論文題目：有關汽車發動機可變技術的綜述一、摘要近幾十年來，基于提高汽車發動機動力性、經濟性和降低排污的要求，許多國家和發動機廠商、科研機構投入了大量的人力、物力進行新技術的研究與開發，例如可變氣門技術、可變氣缸技術、可變進氣歧管技術。目前，這些新技術和新方法，有的已在內燃機上得到應用，有些正處于發展和完善階段，有可能成為未來內燃機技術的發展方向。二、關鍵詞：可變氣門技術、可變氣缸技術、可變進氣歧管技術三、引言可變進氣系統分為兩類：(1)多氣門分別投入工作；(2)可變進氣道系統。其目的都是為了改變進氣渦流強度、提高充氣效率；或者為了形成諧振及進氣脈沖慣性效應，以適應低速及中高速工況都能提高性能的需要。多氣門分別投入工作實現多氣門分別投入工作的結構方案有如下兩種：第一，通過凸輪或搖臂控制氣門按時開或關；第二，在氣道中設置旋轉閥門，按需要打開或關閉該氣門的進氣通道，這種結構比用凸輪、搖臂控制簡單?？勺冞M氣道系統可變進氣道系統是根據發動機不同轉速，使用不同長度及容積的進氣管向氣缸內充氣，以便能形成慣性充氣效應及諧振脈沖波效應，從而提高充氣效率及發動機動力性能。慣性可變進氣系統，是通過改變進氣歧管的形狀的長度，低轉速用長進氣管，保證空氣密度，維持低轉的動力輸出效率；高轉用短進氣歧管，加速空氣進入汽缸的速度，增強進氣氣流的流動慣性，保證高轉下的進氣量，以此來兼顧各段轉速發動機的表現。加裝ＶＩＳ后，發動機進氣氣流的流動慣性和進氣效率都有所加強，從而提高了扭矩，并降低了油耗。四、可變氣門技術可變氣門正時技術幾乎已成為當今發動機的標準配置，為了進一步挖掘傳統內燃機的潛力，工程人員又在此基礎上研發出可變氣門升程技術，當二者有效的結合起來時，則為發動機在各種工況和轉速下提供了更高的進、排氣效率。提升動力的同時，也降低了油耗水平。（一）配氣相位機構的原理和作用我們都知道，發動機的配氣相位機構負責向氣缸提供汽油燃燒做功所必須的新鮮空氣，并將燃燒后的廢氣排出，這一套動作可以看做是人體吸氣和呼氣的過程。從工作原理上講，配氣相位機構的主要功能是按照一定的時限來開啟和關閉各氣缸的進、排氣門，從而實現發動機氣缸換氣補給的整個過程。那么氣門的原理和作用又應該怎么理解呢？我們可以將發動機的氣門比作是一扇門，門開啟的大小和時間長短，決定了進出的人流量。門開啟的角度越大，開啟的時間越長，進出的人流量越大，反之亦然。同樣的道理用于發動機上，就產生了氣門升程和正時的概念。氣門升程就好象門開啟的角度，氣門正時就好象門開啟的時間。以立體的思維觀點看問題，角度加時間就是一個空間的大小，它也決定了在單位時間內的進、排氣量。（二）可變氣門正時和升程技術可以使發動機的“呼吸”更為順暢自然發動機的氣門通常由凸輪軸帶動，對于沒有可變氣門正時技術的普通發動機而言，進、排氣們開閉的時間都是固定的，但是這種固定不變的氣門正時卻很難顧及到發動機在不同轉速和工況時的需要。前面說過發動機進、排氣的過程猶如人體的呼吸，不過固定不變的“呼吸”節奏卻阻礙了發動機效率的提升。如果你參加過長跑比賽，就能深刻體會到呼吸節奏的把握對體能發揮的重要性——太急促或刻意的屏息都可能增加疲勞感，使奔跑欲望降低。所以，我們在長跑比賽時往往需要不斷按照奔跑步伐來調整呼吸頻率，以便時刻為身體提供充足的氧氣。對于汽車發動機而言，這個道理同樣適用。