松下電池專題研究報(bào)告綜述：擁有本土財(cái)團(tuán)背景的百年企業(yè)，2020

汽車動力板塊單獨(dú)列出成重點(diǎn)發(fā)展對象。

松下電器目前在民用和軍用方面均有廣泛參與，公司是日本制造業(yè)的名片。背靠

住友財(cái)團(tuán)，實(shí)力強(qiáng)大。松下汽車動力電池歸屬于高速增長業(yè)務(wù)板塊。松下電池業(yè)務(wù)屬于年報(bào)業(yè)務(wù)分類中

的汽車電子和機(jī)電系統(tǒng)板塊-能源業(yè)務(wù)的范疇。松下將公司的各業(yè)務(wù)板塊劃分為

高速增長、穩(wěn)定增長和低盈利業(yè)務(wù)：高速增長業(yè)務(wù)包括汽車動力電池（含特斯拉）、

車載信息系統(tǒng)、汽車電子等。AIS部門重組，汽車業(yè)務(wù)銷售額和營業(yè)利潤均有所下降。公司

2020

財(cái)年進(jìn)行了

部門重組，將原有的

AIS部門進(jìn)一步劃分為了汽車和工業(yè)解決方案兩個(gè)部門。在

汽車業(yè)務(wù)方面，由于汽車電池?cái)U(kuò)產(chǎn)的投資效應(yīng)無法抵消市場放緩、COVID-19

影

響以及汽車解決方案產(chǎn)品周期趨勢，銷量下降，銷售額下降。北美汽車圓柱型電

池工廠在

2019

財(cái)年第四季度實(shí)現(xiàn)盈利，盈利能力明顯提高。然而，汽車圓柱電

池因產(chǎn)能擴(kuò)張需求，設(shè)備及人工等固定成本增加，車載充電系統(tǒng)在歐洲接到訂單

的開發(fā)費(fèi)用增加，商譽(yù)減值等導(dǎo)致營業(yè)利潤下降。松下早期側(cè)重消費(fèi)電池，后期主攻動力電池，一直以圓柱型和方形電池為主。由消費(fèi)電池轉(zhuǎn)型為動力電池，不斷成就領(lǐng)先地位。松下

1923

年開始進(jìn)行電池研

發(fā)，早期主要為家電商品服務(wù)。1994

年成功研發(fā)鋰離子可再充電池，自此布局

新能源相關(guān)領(lǐng)域并瞄準(zhǔn)汽車電池市場。2009

年，松下收購三洋電機(jī)、牽手特斯

拉，強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合，為特斯拉獨(dú)供松下

18650

圓柱型電池。此后不斷改進(jìn)技術(shù)并擴(kuò)

充產(chǎn)能，從

18650

到

21700

再到

4680，松下將圓柱型動力電池發(fā)展推向巔峰。

覆蓋日中美動力電池產(chǎn)能布局，歐洲新能源市場成為新熱點(diǎn)松下從

2008

年并購三洋電機(jī)并與特斯拉合作后正式進(jìn)軍動力電池領(lǐng)域，截至

2020

年在日、美、建造七個(gè)動力電池工廠。其中日本和大連工廠生產(chǎn)方形

電池，預(yù)計(jì)至

2021

年松下總產(chǎn)能將達(dá)

90GWh。升級電池技術(shù)，助推特斯拉在美銷量升級。松下繼18650電池后，為特斯拉Model3

獨(dú)供

21700

電池，提高了能量密度和容量，減少了電芯數(shù)量和

PACK附件，

輕量化升級從而帶動了整車成本和價(jià)格下降。松下最先為特斯拉提供的

18650

電池受限于體積和關(guān)鍵組件，容量普遍在

2.2-3.6Ah之間。

相比于

18650

電池，21700

提高了約

20%能量密度，達(dá)到

300Wh/kg，在保有

高鎳含量的

NCA三元正極材料的同時(shí)，負(fù)極材料由碳基材料進(jìn)行了升級，改進(jìn)

為含硅的硅碳復(fù)合材料。減少了電芯數(shù)量和

PACK所需的附件，BMS更加簡單，

在美國新能源市場上自然更受青睞。1、

松下——日本電氣電子制造的名片1.1、

百年老店背靠大樹，底蘊(yùn)深厚歷久彌新松下電器產(chǎn)業(yè)株式會社成立于

1918

年，創(chuàng)始人是松下幸之助先生——被譽(yù)為“經(jīng)

營之神”。松下電器從誕生到經(jīng)歷了二戰(zhàn)的破壞到戰(zhàn)后重建，

截至

2020

年已

經(jīng)在

40

多個(gè)國家和地區(qū)設(shè)立了機(jī)構(gòu)并在當(dāng)?shù)亻_展服務(wù)，成為了世界一流的國際

綜合性電子技術(shù)企業(yè)。松下電器目前在民用和軍用方面均有廣泛參與，公司是日本制造業(yè)的名片。（1）民用：數(shù)字

AV網(wǎng)絡(luò)化事業(yè)、節(jié)能環(huán)保事業(yè)、數(shù)字通信事業(yè)、系統(tǒng)工程設(shè)

計(jì)事業(yè)、家用電器事業(yè)、住宅設(shè)施事業(yè)、空調(diào)設(shè)備事業(yè)、工業(yè)自動化設(shè)備事業(yè)及

相關(guān)事業(yè)的元器件、零部件事業(yè)、網(wǎng)絡(luò)、軟件事業(yè)等。在這些領(lǐng)域，松下從事產(chǎn)品的研究開發(fā)、設(shè)計(jì)、制造、銷售以及售后服務(wù)等。（2)

軍用：生產(chǎn)通訊設(shè)備和軍用戰(zhàn)斗機(jī)。背靠住友財(cái)團(tuán)，實(shí)力強(qiáng)大。松下創(chuàng)始人擁有日本住友財(cái)團(tuán)背景，住友財(cái)團(tuán)在日本

