中外高速鐵路歷史發(fā)展規(guī)劃分析學(xué)院：交通運輸工程學(xué)院班級：交通運輸班指導(dǎo)老師：姓名：學(xué)號：中外高速鐵路發(fā)展規(guī)劃分析Xxx【摘要】高速鐵路是目前速度最快的陸上交通工具，世界上許多國家正在修建或計劃修建高速鐵路，其發(fā)展前景令人矚目。高速鐵路技術(shù)在世界上已趨成熟，高速化已經(jīng)成為當(dāng)今世界鐵路發(fā)展的主要趨勢。但是，發(fā)展高速鐵路采用什么途徑，不同國家需根據(jù)本國國情，做出不同的選擇。本文通過從國內(nèi)外高速鐵路發(fā)展歷史、發(fā)展現(xiàn)狀及未來趨勢以及部分國家高速鐵路的建造特點三個方面，將國內(nèi)外的高速鐵路加以對比分析。中國高速鐵路發(fā)展以及接軌國際走出去戰(zhàn)略的實施是必要的，是歷史發(fā)展和國情以及世界發(fā)展形勢所決定的。【關(guān)鍵詞】高鐵、概況、發(fā)展規(guī)劃、影響、意義【正文】高速鐵路在不同國家不同時代有不同規(guī)定。中國國家鐵路局的定義為：新建設(shè)計開行250公里/小時（含預(yù)留）及以上動車組列車，初期運營速度不小于200公里/小時的客運專線鐵路。特點：新建異于既有線提速，時速不低于250及客專性。區(qū)別在于歐洲早期組織即國際鐵路聯(lián)盟把舊線改造時速達(dá)200公里、新建時速達(dá)250~300公里的定為高鐵；1985年日內(nèi)瓦協(xié)議做出新規(guī)定：新建客貨共線型高鐵時速為250公里以上，新建客運專線型高鐵時速為350公里以上。高速鐵路非常平順，以保證行車安全和舒適性，且都是無縫鋼軌；時速300公里以上的高速鐵路采用的是無砟軌道，即沒有石子的整體式道床；并大量采用高架橋梁和隧道，來保證平順性和縮短距離。高速鐵路軌道彎道少，彎道半徑大，道岔都是可動心高速道岔。它的接觸網(wǎng)的懸掛方式也與普通鐵路不同，來保證高速動車組的接觸穩(wěn)定和耐久性。高速鐵路有著比普通鐵路更高級的信號控制系統(tǒng)，因為發(fā)車密度大，車速快，安全。高速鐵路立足于交通運輸界之初就得以飛速發(fā)展，可見其優(yōu)勢與前景。提速、降耗、完善系統(tǒng)，一步步在發(fā)展在前進的高速鐵路在向全世界昭示著它的優(yōu)越。載客量高、輸送能力大、速度快、安全性好、正點率高、舒適方便、能源消耗低、環(huán)境影響輕、經(jīng)濟效益好，當(dāng)這些特點都集中在一項運輸方式——高速鐵路之上，世界便把高速鐵路的地位，擺在了無可取代的位置。1.世界高鐵發(fā)展歷程世界高鐵發(fā)展歷程根據(jù)世界高速鐵路發(fā)展的技術(shù)特點、范圍和規(guī)模，可分為探索初創(chuàng)階段、擴大發(fā)展階段、快速發(fā)展階段。1.1探索初級階段：從20世紀(jì)60年代到70年代末,以日本1964年開通第一條高速鐵路東海道新干線為標(biāo)志,開通時最高運營速度為210公里/小時。從東海道新干線開始,高速鐵路在工務(wù)工程、高速列車、牽引供電以及通信信號等領(lǐng)域都對傳統(tǒng)鐵路進行了重大革新。由于高速鐵路發(fā)展尚處于探索階段,沒有既有的經(jīng)驗可借鑒,需要反復(fù)的論證和試驗,而且從高速鐵路發(fā)展成效顯現(xiàn)到加快發(fā)展高速鐵路形成共識需要一定的過程,因此高速鐵路發(fā)展緩慢,近20年中,全世界只有日本先后于1964年和1975年建成了東海道新干線和山陽新干線,總里程1069公里。1.2擴大發(fā)展階段：從20世紀(jì)80年代初到20世紀(jì)末,以1981年法國第一條高速鐵路TGV東南線開通運營為標(biāo)志,開通時最高運營速度270公里/小時,是世界高速鐵路進入最高運營速度250-300公里/小時新時期的轉(zhuǎn)折點。隨著高速鐵路技術(shù)研究開發(fā)與應(yīng)用的不斷深入,高速鐵路技術(shù)體系不斷完善。