可變氣門正時和升程技術就是為了讓發動機在各種負荷和轉速下自由調整“呼吸”，從而提升動力表現，提高燃燒效率。（三）可變氣門正時技術前面說過氣門正時控制著氣門的開啟時間，那么VVT（可變氣門正時）技術是如何工作的呢？它又是怎樣達到提升效率、節約燃油的效果呢？——氣門重疊角對發動機性能的影響當發動機處在高轉速區間時，四沖程發動機的一個工作沖程僅需千分之幾秒，這么短的時間往往會引起發動機進氣不足和排氣不凈，影響發動機的效率。因此，就需要通過氣門的早開和晚關，來彌補進氣不足和排氣不凈的缺憾。這種情況下，必然會出現一個進氣門和排氣門同時開啟的時刻，配氣相位上稱為“氣門重疊角”。氣門重疊的角度往往對發動機性能產生較大的影響，那么這個角度多大為宜呢？我們知道，發動機轉速越高，每個氣缸一個工作循環內留給吸氣和排氣的絕對時間也越短，因此要達到更高的充氣效率，就需要延長發動機的吸氣和排氣時間。顯然，當轉速越高時，要求的氣門重疊角度越大。但在低轉速工況下，過大的氣門重疊角則會使得廢氣過多的瀉入進氣端，吸氣量反而會下降，氣缸內氣流也會紊亂，此時ECU也會難以對空燃比進行精確的控制，從而導致怠速不穩，低速扭矩偏低。相反，如果配氣機構只對低轉速工況進行優化，那么發動機的就無法在高轉速下達到較高的峰值功率。所以發動機的設計都會選擇一個折衷的方案，不可能在兩種截然不同的工況下都達到最優狀態。所以為了解決這個問題，就要求配氣相位可以根據發動機轉速和工況的不同進行調節，高低轉速下都能獲得理想的進、排氣效率，這就是可變氣門正時技術開發的初衷。——工作原理雖然可變氣門正時技術在各個廠商的稱謂略有不同，但是實現的方式卻大同小異。以豐田的VVT-i技術為例，其工作原理為：該系統由ECU協調控制，發動機各部位的傳感器實時向ECU報告運轉情況。由于在ECU中儲存有氣門最佳正時參數，所以ECU會隨時對正時機構進行調整，從而改變氣門的開啟和關閉時間，或提前、或滯后、或保持不變，下面這段視頻則清楚的展示了VVT機構的工作原理。簡單的說，VVT系統就是通過在凸輪軸的傳動端加裝一套液力機構，從而實現凸輪軸在一定范圍內的角度調節，也就相當于對氣門的開啟和關閉時刻進行了調整。VVT-iVVT-i.系統是豐田公司的智能可變氣門正時系統的英文縮寫。近幾十年來，基于提高汽車發動機動力性、經濟性和降低排污的要求，許多國家和發動機廠商、科研機構投入了大量的人力、物力進行新技術的研究與開發。目前，這些新技術和新方法，有的已在內燃機上得到應用，有些正處于發展和完善階段，有可能成為未來內燃機技術的發展方向。豐田VVT-i發動機的ECM在各種行駛工況下自動搜尋一個對應發動機轉速、進氣量、節氣門位置和冷卻水溫度的最佳氣門正時，并控制凸輪軸正時液壓控制閥，并通過各個傳感器的信號來感知實際氣門正時，然后再執行反饋控制，補償系統誤差，達到最佳氣門正時的位置，從而能有效地提高汽車的功率與性能，盡量減少耗油量和廢氣排放。發動機可變氣門正時技術（VVT，VariavleValveTiming）是近些年來被逐漸應用于現代轎車上的新技術中的一種，發動機采用可變氣門正時技術可以提高進氣充量，使充量系數增加，發動機的扭矩和功率可以得到進一步的提高。PassatB5發動機所應用的可變氣門正時系統，是通過微機控制可變氣門調節器上升和下降獲得齒形皮帶輪與進氣凸輪（進氣門）的相對位置變化，這種結構屬于凸輪軸配氣相位可變結構，一般可調整20?！?0。