六大財(cái)團(tuán)中排名第三（其余五個(gè)財(cái)團(tuán)分別為：三井、三菱、勸銀、三和、富士），

為松下在資金方面提供了可靠的幫助，集團(tuán)內(nèi)部合作緊密有序，為松下日后的迅

猛發(fā)展打下了基礎(chǔ)。公司股權(quán)分散，股權(quán)中來自日本的資本主要為住友提供。1.2、公司推行事業(yè)部制，2020

受疫情影響2020

財(cái)年（2019

年

4

月

1

日-2020

年

3

月

31

日），公司分別實(shí)現(xiàn)營業(yè)收入與

營業(yè)利潤

74906

億日元和

2938

億日元。受

COVID-19

影響，加之業(yè)務(wù)組合改革

和中國投資需求疲軟，營業(yè)收入下降；此外，2020

財(cái)年，公司業(yè)務(wù)重組費(fèi)用過

多，導(dǎo)致營業(yè)利潤下降。公司在組織結(jié)構(gòu)上實(shí)行事業(yè)部制，主要建立了家電、環(huán)境方案、互聯(lián)網(wǎng)解決方案

和汽車電子和機(jī)電系統(tǒng)（AIS）4

個(gè)事業(yè)部。4

大事業(yè)部穩(wěn)中有進(jìn)，均衡發(fā)展，電池屬于汽車電子和機(jī)電系統(tǒng)（AIS）事業(yè)部，

為公司未來發(fā)展重點(diǎn)。2019

財(cái)年，家電事業(yè)部實(shí)現(xiàn)營收

2.75

萬億日元、環(huán)境方

案事業(yè)部實(shí)現(xiàn)營收

2.04

萬億日元、互聯(lián)網(wǎng)解決方案事業(yè)部實(shí)現(xiàn)營收

1.13

萬億日

元、汽車電子和機(jī)電系統(tǒng)事業(yè)部實(shí)現(xiàn)營收

2.98

萬億日元，分別占比

30.9%、

22.9%、12.7%和

33.5%。公司從

2020

開始部分業(yè)務(wù)進(jìn)行重組，形成了家電、環(huán)境方案、互聯(lián)網(wǎng)解決方案、

汽車、工業(yè)解決方案

5

個(gè)事業(yè)部，分別實(shí)現(xiàn)營業(yè)收入

2.59、1.91、1.04、1.48

和

1.28

萬億日元，營業(yè)利潤

557、1798、922、-446

和

46

億日元。（1）家電業(yè)務(wù)：銷售額及營業(yè)利潤均有所下降。2020

財(cái)年，松下空調(diào)銷量上升，

但由于智能生活網(wǎng)絡(luò)銷量下降和

COVID-19

影響，家電整體銷量下降。盡管日本

家用電器和空調(diào)的利潤增加，但由于銷售減少、重組費(fèi)用等原因，運(yùn)營利潤下降。（2）環(huán)境方案業(yè)務(wù)：營收有所下降，利潤增長。電氣產(chǎn)品（包括布線設(shè)備和房

屋系統(tǒng)）的銷售穩(wěn)定，PanasonicHomes等公司的拆散影響導(dǎo)致營業(yè)收入下降。

營業(yè)利潤的增長則歸因于住房相關(guān)業(yè)務(wù)的利潤增長以及業(yè)務(wù)轉(zhuǎn)讓帶來的收益。（3）互聯(lián)解決方案業(yè)務(wù)：銷售額及營業(yè)利潤均有所下降。銷售額下降是由于流

程自動化和航空電子產(chǎn)品的銷售額下降，以及

COVID-19

對所有業(yè)務(wù)的影響。由

于銷售減少，營業(yè)利潤下降。（4）汽車業(yè)務(wù)：AIS部門重組，銷售額和營業(yè)利潤均有所下降。公司

2020

財(cái)年

進(jìn)行了部門重組，將原有的

AIS部門進(jìn)一步劃分為了汽車和工業(yè)解決方案兩個(gè)部

門。在汽車業(yè)務(wù)方面，由于汽車電池?cái)U(kuò)產(chǎn)的投資效應(yīng)無法抵消市場放緩、

COVID-19

影響以及汽車解決方案產(chǎn)品周期趨勢，銷量下降，銷售額下降。北美

汽車圓柱型電池工廠在

2019

財(cái)年第四季度實(shí)現(xiàn)盈利，盈利能力明顯提高。然而，

汽車圓柱電池由于擴(kuò)充產(chǎn)能，固定成本增加，車載充電系統(tǒng)在歐洲接到訂單的開

發(fā)費(fèi)用增加，商譽(yù)減值等導(dǎo)致營業(yè)利潤下降。（5）工業(yè)解決方案：由于中美貿(mào)易摩擦以及

COVID-19

的影響，銷售額和利潤

下降，半導(dǎo)體業(yè)務(wù)減值損失等因素也導(dǎo)致利潤下降。1.3、動力電池業(yè)務(wù)興起，股價(jià)亦有表現(xiàn)松下汽車動力電池歸屬于高速增長業(yè)務(wù)板塊。松下電池業(yè)務(wù)屬于其年報(bào)業(yè)務(wù)分類

中的汽車電子和機(jī)電系統(tǒng)板塊-能源業(yè)務(wù)的范疇。松下將公司的各業(yè)務(wù)板塊劃分

為高速增長、穩(wěn)定增長和低盈利業(yè)務(wù)：（1）高速增長業(yè)務(wù)包括汽車動力電池（含特斯拉）、車載信息系統(tǒng)、汽車電子等；（2）穩(wěn)定增長業(yè)務(wù)包括能源解決方案、電子材料等；（3）低盈利業(yè)務(wù)包括半導(dǎo)體解決方案等。2020