除日本新干線技術(shù)體系繼續(xù)發(fā)展,法國、德國、意大利也先后形成了各具特色的高速鐵路技術(shù)體系和系列化產(chǎn)品,分別于1981年、1991年、1992年開通了本國第一條高速鐵路,并開始制定和逐步實施龐大的高速鐵路發(fā)展規(guī)劃。從20世紀(jì)90年代開始,伴隨著已建成高速鐵路的成功運營,以及可持續(xù)發(fā)展理念逐步成為共識、高速鐵路對經(jīng)濟社會可持續(xù)發(fā)展的重要作用日益顯現(xiàn),歐洲其他發(fā)達(dá)國家也開始通過技術(shù)引進發(fā)展高速鐵路,西班牙、比利時分別在1991年、1997年開通了本國第一條高速鐵路。其他國家(如荷蘭、瑞典等)也制定了高速鐵路發(fā)展規(guī)劃。近20年中,日本、歐洲共新建高速鐵路3000多公里,是20世紀(jì)80年代以前新建高速鐵路的3倍多。1.3快速發(fā)展階段：從21世紀(jì)初開始,以中國高速鐵路的快速崛起為標(biāo)志。2004年制定的《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》和2008年的《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃(2008年調(diào)整)》,構(gòu)建了中國高速鐵路發(fā)展的宏偉藍(lán)圖。在短短幾年時間內(nèi),中國已經(jīng)成為世界上高速鐵路系統(tǒng)技術(shù)最全、集成能力最強、運營里程最長、運行速度最高、在建規(guī)模最大的國家。中國高速鐵路的快速發(fā)展,為世界高速鐵路發(fā)展注入了強大動力,對其他國家產(chǎn)生了強大的示范作用,形成了中國高鐵發(fā)展的世界效應(yīng),美國、波蘭、俄羅斯、土耳其等國家紛紛加快實施本國的高速鐵路發(fā)展規(guī)劃,南美洲、亞洲的一些發(fā)展中國家,如阿根廷、巴西、伊朗、越南等,也紛紛加入高速鐵路發(fā)展行列。2.南非高速鐵路概況2.1南非高鐵基礎(chǔ)建設(shè)投資分析南非地處非洲大陸最南端,國土面積122萬km2,其東、南、西3面被印度洋和大西洋環(huán)抱,北面與納米比亞、博茨瓦納、津巴布韋、莫桑比克和斯威士蘭等非洲國家接壤。南非北部、中部和西南部為高原,沿海是窄狹平原。同時,南非擁有豐富的礦石資源,現(xiàn)已探明儲量并開采的礦產(chǎn)有59種。其中,黃金、鉑族金屬、釩、鉻、蛭石的儲量居世界第1位,錳礦石、硅鋁酸鹽、鋯、鈦居第2位,銻、氟石、錳居第3位,煤居第6位,鐵礦石、鈾居第8位,銅居第15位,礦石開采業(yè)已成為南非的國家支柱產(chǎn)業(yè)。獨特的地理位置和發(fā)展迅猛的礦業(yè)市場為南非鐵路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)提供了廣泛商機。2.2南非鐵路運輸及基建現(xiàn)狀2009年，南非交通業(yè)產(chǎn)值約為GDP的7%~13%，鐵路不僅承擔(dān)了超過80%的客運運力，也承擔(dān)了國內(nèi)大部分礦石的轉(zhuǎn)運。但是，最近幾年南非的鐵路運力逐漸呈現(xiàn)出不足的跡象，原因在于鐵路基礎(chǔ)設(shè)施逐漸老化，機車車輛更新較慢，鐵路保養(yǎng)維護投資不足，無法滿足南非國家交通發(fā)展的需求。根據(jù)最新的報告顯示，由于缺乏經(jīng)費，南非鐵路總里程20953km中的35％處于年久失修的狀態(tài)，能滿負(fù)荷運轉(zhuǎn)的路段只有3928km。南非鐵路運營線路大部分為國有國營，國有公司Transnet運輸集團和南非鐵路通勤公司(SARCC)控制著南非的鐵路網(wǎng)。未來5年，Transnet運輸集團計劃投入11.6億美元修建戰(zhàn)略性的鐵路線用來運輸煤和鐵礦石。近年來，由于南非經(jīng)濟的持續(xù)發(fā)展，很多私營業(yè)主希望政府能夠開放支線鐵路運營，以緩和陸運需求帶來的壓力。目前，南非政府已經(jīng)表示將建立一種富有成效的公私合作體系，為南非鐵路進一步開發(fā)創(chuàng)造有利條件。