行。配套措施：（1）在實施區(qū)域牌照的各個主要出入口附近設立明顯的標志，規(guī)定禁行的區(qū)域、禁行的內容及時間；（2）加強宣傳教育和嚴格執(zhí)法并重。

近期行動計劃之七：減少過境交通主要內容：加快建設繞城高速公路和配套的快速路系統(tǒng)作為過境交通通道系統(tǒng)。在《蘇州市域公路網規(guī)劃》以及本次的《蘇州市城市綜合交通規(guī)劃》中已經對上述公路和城市道路作了規(guī)劃。配套措施：在繞城高速公路、快速路設置清晰、易讀的交通標志，給過境司機提供明確的信息。近期行動計劃之八：對不同性質的車輛的交通分離主要內容：（1）在有條件的道路實行自行車與機動車的交通分離；（2）明確規(guī)定助力車不得駛入機動車道。配套措施：（1）設置必要分隔設備；（2）標定清晰的車道劃線和指示牌；（3）設置標志等加強對助力車的運行管理。

近期行動計劃之九：組織單向交通主要內容：（1）東西走向的單行線：西北街、西中市、東中市西向單行，東北街、白塔西路、因果巷、舊學前、景德路、十全街東向單行（針對于非公交的大型車輛）。（2）南北走向的單行線：百家巷、烏鵲橋弄南向單行，園林路北向單行（針對于非公交的大型車輛）。配套措施：在單向路進出口端設置醒目的單向路標志、標線。古城交通需求管理1、建議采取的措施(1)白天(七時至十九時)禁止摩托車(含輕便摩托車)在古城區(qū)和石路地區(qū)通行(2)本市貨運機動車實行夜間運輸，白天禁止在古城區(qū)和石路地區(qū)通行。2、效果預測及評價

實施夜間貨運將使古城區(qū)白天的交通負荷降低10%左右，相應地，道路上車輛的行駛速度將提高14%左右。蘇州市古城區(qū)單向交通管理參考方案如下：a、西北街、西中市、東中市西向單行；b、東北街、白塔西路、因果巷、舊學前、景德路、十全街東向單行；c、百家巷、烏鵲橋弄南向單行；d、園林路北向單行。單向交通實施前后機動車運行狀況對比近期需要改造的部分交叉口一覽表10.近期建設項目排序

在蘇州市近期道路建設項目和項目費用基本確定的條件下，根據合理的評估方法考察各項目實施的優(yōu)先次序和最佳時機，給出項目建設計劃表并按計劃表實施項目，從而使路網建設方案取得最大的總效益。11.排序工作框架

項目及建設階段劃分

建立效益－費用模型

階段滾動排序

列出建設計劃表12.項目劃分蘇州市近期路網建設項目共有58個，新建項目30個，改建項目28個。其中，古城區(qū)（包括中環(huán)延伸項目，下同）24個，園區(qū)11個，新區(qū)7個，吳縣5個，其它區(qū)域8個，對外交通3個；總建設長度約205.2千米，其中古城區(qū)43.7千米，園區(qū)31.3千米，新區(qū)22.0千米，吳縣18.0千米，其它區(qū)域12.2千米，對外交通78千米。這些項目是基于現(xiàn)狀路網和規(guī)劃路網、考慮施工的實際情況劃分的，也能夠保證交通功能的完整性以及項目之間的可比性。

