航運業之海豐國際研究報告一、RCEP協議生效，中長期亞洲區域貿易需求旺盛1.1

分國別、分階段的關稅減讓，逐步釋放海運需求的拉動作用2022

年

1

月

1

日，區域全面經濟伙伴關系協定（RCEP）正式生效。該項自由貿易協定涵蓋了

15

個經濟

規模和發展階段不盡相同的東亞及太平洋地區的國家，RCEP集團成為全球最大的自貿區，成員國

GDP達

26

萬億美元，均占全球

GDP總量的

28.9%。RCEP包含多方位的合作，其中的核心是關稅減讓。各成員國將在

生效

6

年內全面轉為負面清單，區域內

90%以上的貨物貿易將最終實現零關稅，成員國以立即降至零關稅、十

年內降至零關稅的承諾為主，中國也借此和日本首次達成了雙邊關稅減讓安排。RCEP的關稅減讓是分國別、分階段的，對貿易需求、海運需求的拉動作用將逐步釋放。目前

RCEP已

在

10

個成員國之間生效，10

個成員國間大批產品關稅立降為零，中國與東盟、澳大利亞、新西蘭之間的立即

零關稅比例超過

65％，與韓國相互立即零關稅比例達到

39％和

50％，與日本相互立即零關稅比例分別達到

25％

和

57％。韓國將于

2

月

1

日加入到生效實施中。剩余成員國也將在完成國內批準程序后陸續生效實施。從涉及

金額來看，與中國之間立減關稅貿易金額較大的國家是越南和澳大利亞，均超過

100

億美元。1.2

2022

年亞洲區內集運量或增長

5.0%，中長期影響深遠短期來看，Clarkson預測

2022

年亞洲區域內集運量將同比增長

5.0%，相比于全球集運量增速

4.2%高出

0.8

個百分點，亞洲區域內集運量占全球整體集運量比例將達

30.8%。中長期來看：1）RCEP將推動東南亞產業轉移進一步深化，某些行業的不同細分領域或將集中于東南亞

某個或某些國家，他們在產業鏈上的互補關系將帶動貿易運輸需求大幅增長。參考

20

世紀

90

年代后日本向中

國轉移大量勞動密集型產業，進而帶來中日貿易貨量保持十幾年的持續增長，未來類似的產業轉移或將出現在

東南亞國家。2）RCEP框架下，東南亞國家

GDP高速增長，當地人消費能力持續提升，帶來東南亞國家進口量的持續

增長。東南亞國家擁有足夠多的人口，經濟增長和收入提升將會帶動消費能力提升，對于進口商品的需求進一

步提升。因此，生產端和消費端都將有進一步提升。3）RCEP將帶來整個貿易進出的平衡性，有助于航運公司平衡來回程的單位成本。隨著產業轉移的不斷

深入，東南亞出口貨物品種將更加多元，中國自東南亞國家的進口量或將持續增加，逐步改善“以中國出口為

主”的貿易結構，帶來較好的貿易進出平衡度，幫助降低航運公司來回程的單位成本。IMF預測，2023

至

2026

年，這十五國的平均

GDP增速比全球

GDP增速高

0.5

至

0.7

個百分點。美國彼得

森國際經濟研究所的報告預計，到

2030

年

RCEP有望帶動成員國出口額凈增加

5190

億美元，國民收入每年新

增

1860

億美元。聯合國貿發會議報告預計，到

2025

年

RCEP將會給

15

個成員國的出口帶來

10%以上的增長。二、東南亞運價暴漲，一年期合約價預計同比增長

40%~60%2.1

供需嚴重失衡，東南亞運價指數同比上漲近

70%東南亞航線進入傳統旺季，疊加以越南為代表的東南亞國家從疫情中復蘇，出貨需求旺盛，而供給端部分

運力被調入美線等主干航線，供需錯配嚴重造成運價短時間內大幅上漲。截至

2022

年

1

月

7

日，東南亞運價

指數同比上升

77.15%，

CCFI東南亞、日本航線、韓國航線同比分別上漲

61.19%、39.07%和

87.89%。2.2

東南亞疫情得到控制，出口需求旺盛海豐國際航運網絡覆蓋中國大陸、日本、韓國、中國臺灣、中國香港、越南、泰國、菲律賓、柬埔寨、印