2.3南非各類交通方式中鐵路的比重南非四條高鐵N1、N2、N3、N4覆蓋的縣級行政單元分別為72個、80個、50個和32個，服務(wù)的國土面積分別占南非總國土面積的31.21%、17.46%、9.62%和8.33%，從空間覆蓋來看，N1和N2服務(wù)的國土面積較大，N3和N4相對較小；但從人口指標(biāo)來看，4條高鐵覆蓋的人口分別占全國總?cè)丝诘?6.14%、36.71%、39.09%和29.64%，4條高鐵服務(wù)的人口規(guī)模相差不大。2.4南非的客運高鐵項目預(yù)測按照《規(guī)劃》，南非將優(yōu)先建設(shè)4條國家高速鐵路交通走廊，標(biāo)號分別為N1、N2、N3、N4，其中N1、N3的優(yōu)先建設(shè)級別最高。2.5大宗貨運通道及沿線鐵路項目南非未來將形成三條大宗貨物運輸通道（1）西線，從北開普省東北部的霍塔澤爾經(jīng)阿平頓至薩爾達(dá)尼亞灣；（2）中線，從西北省中南部和北開普省東北部出發(fā)，經(jīng)金佰利、德阿爾至伊麗莎白港和納庫拉港；（3）東線，分為兩條支線，一條為北線，即從林波波省的埃利斯拉斯出發(fā)，經(jīng)比勒陀利亞、科馬蒂普特至馬普托，另一條為南線，由埃利斯拉斯和墨西拿出發(fā)，經(jīng)約翰內(nèi)斯堡、埃爾默洛至理查德灣。三條大宗貨物運輸通道中，西線和東線的南部支線投資潛力最大，《規(guī)劃》近期和中期的重大項目安排均位于此，是中國企業(yè)近期投資的首選之地。2.6南非擬引進中國技術(shù)發(fā)展鐵路交通時任南非交通部部長西布西索·恩德貝萊表示，南非將大力引進中國鐵路技術(shù)使全國鐵路系統(tǒng)得到全面改造升級，為此交通部門將加快與中國鐵路建設(shè)單位的合作，以使其發(fā)展滯后的鐵路系統(tǒng)得到快速發(fā)展。南非與中國正式簽署南非鐵路網(wǎng)升級的協(xié)議備忘錄。2.7南非開通非洲首條高鐵2013年6月8日，非洲大陸首條高速鐵路在南非正式通車，極大地方便了來自世界各地的參賽球隊和瘋狂的球迷們。“豪登高鐵”是非洲首條高速鐵路，北非的卡薩布蘭卡、阿爾及爾和開羅等城市也建有地鐵正南非首條城際鐵路——豪登鐵路于2011年8月2日正式全線運營。豪登鐵路全長80km,平均時速達(dá)160km,是撒哈拉沙漠以南非洲第一條城市快速鐵路。南非當(dāng)?shù)貢r間6月8日清晨5時30分，“豪登高鐵”正式運行。這條時速100英里（約160公里）的高鐵是南非世界杯籌備工作的標(biāo)志性項目。2.8南非TFR公司接收中國造電力機車2013年11月14日，中國南車集團向南非鐵路貨運公司(TFＲ)交付的95臺20E型雙流制電力機車的首批兩臺從德班港運抵Umbilo附近的機務(wù)段，開始進行試運行。這批機車中的10臺機車由中國南車集團下屬的株洲電力機車有限公司在中國制造，而剩下的85臺機車將由南非鐵路工程公司在南非組裝。2.9總結(jié)南非高速鐵路南非有非洲最完善的交通運輸系統(tǒng)，這無疑對提升運輸能力和經(jīng)濟效益。其中高速鐵路的發(fā)展更是有利于沿線經(jīng)濟發(fā)展和技術(shù)創(chuàng)新源的產(chǎn)生，同時也促進第三產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，為南非的旅游業(yè)的提升創(chuàng)造條件。礦業(yè)、制造業(yè)、建筑業(yè)和能源業(yè)是南非工業(yè)四大部門，高速鐵路的持續(xù)發(fā)展會給這四大工業(yè)部門帶來不可言喻的便利與好處，為南非經(jīng)濟的帶動以及為城市之間及城市內(nèi)部的交通中轉(zhuǎn)樞紐，帶動周邊地區(qū)的經(jīng)濟發(fā)展將發(fā)揮更大作用。同時，高速鐵路的建設(shè)和運營也反應(yīng)了一個國家的實力，南非有著非洲最完善的交通系統(tǒng)，因此，南非也被部分組織視為發(fā)達(dá)國家，這與南非的交通系統(tǒng)有著不可分割的因素。