蘇州市近期路網建設項目個數(shù)分布蘇州市近期路網建設項目里程分布13.建設階段劃分建設階段的劃分是階段滾動排序最大的特點。階段劃分過細，則會增加工作量，而且排序結果易受不確定因素的影響；劃分過粗則不易考慮道路網絡和交通需求的動態(tài)變化給項目排序帶來的影響。根據建設項目的主要交通功能、地理位置的鄰接關系、項目同時施工的可能性以及項目的造價，并結合蘇州市已部署的部分近期項目實施安排，將蘇州市規(guī)劃路網的近期建設項目劃分為13個建設階段（即階段滾動排序分為13個滾動期），各階段包含的項目見文本報告。這13個建設階段并無嚴格的時間規(guī)定，只是表明這一建設階段所列出的項目由于各種原因同時建設的可能性較大。各階段建設期一般在1～2年左右，各建設階段在時間上可以彼此重疊。蘇州市近期路網建設項目費用分布14.項目費用分布各個項目按效益/費用比從大到小排序，得到本輪建設項目優(yōu)先序列表將在建子項目集加入路網，修改路網各個未建子項目集效益/費用比較，找出效益/費用比最大的作為本輪在建子項目集從在建子項目集取一未比較項目對此項目進行效益－費用模型評估最后一個未比較項目？取尚未建設的一個子項目集對此子項目集，進行效益－費用模型評估整理現(xiàn)狀路網最后一個未建子項目集?有未建子項目集？建設計劃表否否否是是是去掉項目(或子項目集)，恢復原路網結束子程序項目（或子項目集）效益＝有項目網費用－無項目網費用項目（或子項目集）效益費用比＝項目（或子項目集）效益/項目費用(或子項目集費用和)網絡費用計算用建設階段末的預測O-D量在修改后的路網（有項目網）上進行交通分配把項目(或子項目集)加入到建設階段初的路網中用建設階段末的預測O-D量在建設階段初的路網（無項目網）上進行交通分配網絡費用計算15.階段滾動排序左圖為階段滾動排序流程右圖為項目（或子項目集）效益－費用模型評估流程16.近期項目建設計劃表（一）高速公路交通影響分析九、重大交通建設項目影響分析與評價城市綜合交通規(guī)劃中進行高速公路交通影響分析，主要目的是在規(guī)劃階段對高速公路與城市進行銜接的道路交通運行情況進行分析，驗證城市道路的運行情況，避免公路交通使城市道路交通阻塞.1.高等級公路與城市的連接形式(a)環(huán)形繞行式：該形式適用于主樞紐的特大城市。當有多條高速公路交通干線進入城市時，采用環(huán)線可攔截、疏解過境交通。(b)切線繞行式：當有2～3條高速公路進入城市時，采用切線繞行或切線式，使過境交通與城市交通的干擾減至最少。(c)分離式： 高速公路從城市一側通過，用不長的聯(lián)絡線與公路連接，適用于過境交通比較單一的小城市。(d)穿過式：高速公路從城市組團之間穿過，采用高架、地下或高填土穿過城市，過境交通與城市交通基本上不干擾。高等級公路與城市的連接形式示意圖環(huán)形繞行式切線繞行式分離式穿過式2.高速公路與城市道路網絡的銜接方式3.城市周邊高速公路規(guī)劃滬寧高速公路蘇嘉杭高速公路繞城高速公路滬寧高速公路長青立交長青立交與城市道路的銜接主要是通過城市主干道實現(xiàn)與長青立交相聯(lián)系的道路路段機動車飽和度在0.6~0.7左右，處于B~C級服務水平，路段交通符合要求;但預測未來長青立交附近的交叉口交通壓力大，尤其是312國道和蘇滸路交叉口，擁擠現(xiàn)象嚴重。陸慕立交該立交主要是通過東環(huán)路和北環(huán)路與城市道路銜接規(guī)劃年份通過陸慕立交的車輛中，既有來自于滬寧高速公路的機動車，又有來自于蘇嘉杭高速公路的機動車。東環(huán)路和北環(huán)路所承擔的交通量中，既有市內交通，同時又有出入境交通。東環(huán)路在北環(huán)路以北流量達6500輛（標準車），流量已近飽和；東環(huán)路在北環(huán)路以南，流量在4000~6000輛，服務水平處于C~D級。北環(huán)路在東環(huán)路以西，流量為4000~5000輛（標準車），服務水平處于C~D級；北環(huán)路在東環(huán)路以東，流量達到6000輛（標準車），基本飽和。建議盡早實施東環(huán)路與北環(huán)路立交。唯亭立交與該出入口進行銜接的道路是北環(huán)路（快速干道）和提升等級成為快速干道的唯勝路。規(guī)劃年高峰小時通過唯亭立交的交通量為3000~4000輛（標準車）.快速干道上的交通運行情況良好，其路段服務水平處于C級水平，交叉口服務水平處于D級。蘇嘉杭高速公路

蘇嘉杭高速公路采用高架的方式穿過市區(qū)。因此，除了高速公路出入口的立交處以外，不會對城市道路交通產生直接的影響。蘇嘉杭高速公路在蘇州市區(qū)主要有兩個出入口：一是在市區(qū)的北部，利用滬寧高速公路的陸慕立交實現(xiàn)與城市道路的聯(lián)系；二是在市區(qū)南部，在與南環(huán)路相交處設置互通立交。蘇嘉杭高速公路南環(huán)路立交交通量大車輛構成復雜與東環(huán)路—南環(huán)路立交間距小應重視保證該立交附近東環(huán)路以及南環(huán)路的暢通，否則將引起城市交通大面積的阻塞。繞城高速公路規(guī)劃中的繞城高速公路處于市區(qū)外圍。與之相聯(lián)系的城市道路主要有北環(huán)路（快速干道