財(cái)年開始，由于部分業(yè)務(wù)重組,公司汽車動力部門單獨(dú)公布營收數(shù)據(jù)。

2019Q2-2020Q1

汽車動力部門實(shí)現(xiàn)營收約

3774、3698、3662、3690

億日元

，

營業(yè)利潤分別為-100、-127、-65、-174

億日元，汽車動力板塊

2020

財(cái)年第一

季度營業(yè)利潤-100

億日元，虧損明顯,主要是因?yàn)槠囀聵I(yè)部在歐洲的工廠建設(shè)

支出較大,預(yù)計(jì)動力電池依舊虧損但是相對平穩(wěn)。松下

2012

年股價(jià)下跌近

20%，主要由于投資決策失誤疊加行業(yè)競爭激烈。公司

重大投資失誤，產(chǎn)品結(jié)構(gòu)不良，電腦網(wǎng)絡(luò)的普及導(dǎo)致平板電視銷售低迷，白色家

電和手機(jī)價(jià)格下降等因素，加之競爭激烈，松下

2012

虧損額巨大。且整個(gè)

2012財(cái)年不向股東分紅，這是繼

1949

財(cái)年以來再次出現(xiàn)整個(gè)財(cái)年無分紅的情況，公

司股價(jià)大幅下挫。車載事業(yè)發(fā)展良好，合并法可賽助推松下

2016-2017

股價(jià)大幅上漲。2016

財(cái)年，

由于公司車載電池銷售規(guī)模的不斷擴(kuò)大和并購法可賽集團(tuán)，松下車載事業(yè)收入實(shí)

現(xiàn)較大增長。由于改革費(fèi)用減少和其他損益的改善，松下營業(yè)利潤也實(shí)現(xiàn)較大增

長。全球新能源車行業(yè)興起，公司再次合作特斯拉，新交付量遠(yuǎn)超預(yù)期帶動松下

2020-2021

股價(jià)上漲。受益于全球新能源車行業(yè)興起、特斯拉連續(xù)五個(gè)季度的盈

利、2020

年超預(yù)期的汽車交付量，以及

2021

年初松下再次與特斯拉簽訂電池

供應(yīng)協(xié)議，松下股價(jià)也呈現(xiàn)出大幅上漲趨勢。2、動力電池：開始擴(kuò)充產(chǎn)能與客戶拓展2.1、歷史悠久，深度綁定特斯拉，產(chǎn)能布局日中美由消費(fèi)電池轉(zhuǎn)型為動力電池，不斷成就領(lǐng)先地位（1）松下

1923

年開始進(jìn)行電池研發(fā)，早期主要為家電商品服務(wù)。20

世紀(jì)

30

年代，松下相繼推出干電池、鎳鎘電池等消費(fèi)電池，由于技術(shù)精湛，電池質(zhì)量良

好，很快和三洋、索尼共同成為日本電池巨頭。（2）1994

年成功研發(fā)鋰離子可再充電池，自此布局新能源相關(guān)領(lǐng)域并瞄準(zhǔn)汽車

電池市場。20

世紀(jì)

90

年代，三洋由于缺乏創(chuàng)新性，產(chǎn)能過剩，業(yè)務(wù)開始下滑，

2009

年，松下收購三洋電機(jī)，二者共同推動動力電池業(yè)務(wù)的發(fā)展。同年，松下

牽手特斯拉，強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合，為特斯拉獨(dú)供松下

18650

圓柱型電池。此后不斷改進(jìn)

技術(shù)并擴(kuò)充產(chǎn)能，從

18650

到

21700

再到

4680，松下將圓柱型動力電池發(fā)展推

向巔峰。松下早期側(cè)重消費(fèi)電池，后期主攻動力電池，一直以圓柱型和方形電池為主。松

下早期在日本消費(fèi)電池領(lǐng)域取得過不俗的成績，但隨著

21

世紀(jì)初互聯(lián)網(wǎng)的發(fā)展

和消費(fèi)電池下游市場智能手機(jī)市場的需求飽和，且公司本身忽視軟包的開發(fā)，松

下在消費(fèi)電池領(lǐng)域逐漸失去份額和優(yōu)勢，從

2010

年開始至

2017

年三星

note7

爆炸事件，三星

SDI消費(fèi)鋰電池連續(xù)多年市場占有率第一，松下也轉(zhuǎn)而重點(diǎn)發(fā)展

動力電池。覆蓋日中美動力電池產(chǎn)能布局松下從

2008

年并購三洋電機(jī)并與特斯拉合作后正式進(jìn)軍動力電池領(lǐng)域，目前在

日、美、建造七個(gè)動力電池工廠，其中日本和大連工廠生產(chǎn)方形電池，預(yù)計(jì)

至

2021

年松下總產(chǎn)能將達(dá)

90GWh。松下全球動力電池工廠：（1）日本

Suminoe、Kasai、Himeji、Sumoto工廠：Suminoe工廠

2010

年

4

月投產(chǎn)，是當(dāng)時(shí)全球最大的鋰電池工廠，總產(chǎn)能

6

億塊電池；松下在

Kasai工廠新建了一條生產(chǎn)線，用于生產(chǎn)大型鋰離子電池；2010

年起

Himeji量產(chǎn)薄型

電視用液晶面板，2017

年開始量產(chǎn)車用鋰離子電池、車用面板等；2018

年

Sumoto實(shí)現(xiàn)規(guī)模化量產(chǎn)。（2）美國

Gigafectory超級工廠：2014

年，松下與特斯拉共出資

50

億美元，

在美國內(nèi)華達(dá)州建造超級工廠

Gigafactory，于

2016

年一季度開始生產(chǎn)，主要

生產(chǎn)松下

21700

電池，目前達(dá)到總產(chǎn)能

35GWh、50

萬輛電動車，規(guī)劃未來實(shí)

現(xiàn)產(chǎn)能

54GWh。（3）中國大連工廠：松下在中國的第一個(gè)

“新能源專用方形鋰電池工廠”，

2015

年松下投資

500

億日元（約為

29.6

億元人民幣）打造松下大連方形電池工

廠，年產(chǎn)能可滿足

20

萬輛新能源汽車的搭載需求。目前產(chǎn)能為

5GWh，未來規(guī)