而南非也意識到了高速鐵路的重要性，從中國引進高鐵的技術(shù)及成果就是一個證明。3.中外高速鐵路發(fā)展歷程比較3.1高速鐵路發(fā)展歷史概覽1959年4月5日，世界上第一條真正意義上的高速鐵路東海道新干線在日本破土動工，經(jīng)過5年建設(shè)，于1964年3月全線完成鋪軌，7月竣工，10月1日正式通車。東海道新干線從東京起始，途經(jīng)名古屋，京都等地終至大阪，全長515.4公里，運營速度達(dá)時速210公里，它的建成通車標(biāo)志著世界高速鐵路新紀(jì)元的到來。隨后法國、意大利、德國紛紛修建高速鐵路。以日本為首的第一代高速鐵路的建成，帶動了沿線地區(qū)經(jīng)濟的均衡發(fā)展，促進了很多相關(guān)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，降低了交通運輸對環(huán)境的影響，鐵路市場份額也大幅度回升，企業(yè)經(jīng)濟效益明顯好轉(zhuǎn)。隨后，越來越多的國家加入了修建高速鐵路的行列，甚至開創(chuàng)了跨國鐵路的先例，尤其是歐洲部分國家的發(fā)展愈加明顯，逐漸形成了歐洲鐵路網(wǎng)絡(luò)。這次高速鐵路的建設(shè)高潮，不僅僅是鐵路提高內(nèi)部企業(yè)效益的需要，更多的是國家能源、環(huán)境、交通政策的需要。修建高速鐵路得到了各國政府的大力支持，一般都有了全國性的整體修建規(guī)劃，并按照規(guī)劃逐步實施；修建高速鐵路的企業(yè)經(jīng)濟效益和社會效益，也得到了更廣層面的共識，特別是修建高速鐵路能夠節(jié)約能源、減少土地使用面積、減少環(huán)境污染、交通安全、提高經(jīng)濟效益等方面。3.2中外高速鐵路的發(fā)展歷史對比日本密集的城市帶和以巴黎、柏林為核心的歐洲大陸人口稠密和城市密集，而且生活水準(zhǔn)較高，社會經(jīng)濟和科技基礎(chǔ)好。因此世界最先進的高速輪軌技術(shù)在德、法、日這3個國家率先誕生。繼東京至大阪的新干線之后，日本不斷改進技術(shù)、完善系統(tǒng)，不僅在8年之內(nèi)收回了第一條新干線的全部投資，而且建設(shè)了越來越多的新干線，逐漸形成了國內(nèi)高速鐵路網(wǎng)絡(luò)，飛速發(fā)展交通運輸。日本高速鐵路的速度雖然沒有持續(xù)領(lǐng)先，但是連續(xù)近40年不曾出現(xiàn)事故的高質(zhì)量安全保障為交通運輸領(lǐng)域所折服。日本的新干線開通率先步入了高速鐵路發(fā)展潮流，法、德等國也立刻認(rèn)識到高速鐵路的發(fā)展前景，大力研究探索，建設(shè)屬于自己國家的高鐵。法國高速鐵路TGV的建設(shè)發(fā)展也不容小覷。第一條TGV是1981年開通的巴黎至里昂線。此后不過幾個月，TGV就打敗法國航空擁有了這條線路的最大客源，速度優(yōu)勢之明顯也足以超越日本的新干線。從此TGV一直牢牢占據(jù)高速輪軌的速度桂冠，目前的紀(jì)錄是2007年創(chuàng)下的574.8公里/小時。法國TGV的最大優(yōu)勢在于傳統(tǒng)輪軌領(lǐng)域的技術(shù)領(lǐng)先。1996年，歐盟各國的國有鐵路公司經(jīng)聯(lián)合協(xié)商后確定采用法國技術(shù)作為全歐高速火車的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。因此TGV技術(shù)被出口至韓國、西班牙和澳大利亞等國，是被運用最廣泛的高速輪軌技術(shù)。在認(rèn)識建造高速鐵路的優(yōu)勢后，美國奮起直追，不僅保留了原計劃拆除的東北走廊電氣化設(shè)施，而且在引進TGV技術(shù)的基礎(chǔ)上，研制了具有美國特色的高速列車Acela，該列車連接了波士頓、紐約、費城、華盛頓，是美國唯一一條高速鐵路。在國外高速鐵路飛速發(fā)展的影響下，中國交通運輸領(lǐng)域也在高速鐵路方面創(chuàng)造了歷史性的突破。