度尼西亞、新加坡、文萊、馬來西亞和孟加拉

14

個國家和地區的

72

個主要港口。2020

年，公司在中國大陸、

東南亞、日本和其他國家的收入占比分別為

39%、31%、25%和

5%，東南亞市場較為重要。

2021

年三季度東南亞疫情形勢惡化，對供應鏈造成沖擊，疫情逐步得以控制后供應鏈生產出貨需求旺盛。2021

年上半年，東南亞各個國家疫情均有不同程度的反復，但疫情防控整體處于可控范圍內，印尼、菲律賓

等疫情較為嚴重的國家單日新增病例最高為

1

萬例左右。2021

年

6

月以來，由德爾塔變異病毒毒株引發的新一

輪疫情，

使得東南亞疫情形勢嚴重惡化，尤其是印尼單日新增病例最高突破

5

萬例，成為亞洲疫情的新震中；

其他東南亞國家單日新增病例最高為

2

萬例左右。相應地，東南亞國家采取了一系列疫情防控措施，加快疫苗

接種進程，加強社交距離管控等，其中越南經濟重鎮胡志明市疫情較為嚴重，為盡快恢復經濟，越南政府采取

了最為嚴格、時間最長的社會隔離措施。東南亞各國疫情逐步恢復后，疊加四季度旺季，出貨需求旺盛。2.3

亞洲區域內集運運力同比下降

11.4%部分運力被調入美線等主干航線，疊加部分老舊船拆解，2021

年

12

月亞洲區域集運運力同比下降

11.4%。

亞洲區域內的小型船老舊運力的比例相對較高，即使在目前火爆的租船市場情形下，仍然會有一些小型船運力

陸續拆解。

疫情反復影響下，檢驗檢疫要求進一步加劇港口擁堵。受近期奧密克戎毒株影響，疫情防控檢疫要求加強，

供應鏈周轉效率下降。2022

年

1

月，東南亞港口在港運力同比

2020

年增長

5.1%。亞洲區域內集運量維持高位，中日航線集運量較為平穩。2021

年

10

月份，亞洲區域內集運量增速降至

1.2%，主要受

2021

年三季度東南亞疫情影響。中日航線較為平穩，經歷過

2014

年至

2015

年整治后，格局明

顯優化，行業間自律性也大大提高。公司深耕中日航線近

30

年，無論是市場份額，客戶基礎，還是網絡密度，

服務效率，以及港口掛靠密度位居前列。2.4

東南亞航線一年期合約價預計實現

40%~60%的增長在亞洲區域貿易活躍度加強的背景下，運價水平或出現更高增長，公司預計

2021

年底續簽的一年期合約

價同比增長

40%~60%，而

2021

年同比增長

50%至

100%。公司一年期的合約簽訂分為兩個主要時點，一個

是

12

月

31

日，另一個

3

月

31

日則是日本的財政年度。根據公司管理層披露，2022

年一年期合約價預計上漲

40-60%，絕對值增加

200-300

美元/TEU，而

2021

年一年期合約價同比增長為

50%至

100%。季度約、半年約

則跟隨現貨價。合約比例方面，公司簽約客戶占比約

60%，其中一年期合約占比近

40%，預計一年期合約比重

未來將逐步提升。三、船舶租金持續上漲，新增運力成本優勢顯著3.1

租賃更多小型船，應對租金上漲壓力截至

2022

年

1

月，市場上

2,500TEU船型

6-12

個月期租費率約

6.8

萬美元/天，2,000TEU船型約

5.9

萬美

元/天，1,700TEU船型約

5.1

萬美元/天，1,000TEU船型約

3.25

萬美元/天。同時，由于船舶供給十分緊張，船

東的租約期限要求提高至

3

年甚至

5

年，2,500TEU船型

3

年期租費率約

3.75

萬美元/天，1,700TEU船型約

3.15

萬美元/天。為緩解當前較高的船舶租金，公司或將租賃更多租金相對較低、租約期限要求也較低的小型船，

將

2000TEU的租賃船型換成

1000TEU，更多統一的小型船也將提高航線配置的靈活性，降低運營維護成本。3.2