劃實(shí)現(xiàn)產(chǎn)能

12GWh。（4）中國蘇州工廠和無錫工廠：2017-2019

年相繼投產(chǎn)，分別生產(chǎn)

18650

三元

鋰離子電池和用于電動摩托及低速電動車的電池，蘇州工廠目前產(chǎn)能已達(dá)到

1

億只鋰離子電池，無錫工廠項(xiàng)目包括了鋰離子電池和模組，電動汽車動力系統(tǒng)、

儲能系統(tǒng)的研發(fā)和制造，規(guī)劃未來實(shí)現(xiàn)產(chǎn)能

30GWh。松下電池與特斯拉：綁定美國市場，共創(chuàng)輝煌美國首建超級工廠，綁定特斯拉深耕美國市場。為了滿足特斯拉本地生產(chǎn)本地銷

售的需求，松下在美國首建超級工廠，成為特斯拉汽車電池獨(dú)家供應(yīng)商。2014

年

6

月，松下與特斯拉合資

50

億美元，松下出資

16

億美元，在美國內(nèi)華達(dá)州

建造超級工廠

Gigafactory。Gigafactory工廠承擔(dān)了特斯拉電池的主要生產(chǎn)工

作，主要生產(chǎn)圓柱型電芯，用于特斯拉能源存儲產(chǎn)品和

Model3

中。動力電池需求擴(kuò)大，規(guī)劃未來美國工廠產(chǎn)能擴(kuò)充至

54GWh。隨著電動車市場的

快速擴(kuò)張，松下與特斯拉的綁定不斷加深并不斷增加對電池工廠的投資以擴(kuò)大產(chǎn)

能。2019

年

3

月

Gigafactory工廠產(chǎn)能為

35GWh（實(shí)際產(chǎn)能

24GWh），2020

年

8

月，松下表示為擴(kuò)大動力電池產(chǎn)能，在繼續(xù)對特斯拉美國超級工廠進(jìn)行投資

的同時(shí)，將對電池技術(shù)有所改進(jìn)，將電池容量提高

5%左右。此次松下為該工廠

增投資金

1

億美元，除了升級電池本身，新的投資還將為該工廠帶來一條全新的

生產(chǎn)線，同時(shí)將年產(chǎn)能增加至

39GWh，未來計(jì)劃產(chǎn)能提升至

54GWh。升級電池技術(shù)，助推特斯拉在美銷量升級。松下繼18650電池后，為特斯拉Model3

獨(dú)供

21700

電池，提高了能量密度和容量，減少了電芯數(shù)量和

PACK附件，

輕量化升級從而帶動了整車成本和價(jià)格下降。松下最先為特斯拉提供的

18650

電池受限于體積和關(guān)鍵組件，容量普遍在

2.2-3.6Ah之間。相比于

18650

電池，21700

提高了約

20%能量密度，達(dá)到

300Wh/kg，在保有

高鎳含量的

NCA三元正極材料的同時(shí)，負(fù)極材料由碳基材料進(jìn)行了升級，改進(jìn)

為含硅的硅碳復(fù)合材料。減少了電芯數(shù)量和

PACK所需的附件，BMS更加簡單，

在美國新能源市場上自然更受青睞。特斯拉

Model3

牢牢掌握美國電動汽車市場，銷量遠(yuǎn)超其他電動車型。盡管在

美國

Model3

只能享受部分聯(lián)邦稅收優(yōu)惠，而且沒有大量的預(yù)售訂單，但特斯

拉

Model3

依舊保持著強(qiáng)勁的銷售。中國新能源車市場需求增加，松下積極爭取市場份額中國新能源車市場潛力巨大，松下在積極布局推進(jìn)海外市場，中國成為重點(diǎn)戰(zhàn)略

布局目標(biāo)。從

2009

年中國啟動“十城千輛節(jié)能與新能源汽車示范推廣應(yīng)用工程”

后，中國的新能源汽車市場就開始緩慢發(fā)力。目前中國已經(jīng)成為全球最大的電動

汽車市場并且成為最快增長的市場，吸引了大批日韓動力電池供應(yīng)商入駐中國建

造工廠。2015

年中國工信部發(fā)布新汽車動力蓄電池行業(yè)規(guī)范條件，中國新能源汽車

市場日、韓國電池廠份額減少。2016

年

5

月

1

日，中國工信部制定的汽車動

力蓄電池行業(yè)規(guī)范條件開始實(shí)施，分批次公布了符合該規(guī)范條件的新能源汽車

動力電池企業(yè)名單，大部分海外電池廠商在新能源汽車制造中不能享受國家補(bǔ)

貼。后續(xù)，白名單制度逐步放開后，海外電池廠才能重新在中國尋求發(fā)展。聯(lián)合特斯拉，松下有望開拓中國市場。特斯拉（中國）在

2020

年中國純電動汽

車市場上表現(xiàn)不俗，銷量排名總體第二，達(dá)

13.9

萬輛。作為特斯拉汽車動力電

池的主要供貨商，松下有望借特斯拉銷量東風(fēng)進(jìn)一步進(jìn)入中國市場。2.2、緊追寧德時(shí)代和

LGC，2020

年裝機(jī)列第三寧德時(shí)代與

LG化學(xué)成動力電池雙寡頭。動力電池市場目前基本被中日韓各龍頭

公司控制，其中來自中國的寧德時(shí)代和來自韓國的

LG化學(xué)近年來強(qiáng)勢發(fā)力，在

2020

年全球動力電池裝機(jī)量和出貨量排名上相互追趕，寧德時(shí)代

2020

年裝機(jī)