1994年，我國第一條廣州—深圳準(zhǔn)高速鐵路建設(shè)成功并投入運營，其旅客列車速度為160~200km/h，不僅在技術(shù)上實現(xiàn)了質(zhì)的飛躍，更主要的是通過科研與試驗、引進和開發(fā)，為建設(shè)我國高速鐵路做好了前期的準(zhǔn)備，稱為我國高速鐵路化的起點。2003年，我國第一條秦皇島—沈陽快速客運專線建成并投入運營，通過秦沈線的建設(shè)和運營的實踐，可以探索到適合中國國情的高速客運專線的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、施工方法、運營管理及維護等一系列經(jīng)驗。雖然中國高速鐵路發(fā)展與世界先進水平相比差距很大，但經(jīng)過中國科學(xué)家和鐵路建設(shè)者不懈努力，已取得一系列突破和進展。高速鐵路在國際上廣泛影響，各國相繼發(fā)展，并占據(jù)交通運輸主要地位。4.國內(nèi)外高速鐵路現(xiàn)狀特點及趨勢對比4.1中國高速鐵路發(fā)展現(xiàn)狀與發(fā)達(dá)國家相比，我國高速鐵路的規(guī)劃和建設(shè)雖然起步較晚，但是發(fā)展非常迅速。2008年3月31日，時速350公里的首列國產(chǎn)化CRH3高速動車組在“唐車”下線，進入測試運行。之前有外國宣稱試驗了500公里的高速列車，但目前全世界投入實際運營的最高速度，仍是武廣高鐵最高時速394公里。高速鐵路在不長的時期內(nèi)之所以能取得如此的發(fā)展勢頭，根本原因是基于輪軌系的高速技術(shù)充分發(fā)揮了既先進又實用的特點，特別是在中長距離的交通中的獨特優(yōu)勢。實踐表明，高速鐵路已是當(dāng)代科學(xué)技術(shù)進步與經(jīng)濟發(fā)展的象征。京津高鐵作為中國第一條真正意義上的高速鐵路，從一問世就站在世界前沿，創(chuàng)造了運營速度、運量、節(jié)能環(huán)保、舒適度四個世界第一。我國高鐵建設(shè)一直得到國家大力的政策支持與資金投入。2012年9月20日，中國鐵道部副總工程師趙國堂稱，截至目前，中國大陸高鐵營業(yè)里程達(dá)6894千米，在建高鐵1萬多千米，已成為“世界上高鐵系統(tǒng)技術(shù)最全、集成能力最強、設(shè)計速度最高、運營里程最長、在建規(guī)模最大的國家”。目前哈大、京石武、蘭新二線、滬昆、大西、貴廣、合蚌、合福、寧杭、沈丹、哈齊等高速鐵路，以及一批城際鐵路建設(shè)進展順利，在2015年前相繼建成。中國高鐵目前日均開行動車組1579列，發(fā)送旅客約133多萬人次，占全路發(fā)送量的25.7%。京滬線(北京至上海)日均發(fā)送14.6萬人，最高日29.4萬人。目前，中國高鐵的“四縱四橫”已在中國地圖上形成了四通八達(dá)的高鐵網(wǎng)絡(luò)。“四縱”是四條縱向鐵路客運專線：連接環(huán)渤海和長江三角洲兩大經(jīng)濟區(qū)，北京到上海客運專線；連接華北、華中和華南地區(qū)，北京經(jīng)武漢、廣州到深圳的客運專線；連接?xùn)|北和關(guān)內(nèi)地區(qū)，北京經(jīng)沈陽、大連到哈爾濱的客運專線；連接長江、珠江三角洲和東南沿海地區(qū)，杭州經(jīng)寧波、福州到深圳的客運專線。“四橫”是連接西北和華東地區(qū)的四條橫向鐵路客運專線：徐州經(jīng)鄭州到蘭州的客運專線；連接華中和華東地區(qū)，杭州經(jīng)南昌到長沙的客運專線；連接華北和華東地區(qū)，青島經(jīng)石家莊到太原的客運專線；連接西南、華中和華東地區(qū)，上海經(jīng)南京、合肥、武漢、重慶到成都的客運專線。我國現(xiàn)有的城鎮(zhèn)布局，已經(jīng)形成了若干大城市帶，這些地區(qū)城市集中，經(jīng)濟發(fā)達(dá)，人口稠密，城際間人員流動的數(shù)量將呈跳躍式增長，因此，制定一個更具前瞻性、系統(tǒng)性和經(jīng)濟性的路網(wǎng)發(fā)展規(guī)劃，是擴充鐵路運輸能力的重要條件。