曲軸轉角。由于這種機構的凸輪軸、凸輪形線及進氣持續角均不變，雖然高速時可以加大進氣遲閉角，但是氣門疊開角卻減小，這是它的缺點。i-VTEC我們最熟悉的可變氣門升程系統可能非本田的i-VETC莫屬了，日本本田汽車公司在1989年推出了其自行研發的“VTEC”技術，英文全稱“VariableValveTimingandValveLifeElectronicControlSystem”，即“可變氣門配氣相位和氣門升程電子控制系統”，是世界上第一個能同時控制氣門開閉時間及升程的氣門控制系統。本田的可變氣門升程系統的結構和工作原理并不復雜，工程師利用第三根搖臂和第三個凸輪即實現了看似復雜的氣門升程變化。與普通4氣門發動機相比，VTEC發動機同樣是采用每缸4氣門（2進2排），但卻有著自己鮮明的特點，即它并未采用慣用的雙凸輪軸結構，而是仍然采用了單凸輪結構，但在采用VTEC系統后，使得單凸輪軸原本簡單的結構變得較為復雜。雖然同樣是采用凸輪軸和搖臂等元件，但凸輪與搖臂的數目及控制方法卻較其他發動機有很大不同。除了原有控制2個氣門的一對凸輪和和一對搖臂外，該系統增加了一個較高的中間凸輪及相應的搖臂，3個搖臂內部裝有由液壓控制移動的小活塞。發動機低速時，小活塞在原位置上3個搖臂分離，2個凸輪分別推動相應的2個搖臂，控制2個進氣門的開閉，氣門升程較小。雖然中間凸輪也推動中間搖臂，但由于搖臂之間已分離，其它2個搖臂不受它的控制，所以不會影響氣門的開閉狀態。但當發動機達到某一設定的高轉速時，發動機電腦會指令電磁閥啟動液壓系統，推動搖臂內的小活塞，使3個搖臂連成一體，一起由中間凸輪驅動。由于中間凸輪比其它凸輪高，升程大，所以進氣門開啟時間延長，升程隨之增大。當發動機轉速降低到某一設定的低轉速時，搖臂內的液壓也隨之降低，活塞在回位彈簧作用下退回原位，3個搖臂分開。整個VTEC系統由發動機電腦控制，發動機電腦接收轉速、進氣壓力、車速及冷卻液溫度等信息并進行處理，輸出相應的控制信號，通過電磁閥調節搖臂活塞液壓系統，從而使發動機在不同的轉速工況下由不同的凸輪控制，改變進氣門的開度和時間。這項技術在本田車型上的普及度較高，但是分段式的氣門調節方式還是令發動機的動力輸出不夠線性。MIVECMIVEC全稱為“MitsubishiInnovativeValvetimingElectronicControlsystem”，中文解釋為三菱智能可變氣門正時與升程管理系統。裝備MIVEC系統的發動機與普通發動機一樣采用每缸四氣門，兩進兩排的設計，但不同的是它可以控制每缸兩個進氣門的開閉大小。如在低速行駛時，MIVEC系統發出指令此時兩個進氣門中的其中一個升程很小，這時基本就相當于一臺兩氣門發動機。由于只有一個進氣門工作，吸入的空氣不會通過汽缸中心，所以能產生較強的進氣渦流，對于低速行駛，尤其是冷車怠速條件下能增大燃燒速率，使燃燒更充分從而也大大提高了經濟性。在我們日常行車中，經常會遇到這種情況，比如堵車時，這時裝備了MIVEC系統的發動機比普通發動機能節省不少的燃料。而另一種情況就是當我們需要加速或高轉速行駛時，這時MIVEC系統會讓兩個進氣門同時以同樣的最大升程開啟，這時的進氣效率能顯著提高，令發動機在高轉速運轉時能有充足的儲備。