量達(dá)到

34GWh，LG化學(xué)達(dá)到

31GWh，呈現(xiàn)出雙寡頭的局面。受市場需求和政策影響，韓企

2020

動力電池裝機(jī)量增速迅猛。歐洲市場動力電

池需求增加，日韓動力電池企業(yè)大量進(jìn)軍歐洲市場；中國市場取消白名單設(shè)置使

得日韓系動力電池更有機(jī)會與中國本土車企合作。韓國企業(yè)

SKI電池裝機(jī)量受此

影響，排名雖靠后但是裝機(jī)量大幅增長

284%，LG化學(xué)裝機(jī)量也應(yīng)勢增長

150%

達(dá)到

31GWh。相比而言，松下裝機(jī)量為

25Gwh，同比下降

10%。2019

年寧德時(shí)代動力電池出貨穩(wěn)坐第一把交椅，松下屈居第二。寧德時(shí)代

（CATL）2019

年全球動力電池出貨量達(dá)到

41.6GWh，成為

2019

動力電池出貨

量冠軍，松下

2019

年以

33.7GWh的總出貨量僅次于寧德時(shí)代位居第二。2020

年動力電池出貨量亞軍易主，LGC越過松下與寧德時(shí)代爭奪冠軍寶座。

2020

年，松下動力電池出貨量

33GWh，儲能電池出貨量

2.1GWh；寧德時(shí)代總

出貨量為

52.8GWh，受政策及市場影響，LGC以

133%的強(qiáng)勢增長越過松下，

實(shí)現(xiàn)動力電池總出貨量

52.8GWh，與寧德時(shí)代持平，其中電動車板塊出貨量為

48GWh，儲能板塊

4.8GWh。而與此相比，松下總出貨量同比增速僅有

4%，與

頭部企業(yè)差距在擴(kuò)大。因此，松下目前也在積極擴(kuò)產(chǎn)，以備戰(zhàn)將開拓的歐洲市場。2.3、歐洲電氣化來襲，動力電池競爭下半場開啟歐洲動力電池市場競爭日漸升溫，各龍頭企業(yè)搶占擴(kuò)展歐洲市場版圖。寶馬、大

眾、戴姆勒、沃爾沃等歐洲主機(jī)廠正在加速轉(zhuǎn)型電氣化，歐洲各國都制定了明確

的電動汽車產(chǎn)銷目標(biāo)，進(jìn)而對動力電池產(chǎn)生強(qiáng)勁需求。德國、挪威、英國、法國

等國家目前都實(shí)施了較大力度的電動車優(yōu)惠政策，以一定的政府激勵(lì)措施抵消電

動汽車進(jìn)入歐洲市場的高成本，為新能源車的發(fā)展創(chuàng)造了良好條件。寧德時(shí)代、蜂巢能源、孚能科技、三星

SDI、LG化學(xué)、SKI、Northvolt等中韓

電池企業(yè)以及歐洲本土電池企業(yè)，都在歐洲布局建廠搶占市場先機(jī)。寧德時(shí)代率先瞄準(zhǔn)德國，先發(fā)制人搶占?xì)W洲市場。國內(nèi)標(biāo)桿企業(yè)寧德時(shí)代最先計(jì)

劃在德國圖林根州投資

2.4

億歐元設(shè)立電池生產(chǎn)基地與智能制造技術(shù)研發(fā)中心。

早在

2018

年，寧德時(shí)代就與當(dāng)?shù)卣炇鹆送顿Y協(xié)議并達(dá)成合作。2020

年

10

月

18

日，寧德時(shí)代在德的電池工廠正式開始動工，計(jì)劃生產(chǎn)電芯及模組產(chǎn)品，

2022

年規(guī)劃實(shí)現(xiàn)

14GWh的產(chǎn)能。羊群效應(yīng)帶動其他動力電池企業(yè)紛紛加入動力電池歐洲賽道。（1）2020

年

9

月份，遠(yuǎn)景

AESC

也有在法國投資建造動力電池工廠的意愿，并

已經(jīng)考察計(jì)劃了十幾個(gè)理想建廠廠址。2020

年

11

月，遠(yuǎn)景

AESC將超級電池工

廠地址選在日產(chǎn)桑德蘭工廠附近。（2）孚能科技

2020

年發(fā)布公告稱將會投資逾

6

億歐元，計(jì)劃在德國薩克森-安

哈爾特州比特菲爾德-沃爾芬鎮(zhèn)建立動力電池工廠，用來生產(chǎn)動力電池電芯及電

池模塊、電池包，規(guī)劃在

2022

年底建成投產(chǎn)，最初規(guī)劃產(chǎn)能

6GWh，未來預(yù)計(jì)

產(chǎn)能可以提升到

10GWh。（3）蜂巢能源也在

2020

年

11

月

18

日宣布將會投資

20

億歐元在歐洲建立新

的電動工廠，配套正極材料工廠和電池技術(shù)中心，預(yù)計(jì)將會在

2023

年建成投產(chǎn)，

年產(chǎn)能將會達(dá)到

24GWh。（4）比亞迪、國軒高科等國內(nèi)動力電池企業(yè)也都向外界傳遞出了要在歐洲建廠

的消息。特斯拉新建德國柏林-勃蘭登堡工廠

，計(jì)劃于

2021

年

7

月投產(chǎn)，預(yù)計(jì)投放

100GWh。特斯拉在歐洲市場生產(chǎn)

ModelY電動車，年產(chǎn)量將達(dá)

50

萬輛。馬斯

克在

2020

年

11

月

24

日的歐洲電池會議上表示特斯拉在德國柏林的新工廠或?qū)?/p>

取代美國

Gigafactory工廠成為全球最大的動力電池工廠。此外，馬斯克預(yù)計(jì)特斯

拉

柏

林

工

廠

每

年

產(chǎn)

能

能

夠

達(dá)