中國在高速鐵路技術(shù)領(lǐng)域的迅速成熟，也加快了中國高鐵“走出去”的步伐。2010年12月，中國鐵道部與保加利亞、斯洛文尼亞等四國政府，跨國企業(yè)簽署了戰(zhàn)略合作協(xié)議。2014年，中國參與東盟高鐵建設(shè)，推動“21世紀(jì)海上絲綢之路”的物流網(wǎng)的發(fā)展以及中國與東盟之間的經(jīng)濟貿(mào)易合作。中國高鐵正向世界延伸，中國高鐵項目的國際合作也從“技術(shù)引進”升級為“聯(lián)合創(chuàng)新、聯(lián)手闖市場”。4.2國外高速鐵路發(fā)展現(xiàn)狀4.2.1日本1964年10月1日,世界上第一條高速鐵路日本東海道新干線(東京至大阪)開通營業(yè),全程515.4公里,直達(dá)旅行時間3小時,列車最高運營速度210公里/小時。隨后,日本大力發(fā)展新干線,并不斷進行技術(shù)升級,山陽新干線和東海道新干線的運行速度分別提高到現(xiàn)在的300公里/小時和270公里/小時,東北新干線的運行速度提高到320公里/小時。如今,新干線的主干線和支線已經(jīng)覆蓋日本本土,截至2013年3月,日本已經(jīng)開通的新干線共有6條,線路總長度為2388公里。新干線的穩(wěn)定運行全靠日本成熟的高鐵調(diào)控制技術(shù)，列車發(fā)車間隔可以縮短至5分鐘，是世界上屈指可數(shù)的幾種適合大量運輸?shù)母咚勹F路系統(tǒng)之一。除此之外由于全部列車都采用動力分散式設(shè)計，新干線也是世界上行駛過程最平穩(wěn)的列車之一。自1964年開通運行以來，新干線列車從未發(fā)生過一起人員傷亡事故事故，號稱是全球最安全高速鐵路。4.2.2法國1981年9月27日,歐洲第一條高速鐵路,由法國首都巴黎至里昂的TGV東南線通車,全程417公里,直達(dá)時間2小時,列車運行最高速度270公里/小時,經(jīng)過改造后,目前速度可達(dá)300公里/小時。此后,法國相繼建設(shè)開通了TGV大西洋線、北方線、地中海線、巴黎東部線等高速鐵路,形成了以巴黎為中心,輻射全國的TGV高速鐵路干線,并與周邊國家連接。TGV高速列車可通行的范圍6000公里以上,列車最高運營速度可達(dá)320公里/小時。目前,法國共有9條高速鐵路開通運營,線路總長度2023.6公里。法國的高速鐵路技術(shù)一開始便走在世界前列，經(jīng)過多年發(fā)展與完善，TGV系統(tǒng)已經(jīng)被升級到越來越無懈可擊，安全問題仍然作為一切技術(shù)的核心考慮問題。法國高鐵技術(shù)超前，更有至高速度世界記錄，但仍然以一般時速載客，亦是國家為安全著想的人性光輝的體現(xiàn)，法國的TGV也一直帶著速度的光環(huán)，引領(lǐng)著高速鐵路的發(fā)展。4.2.3德國德國高速鐵路的正式名稱是“城際特快列車”ICE，它將德國國內(nèi)130多個大小城市連為一體。德國高速列車(ICE)被稱為德國鐵路公司的旗艦高速列車，通達(dá)德國全國各地。自1991年投入運營以來，德國高速鐵路的運營里程已經(jīng)相當(dāng)于從地球到太陽往返了3次。截至2012年底,已建成的高速鐵路共計2331公里。德國的高速鐵路ICE系統(tǒng)已經(jīng)越來越完善，無論是機車制造，還是鐵路本身，其獨特的技術(shù)和精湛的工藝都能夠與日、法高鐵媲美。4.3中外高速鐵路特點對比分析4.3.1中國高速鐵路特點路網(wǎng)布局。我國在高速鐵路的建設(shè)中已漸漸形成了全國的高鐵網(wǎng)絡(luò)，“五縱五橫八聯(lián)”方案日趨成熟。但我國已有的鐵路網(wǎng)布局在廣大西部地區(qū)運網(wǎng)稀疏，運能嚴(yán)重不足，與東中部的聯(lián)絡(luò)能力差。為此，國家正以西部地區(qū)為重點，新建一批完善路網(wǎng)布局和西部開發(fā)性新線，全面提高對地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展的適應(yīng)能力。