新增運力可替換租賃船舶，成本優勢持續凸顯從公司歷史運力增長情況來看，平均每年運力增長約

10-15%。2022

年公司將交付

22

條船，占整體運力

的

20-30%，近一半的運力去替換租賃船舶。而

2022

年上半年交付量比較少，故

2022

年上半年公司仍需租賃

船舶。公司自有船成本約為

6,000

美金/天，包括折舊、船員費用以及船舶日常維護等成本，僅為當前船舶平均租

金

5

萬美金/天的

10%左右。新增運力替換部分租賃船舶，成本優勢將持續凸顯。假設

2022

年續租船舶的比例

20%，加上

21

艘新增運力，2022

年公司將維持整體船隊規模基本不變，初步推算公司的船舶成本或同比上漲

30-60%；而如果沒有新增運力，租賃船舶全部續租，公司船舶成本將同比上漲

200-400%。3.3

新增運力造價較低，投放速度快于同行公司新船訂單產生時間較早，均在船舶造價處于低谷位置時產生，僅約當前新船造價的

70%。公司新船

訂單

2,700TEU船型造價約

2,800

萬美元；2,400/2,600TEU船型造價約

2,700

萬美元；1,800TEU船型造價約

1,920

萬美元。截至

2021

年

1

月

14

日，2,600/2,900TEU船型造價約

4,050

萬美元；2,500TEU船型造價約

3,950

萬美元；1,850/2,100TEU船型造價約

2,950

萬美元，相對于公司手持訂單價格漲幅約

45%。二手船交易價格上漲更加顯著，2022

年

1

月

5

年、10

年和

15

年船齡主流支線型船舶二手交易價格分別同

比上漲約

150%、250%和

350%。二手船交易市場火爆，公司也會考慮出售一些老舊船舶，以應對

IMO新規

標準要求，優化船隊結構。截至

2022

年

1

月，5

年船齡

1,000TEU船型二手交易價格約

2,700

萬美元，同比增

長

150%；1,700TEU船型造價約

4,000

萬美元，同比增長

200%；2,500TEU以上船型造價約

4,600

萬美元，同

比增長

160%。而

10

年、15

年船齡船型由于

2020

年二手交易價格基礎較低，同比上漲更加顯著。3.4

亞洲區域運力增長有限，IMO新規加速運力淘汰近些年支線型集裝箱船（100-2,999TEU）新訂單和交付量的缺乏，疊加國際海事組織（IMO）即將實施

的一系列減排新規，加速老舊船舶拆解，進一步抑制了支線型集裝箱運力增長。截至

2022

年

1

月，全球支線

型集裝箱船（100-2,999TEU）訂單運力占比僅為

10.99%，仍處于歷史低位。船齡方面，截至

2022

年

1

月，全

球支線型集裝箱船中超過

20

年的船舶運力占比近

20%，

IMO新規對這些船舶的影響可能更大，預計未來

5

年

這些船舶或將面臨大規模拆解，進一步抑制了區域內集裝箱運力規模的增長。四、物流園加速建設，端到端服務持續優化公司始終致力于為客戶提供海陸一體化的綜合物流服務，通過不斷向產業鏈上下游延伸，幫助公司獲得了

更加穩定的盈利能力，已經成為行業內直營化跨境供應鏈物流的典范。陸地端的服務主要圍繞港口展開，包括

貨代、船代、報關以及倉儲等服務，所有航線到達的港口城市，都有設立公司自己的貨代、船代和報關，部分

港口還有物流園等設施，為客戶提供一站式服務。實際的內陸運輸環節外包出去，從而靈活地滿足客戶的需求。公司目前已在中國青島、上海、寧波、天津、大連、廈門，越南海防、胡志明，泰國曼谷、林查班，印尼

雅加達、泗水，南非約翰內斯堡、開普敦地區建成經營堆場、倉儲業務的物流園。2021

年上半年公司擁有

125

萬平方米的堆場與

12.8

萬平方米的倉庫資源，倉儲業務毛利率可達

3