到

100GWh，

甚

至

有

可

能

提

升

至

每

年

200-250GWh。松下與歐洲新能源汽車滲透率強(qiáng)國挪威達(dá)成新合作，尋找機(jī)會擴(kuò)大在歐洲市場的

份額，培養(yǎng)新客戶。對松下而言，雖然其主要客戶依然是特斯拉，但后者目前已

經(jīng)導(dǎo)入了

LG化學(xué)和寧德時(shí)代兩家新供應(yīng)商，并加快自建工廠自產(chǎn)電芯的步伐，

通過多種途徑豐富其供應(yīng)鏈，保障電池供應(yīng)穩(wěn)定，進(jìn)而降低對松下的依賴。松下

的全球動力電池裝機(jī)份額已由

2016

年以前的世界第一，下滑至目前的世界第三，

被

LG化學(xué)和寧德時(shí)代超越。因此，在動力電池業(yè)務(wù)承壓巨大的情況下，松下計(jì)

劃與挪威國有控股的油氣企業(yè)

Equinor以及鋁業(yè)公司

NorskHydro達(dá)成合作，

探討在挪威建設(shè)鋰離子電池工廠的機(jī)會，并為特斯拉德國工廠提供電池配套服

務(wù)。3、圓柱型技術(shù)領(lǐng)跑者，4680

將大范圍裝配特斯拉3.1、松下與特斯拉相互成就，成為圓柱型電池龍頭目前動力電池按封裝技術(shù)類別主要劃分為方形電池、圓形電池以及軟包電池三

類。動力電池的安全性和使用壽命都受其封裝工藝的影響，不同的封裝技術(shù)都具

有不同的技術(shù)壁壘。封裝工藝設(shè)計(jì)除需滿足耐撞擊振動和擠壓穿刺的物理沖擊

外，也需滿足防火阻燃等化學(xué)性能要求。（1）方形電池：封裝可靠度高、系統(tǒng)能量效率高、能量密度較高、結(jié)構(gòu)較為簡

單、擴(kuò)容相對方便、可以通過提高單體容量來提高能量密度、穩(wěn)定性相對好。但

由于方形電池可以根據(jù)產(chǎn)品的尺寸進(jìn)行定制化生產(chǎn)，所以市場上型號類型太多，

工藝很難統(tǒng)一；生產(chǎn)自動化水平不高、單體差異性較大，在大規(guī)模應(yīng)用中，存在

系統(tǒng)壽命遠(yuǎn)低于單體壽命的問題。（2）圓形電池：與方形都屬于硬殼封裝，圓柱型電池工藝成熟，PACK成本較

低，電池產(chǎn)品良率以及電池組的一致性較高;由于電池組散熱面積大，其散熱性

能優(yōu)于方型電池，但后期依然要面對成組后散熱設(shè)計(jì)難度大、能量密度低等問題。（3）軟包型電池：采用鋁塑膜包裝、安全性好、重量較鋼殼和鋁殼電池輕、具

有較高的質(zhì)量比能量、內(nèi)阻小、循環(huán)壽命更長，但是由于型號眾多自動化程度低、

生產(chǎn)效率低、成本高、高端鋁塑膜嚴(yán)重依賴進(jìn)口、一致性較差。專供特斯拉需求，松下主攻圓柱型鋰離子電池。（1）發(fā)展初期的特斯拉在比較“與電池供應(yīng)商一起去改善層疊式電池的生產(chǎn)工

藝使其一致性更高”和“管理單體容量小，單體數(shù)量多但一致性好的

18650

圓

柱型電池”后，人力物力有限的特斯拉更傾向于選擇開發(fā)一套管理單體數(shù)量多但

單體一致性很好的電池系統(tǒng)。（2）多年來，日本廠商在

18650

電池的生產(chǎn)工藝上積累了大量的經(jīng)驗(yàn)，使得產(chǎn)

出的

18650

電池的一致性、安全性都達(dá)到了非常高的水準(zhǔn)。松下生產(chǎn)的

18650

電池更是最早也是工藝十分成熟的鋰離子電池。因此松下與特斯拉隨即達(dá)成合

作，松下因此對圓柱電池的資本投入規(guī)模不斷增加，方形電池產(chǎn)能規(guī)模相對而言

一直較小。松下近六成的電池為鎳鈷鋁三元鋰電池，其中包含

18650

型及

21700

型電池。（3）隨著新能源市場的需求增加，特斯拉新能源汽車訂單量不斷增加，松下領(lǐng)

先的圓柱技術(shù)和與日俱增的電池產(chǎn)能需求成就了松下圓柱型動力電池領(lǐng)域霸主

地位。3.2、從

18650

到

21700

再到

4680，維持圓柱電池優(yōu)勢松下不斷升級電池技術(shù)，從

18650

到

21700，成為當(dāng)前市場中能量密度最高的

電池。2008

年松下開始與特斯拉合作,

生產(chǎn)

18650

鈷酸鋰電池供電

Roadster，

但最初能量密度只有

50-70Wh/kg，目前松下

NCA材料

18650

電池最高單體能

量密度已達(dá)到

250Wh/kg。2014

年松下開始量產(chǎn)

21700

電池，增大了原來電池尺寸達(dá)到了電池?cái)U(kuò)容的效果，

單體容量上升

35%，大電芯在推進(jìn)電池性能提升的同時(shí)，降低了

pack系統(tǒng)管理

難度，減少了電池包金屬結(jié)構(gòu)件及導(dǎo)電連接件成本，從而降低了成本提升能量密

度。21700

電池相比于

18650

電池，能量密度提升

20%左右，也具有更高的充電速

率,

成本更低，續(xù)航性能更強(qiáng)，目前特斯拉

Model3

充滿一次電最遠(yuǎn)可行駛

353

英里，相比于其他新能源汽車優(yōu)勢盡顯。同時(shí)相比于

18650

電池系統(tǒng)售價(jià)

185

美元/Wh，21700

的系統(tǒng)售價(jià)能夠降低到約

170

美元/Wh，下降約

9%，成本能

夠得到有效控制。憑借特有技術(shù)的經(jīng)驗(yàn)積累以及和特斯拉降低成本提高質(zhì)量的合

作生產(chǎn)，松下在

NCM和

NCA電池方面性價(jià)比最高。當(dāng)下松下生產(chǎn)