西部地區(qū)在加快青藏鐵路等新線建設(shè)的同時，集中力量加強東西部之間通道的建設(shè)。西部地區(qū)在加快青藏鐵路等新線建設(shè)的同時，東中部地區(qū)新建一批必要的聯(lián)絡(luò)線，增強鐵路運輸機動靈活性。客貨分線。目前我國主要鐵路干線能力十分緊張，除秦沈客運專線外，均為客貨混跑模式，客運快速與貨運重載難以兼顧，無法滿足客貨運輸?shù)男枨螅⒂绊懧每瓦\輸質(zhì)量提高的實際情況。由此，國家決定實施客貨分線，專門建設(shè)客運專線，在建設(shè)較高技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)“四縱四橫”客運專線的同時，為滿足經(jīng)濟發(fā)達(dá)的城市密集群的城際間旅客運輸日益增長的需求，規(guī)劃以環(huán)渤海地區(qū)、長江三角洲地區(qū)、珠江三角洲地區(qū)為重點，建設(shè)城際快速客運系統(tǒng)。4.3.2國外高速鐵路特點日本日本的高速鐵路線路中，橋、隧比重不斷增加，線路標(biāo)準(zhǔn)不斷提高，而且建立了試驗段，通過試驗研究解決技術(shù)關(guān)鍵，高速列車采用動力分散型，不斷降低軸重，全面提高列車性能。高速鐵路是從事城際運輸?shù)淖钪匾€路。高密度、長編組、多定員、停站時間短、停站方案多、車站站線利用率高、列車服務(wù)頻率高是日本高速鐵路列車組織的主要特點。法國法國高速鐵路網(wǎng)以巴黎為中心，呈放射狀，與周邊的歐洲國家也有很多相通的高速鐵路線路。線路中高速線上全高速、并設(shè)有客運專線。法國高速鐵路多在大運量的干線上修建。保證高速鐵路與既有鐵路網(wǎng)的聯(lián)網(wǎng)互通，使TGV列車通過既有線開行到人口密集的地區(qū)。法國高速鐵路的總體運量也很大，所以線路運行規(guī)劃調(diào)度中盡少換乘。所有火車站實行開放式管理，車站只有一個共用的候車大廳，大廳里設(shè)有若干個大型電子屏幕，使旅客對車次情況一目了然。雖然車次很多，客流量很大，但在售票處和車站上卻看不到雜亂的現(xiàn)象。德國德國沒有專門的高速鐵路組織機構(gòu)，高鐵與既有線路一并管理。采用新線建設(shè)和既有線改造方式，并無客貨分線路運輸，這就對高速鐵路線路的要求更高，旅客列車及貨物列車分時混用。ICE的運行速度很快，乘坐亦十分舒適。ICE通達(dá)德國境內(nèi)多數(shù)大城市，包括德國的漢堡、慕尼黑、柏林、法蘭克福、斯圖加特、科隆、杜塞爾多夫等城市。時速最高可達(dá)300公里并且每小時都有列車發(fā)車。乘搭德國高速列車在德國旅行是一種樂趣。部分列車還通達(dá)瑞士的蘇黎世和因特拉肯、奧地利的維也納和荷蘭的阿姆斯特丹。在德國乘坐鐵路也很方便，每隔幾分鐘就有一班，所以不像中國國內(nèi)，德國的火車站沒有很大的站臺，乘客來往卻十分方便，不必等候。德國高速鐵路采用的三相交流傳動技術(shù)、計算機控制的機車牽引與列車制動技術(shù)、輕型車體構(gòu)造、列車自診斷技術(shù)、統(tǒng)一調(diào)度指揮、無渣軌道等技術(shù)均是他國之典范。5.中國高鐵中長期發(fā)展規(guī)5.1遠(yuǎn)景規(guī)劃為適應(yīng)全面建設(shè)小康社會的目標(biāo)要求，鐵路網(wǎng)要擴大規(guī)模，完善結(jié)構(gòu)，提高質(zhì)量，快速擴充運輸能力，迅速提高裝備水平。到2020年，全國鐵路營業(yè)里程達(dá)到12萬公里，主要繁忙干線實現(xiàn)客貨分線，復(fù)線率和電化率分別達(dá)到50%和60%以上，運輸能力滿足國民經(jīng)濟和社會發(fā)展需要，主要技術(shù)裝備達(dá)到或接近國際先進水平。