18650

電池配套供給特斯拉

ModelS和

ModelX，21700

電池配

套供給特斯拉

Model3。21700

圓柱型電池單體能量密度達(dá)到

340Wh/kg，是當(dāng)

前市場中能量密度最高的電池。2019

年松下投資升級其在日本的

18650

電池生

產(chǎn)線，以生產(chǎn)特斯拉使用的新型

21700

電池，對于

ModelS和

ModelX的電池

供應(yīng)，特斯拉已經(jīng)在更新其

ModelS和

ModelX車型。2020

年下半年，松下正在著手建造

Gigafactory工廠

4680

電池芯的原型生產(chǎn)

線。目前美國內(nèi)華達(dá)州超級工廠

Gigafactory已有

13

條生產(chǎn)線，松下計(jì)劃于

2021

年啟動一條新的用于生產(chǎn)

4680

的原型生產(chǎn)線，預(yù)計(jì)到

2022

年新的生產(chǎn)線使工

廠的總產(chǎn)能提高

10%至

39GWh。

4680

電池芯采用無極耳技術(shù)，去除了電池的主要發(fā)熱部件從而減小了內(nèi)阻，提

高了電池的熱穩(wěn)定性。4680

電池電量是現(xiàn)有電池的

6

倍，且能量密度的標(biāo)準(zhǔn)高、

續(xù)航能力更強(qiáng)（能提升約

16%）、結(jié)構(gòu)開發(fā)難度大，制造及組裝的電池總成本

也可以降低約

86%，每千瓦時(shí)能夠降低

76%左右的成本，更具成本優(yōu)勢。目前，

松下日本開發(fā)中心正在進(jìn)行原型產(chǎn)品的生產(chǎn)驗(yàn)證，并且在構(gòu)建新的制造流程，這

也意味著松下

4680

電池將很快出現(xiàn)在特斯拉最新車型上，4680

電池的可靠性

將會是松下的重要優(yōu)勢。3.3、專注高鎳三元路線，NCA及硅碳制造能力強(qiáng)松下高鎳含量

18650

電池集合低成本和高能量密度雙重優(yōu)勢。目前市場上鋰離

子電池的正極材料主要有鈷酸鋰、錳酸鋰、磷酸鐵鋰和三元材料（NCM、NCA）

等。不同的正極材料會影響電池的能量密度和穩(wěn)定性等性質(zhì)。在所有正極材料中，

三元材料最具優(yōu)勢。相較其他正極材料而言，三元材料減少了鈷的用量而增加了

鎳，鎳元素比例有所上升，比容量高使得電池的能量密度有所提高。因此，使用

三元材料的高鎳體系18650

電池在減少高價(jià)鈷的用量的同時(shí)電池性質(zhì)更加優(yōu)越。日、韓享

NCA高技術(shù)壁壘優(yōu)勢，中國國內(nèi)目前未實(shí)現(xiàn)

NCA電池裝車突破。三元

材料中NCA材料生產(chǎn)工藝更為復(fù)雜，條件更為嚴(yán)格，總體性能更高。相比于NCM，

NCA以鋁為材料，而

Al由于其化學(xué)性質(zhì)的特殊性，使得

NCA三元電池在制作上

存在較高的技術(shù)門檻，日、韓企業(yè)在

NCA電池的生產(chǎn)制作上更有技術(shù)和經(jīng)驗(yàn)，

幾乎壟斷

NCA路線。反觀中國國內(nèi)，只有三元路線中的

NCM路線剛剛起步，

其中最為領(lǐng)先的

NCM811

技術(shù)也還未達(dá)到最高水準(zhǔn)。松下作為日韓企業(yè)中

NCA電池龍頭企業(yè)，在三元技術(shù)路線上的優(yōu)勢助力松下維持動力電池霸主地位。負(fù)極材料正朝多元化、高端化發(fā)展，硅碳復(fù)合材料成負(fù)極新熱點(diǎn)。隨著正極材料

不斷改進(jìn)、動力電池能量密度和性能不斷提高，負(fù)極材料也在不斷進(jìn)行升級換代。

硅材料價(jià)格便宜、儲量豐富且硅基負(fù)極材料的理論能量密度高，比起石墨更具作

為負(fù)極材料的優(yōu)勢。然而純硅負(fù)極會導(dǎo)致電池在充電過程中膨脹，降低電池容量

和循環(huán)性能，最終導(dǎo)致電池很快損壞。松下

18650

型電池利用硅和石墨各自優(yōu)

點(diǎn)，在人造石墨負(fù)極中摻入

10%左右的硅基材料，擴(kuò)充了電池容量的同時(shí)也使

電池能量密度大幅提升，成為了行業(yè)內(nèi)的負(fù)極發(fā)展的一個(gè)航向標(biāo)，而中國國內(nèi)目

前尚處于探索產(chǎn)業(yè)化階段。4、逐漸“松綁”特斯拉探索歐美新客戶資源4.1、動力電池供應(yīng)鏈：日企為主，中國為輔松下動力電池上游供應(yīng)鏈條不及

LG化學(xué)等外擴(kuò)明顯，成本壓力相對較大。雖同

為海外動力電池巨頭，LG化學(xué)等不斷引入國外優(yōu)秀供應(yīng)商，降低成本同時(shí)有利

于打開國外市場。松下為保持其差異化競爭優(yōu)勢，上游供應(yīng)商的選擇以日系企業(yè)

為主，整體供應(yīng)鏈較為保守，只有小部分中國供應(yīng)商供貨。松下正材料供應(yīng)體系封閉，住友金屬為其供應(yīng)大部分鈷、鎳原料。松下秉承傳統(tǒng)