5.2規(guī)劃原則統(tǒng)籌考慮與其它運輸方式及能源等相關(guān)行業(yè)的發(fā)展，通道布局、運力分配與公路、民航、水運、管道等規(guī)劃有機銜接;能力緊張的繁忙干線實現(xiàn)客貨分線，經(jīng)濟發(fā)達(dá)的人口稠密地區(qū)發(fā)展城際快速客運系統(tǒng);加強各大經(jīng)濟區(qū)之間的連接，協(xié)調(diào)點線能力，使客貨流主要通道暢通無阻;增加路網(wǎng)密度，擴大路網(wǎng)覆蓋面，為經(jīng)濟持續(xù)發(fā)展、國土開發(fā)和國防建設(shè)創(chuàng)造有利條件;提高鐵路裝備國產(chǎn)化水平，大力推進裝備國產(chǎn)化工作。5.3規(guī)劃內(nèi)容建立省會城市及大中城市間的快速客運通道，以及環(huán)渤海地區(qū)、長江三角洲地區(qū)、珠江三角洲地區(qū)3個城際快速客運系統(tǒng)，建設(shè)客運專線1.2萬公里以上。規(guī)劃指出，以擴大西部路網(wǎng)規(guī)模為主，形成西部鐵路網(wǎng)骨架，完善中東部鐵路網(wǎng)結(jié)構(gòu)，提高對地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展的適應(yīng)能力。規(guī)劃建設(shè)新線約1．6萬公里。形成西北、西南進出境國際鐵路通道，西北至華北新通道，西北至西南新通道，新疆至青海、西藏的便捷通道，完善西部地區(qū)和東中部鐵路網(wǎng)絡(luò)。鐵路部門將以客運專線、滬漢蓉通道、杭福深通道、煤炭運輸通道的部分項目為重點，積極爭取開工一批新項目。計劃新線鋪軌859公里，投產(chǎn)1680公里；復(fù)線鋪軌290公里，投產(chǎn)140公里；電氣化投產(chǎn)559公里。寧西線西合段、寧啟線、粵海通道、膠新線、寶蘭復(fù)線、朔黃線等16個項目將建成。6.中國高鐵走出去戰(zhàn)略近年來中國高速鐵路技術(shù)成果和建設(shè)成就在國際社會產(chǎn)生了重大影響，目前中國已經(jīng)成為世界上高速鐵路發(fā)展最快、系統(tǒng)技術(shù)最全、集成能力最強、在建規(guī)模最大、運營里程最長、運營速度最高、產(chǎn)品性價比最優(yōu)的國家。中國高鐵“走出去”，能為世界鐵路發(fā)展注入新的“血液”和活力，是推進世界鐵路發(fā)展與進步、讓更多國家和地區(qū)特別是發(fā)展中國家和地區(qū)在更短時間內(nèi)享受到高速鐵路優(yōu)質(zhì)服務(wù)的客觀要求。中國高鐵的“走出去”，已不是傳統(tǒng)低端層面的勞務(wù)輸出、初級產(chǎn)品輸出、半成品輸出以及“貼牌”成品的輸出，而是真正高端領(lǐng)域的全面合作。中國高鐵“走出去”是一個長期的國家戰(zhàn)略，要做到加強戰(zhàn)略謀劃、明確戰(zhàn)略路徑、統(tǒng)籌兼顧、產(chǎn)學(xué)研合作、加強戰(zhàn)略研究和政策引導(dǎo)。當(dāng)今世界高度開放，經(jīng)濟全球化趨勢，中國高鐵是世界高速鐵路的引導(dǎo)者，承擔(dān)著走出去的偉大使命，這既是我國在新的歷史條件下自身經(jīng)濟發(fā)展、結(jié)構(gòu)調(diào)整、方式轉(zhuǎn)變的客觀要求，也是在新的環(huán)境形勢下繼續(xù)秉承對外開放政策的時代要求，同時也是推進世界鐵路發(fā)展與進步的必然要求。中國高鐵走出去戰(zhàn)略是我國國情的需要，是世界的需要。中國高鐵“走出去”能促進我國經(jīng)濟發(fā)展，推進高鐵技術(shù)升級，提升我國國際形象和影響力。中國高鐵“走出去”，能為世界鐵路發(fā)展注入新的活力，已不僅僅是自身發(fā)展的需要，更能推進世界鐵路發(fā)展與進步，并且讓世界各國更短時間內(nèi)享受到高速鐵路的優(yōu)質(zhì)服務(wù)。中國高鐵發(fā)展的意義近年來，隨著世界多極化發(fā)展，經(jīng)濟一體化推進一個國家要在國際舞臺上站穩(wěn)腳跟，取得政治上的優(yōu)勢，必須擁有雄厚的整體實力。鐵路作為國民經(jīng)濟的大動脈、國家的基礎(chǔ)設(shè)施和大眾化的交通工具，其發(fā)展模式和速度不僅僅是個經(jīng)濟問題，更重要的是它體現(xiàn)著政治力