保守的日企作風(fēng)，由本土企業(yè)住友金屬為其提供原材料鎳。隨著全球純電動車市

場的不斷擴(kuò)大，2018

年住友金屬繼續(xù)投資

2000

億日元在印尼建設(shè)鎳礦石冶煉

廠，希望與原有菲律賓冶煉廠共同在東南亞開辟一條供應(yīng)松下等日企的完善產(chǎn)業(yè)

鏈。防范美國制裁風(fēng)險(xiǎn)，松下暫停與加拿大鈷供應(yīng)商合作。加拿大供應(yīng)商

SherrittInternational在古巴的

Moa礦山采集鈷原料并出售給松下。松下為防范美國制

裁古巴所帶來的風(fēng)險(xiǎn)，目前已暫停與加拿大供應(yīng)商的合作，特斯拉對是否采用來

自古巴的鈷原料制造電池違反美國進(jìn)口古巴禁令也沒有明確表態(tài)。正極材料供應(yīng)鏈條近年來逐漸外擴(kuò)，中國企業(yè)有望占取更多份額。松下動力電池

大部分以

NCA作為正極材料，除本土住友金屬外，中國企業(yè)參與度逐漸提高。

2017

年，松下與芳源環(huán)保簽訂交易合同預(yù)購三元材料

NCA前驅(qū)體，而隨后在

2018-2019

年，廈門鎢業(yè)也為松下提供了

30%-40%左右的鈷酸鋰、NCM三元

材料。未來中國企業(yè)有望更多參與松下供應(yīng)鏈體系中。順應(yīng)動力電池市場需求擴(kuò)張趨勢，松下上游各供應(yīng)鏈條逐步開放以增強(qiáng)競爭力。（1）恩捷股份隔膜為國內(nèi)唯一隔膜供應(yīng)商：松下隔膜在日本國內(nèi)主要依附住友

化學(xué)和旭化成，80%為濕法隔膜，中國國內(nèi)主要依靠恩捷股份。目前恩捷股份已

經(jīng)涉足全球龍頭動力電池企業(yè)的隔膜生產(chǎn)鏈中，如松下、三星

SDI、LG化學(xué)等，

2019

年開始向松下供應(yīng)涂覆隔膜。隨著低成本優(yōu)勢漸顯和

2020

年上海特斯拉

放量，隔膜需求將進(jìn)一步擴(kuò)大。（2）負(fù)極材料供應(yīng)商穩(wěn)定，中國企業(yè)逐步發(fā)力：日立化成為松下人造負(fù)極主要

供貨商，2017

年以后新增江西紫宸。（3）電解液：松下電解液供應(yīng)格局較為穩(wěn)定，主要由日本國內(nèi)宇部化學(xué)和三菱

化學(xué)提供，中國企業(yè)新宙邦

2011

年開始為松下提供電解液。隨著中國優(yōu)質(zhì)電解

液企業(yè)成本優(yōu)勢和產(chǎn)能的進(jìn)一步擴(kuò)大，未來有望在電解液供應(yīng)鏈中占取更多份

額。4.2、松下與特斯拉：從“十年戰(zhàn)友”到“漸行漸遠(yuǎn)”2009

年，憑借在動力電池領(lǐng)域卓越的技術(shù)水準(zhǔn)，恰逢特斯拉缺少穩(wěn)定的電池供

應(yīng)商，松下與特斯拉進(jìn)行了首次合作，簽署了供應(yīng)

18650

型號電池的協(xié)議，決

定生產(chǎn)高能量密度的電動車電池。2010

年

6

月，松下向特斯拉投資

3000

萬美元，購買特斯拉

141.8

萬股股票。2011

年，特斯拉又與松下簽訂了

6.4

億顆

18650

電芯供應(yīng)的協(xié)議。2013

年，再次續(xù)簽協(xié)議，將供應(yīng)量大幅提升至

18

億顆，由此，特斯拉為松下的

主要整車客戶，松下同時(shí)也成為特斯拉的獨(dú)家戰(zhàn)略供應(yīng)商。合作“蜜月期”，松下特斯拉互相看好，合作關(guān)系穩(wěn)定。松下看準(zhǔn)了

Model3

廣

闊的消費(fèi)市場，深度綁定特斯拉。雙方均將對方看作新能源汽車市場上的得力合

作伙伴，但在

2016

年特斯拉

Model3

接到

32.5

萬輛巨量訂單時(shí)，雙方表態(tài)卻

出現(xiàn)了分歧，面對不斷涌來的大量訂單，特斯拉

CEO馬斯克表示電池工廠有信

心在

2018

年達(dá)到能夠滿足

50

萬輛汽車的產(chǎn)能，但在此之前，特斯拉與松下并

未在預(yù)期產(chǎn)能目標(biāo)方面達(dá)成一致。

隨后，在

2017

年，特斯拉

Model3

遭遇量產(chǎn)達(dá)不到預(yù)期的問題時(shí)，松下主動攬

錯(cuò)，將量產(chǎn)危機(jī)的原因歸咎到自己身上：電池工廠產(chǎn)能未能跟上。同年

12

月，

松下進(jìn)駐特斯拉

Gigafactory2

超級工廠生產(chǎn)太陽能屋頂用電池，雙方依舊保持

著較好的合作關(guān)系。松下不惜虧損以滿足特斯拉產(chǎn)能擴(kuò)張需求，二者漸生嫌隙。在

2018

年，松下與

特斯拉的合作伙伴關(guān)系開始出現(xiàn)松動。為滿足特斯拉

Model3

量產(chǎn)的需求，松

下大量投資工廠、固定資產(chǎn)與人工，加上特斯拉一直拖欠賬款，造成了

2018

年

二、三兩個(gè)季度

48

億日元的嚴(yán)重虧損，但

2019

年第一季度

Model3

的交付量

也并不如意，2019Q1

共生產(chǎn)

77,100

輛車，共交付

63,000

輛，比

2018Q4，交

付量下降了

31%（在

Q1

交付報(bào)告出爐后，特斯拉的股價(jià)