當然MIVEC并不是只有這兩種可變的工作狀態，它可以根據各傳感器傳來的發動機工況信號來適時調整最合理的配氣正時，總而言之mivec可以令發動機時刻處在最佳燃燒狀態。ValvetronicBMW的Valvetronic系統在傳統的配氣相位機構上增加了一根偏心軸，一個步進電機和中間推桿等部件，該系統借由步進電機的旋轉，再在一系列機械傳動后很巧妙的改變了進氣門升程的大小。當凸輪軸運轉時，凸輪會驅動中間推桿和搖臂來完成氣門的開啟和關閉。當電機工作時，蝸輪蝸桿機構會首先驅動偏心軸發生旋轉，然后中間推桿和搖臂會產生聯動，偏心軸旋轉的角度不同，最終凸輪軸通過中間推桿和搖臂頂動氣門產生的升程也會不同。在電機的驅動下，進氣門的升程可以實現從0.18mm到9.9mm之間的無級變化。BMW的Valvetronic技術已經覆蓋了旗下的多款發動機，包括目前陸續推出的渦輪增壓新動力。該技術能夠讓發動機對駕駛者的意圖做出更迅捷的反饋，同時通過發動機管理系統對氣門升程的精確控制，實現了車輛在各種工況和負荷下的最佳動力匹配。BMW的這項技術已經十分成熟，而且通過不斷的優化，Valvetronic技術也突破了轉速的限制，可以應用在M-power的V8雙渦輪增壓發動機上。如何保證在正確的時間使氣門升程處在合適的位置是這項技術的最大難點，不過它的確做到了對發動機進行更為精準和細致的調控管理。Double-VANOSDouble-VANOS:雙凸輪軸可變氣門正時系統。Double-VANOS是由BMW開發的雙凸輪軸可變氣門正時系統，這是寶馬技術發展領域中的又一項成就：Double-VANOS雙凸輪軸可變氣門正時系統根據油門踏板和發動機轉速控制扭矩曲線，進氣和排氣氣門正時則根據凸輪軸上可控制的角度按照發動機的運行條件進行無級的精準調節。在低發動機轉速時，移動凸輪軸的位置，使氣門延時打開，提高怠速質量并改進功率輸出的平穩性。在發動機轉速增加時，氣門提前打開：增強扭矩，降低油耗并減少排放。高發動機轉速時，氣門重新又延時打開，為全額功率輸出提供條件。Double-VANOS雙凸輪軸可變氣門正時系統還控制循環返回進氣歧管的廢氣量以增強燃油經濟性。系統在發動機預熱階段使用一套專用參數以幫助三元催化轉換器更快達到理想工作溫度并降低排放。整個過程由車輛的汽油發動機電子控制系統（DME）控制。雙VVT市面上的絕大部分氣門正時系統都可以實現進氣門正時在一定范圍內的無級可調，而一部分發動機在排氣門也配備了VVT系統，從而在進、排氣門都實現了氣門正時無級可調（也就是D-VVT，雙VVT技術），進一步優化了燃燒效率。傳統的VVT技術通過合理的分配氣門開啟的時間確實可以有效提高發動機的效率和燃油經濟性，但是這項技術也有局限性和自身的瓶頸。不過在此基礎上，通過引入可變氣門升程技術可以彌補VVT的缺憾，從而使發動機的呼吸更為順暢、自然。我們都知道，發動機實質的動力表現是取決于單位時間內氣缸的進氣量。前面說過，氣門正時代表了氣門開啟的時間，而氣門升程則代表了氣門開啟的大小。從原理上看，可變氣門正時技術也是通過改變進氣量來改善動力表現的，但是氣門正時只能提前或者推遲氣門開啟的時間，并不能有效改善氣缸內單位時間的進氣量，因此對于發動機動力性的幫助是有限的。如果氣門升程大小也可以針對發動機不同的工況和轉速實時調節的話，那么就能提升發動機在各種情況下的動力性能。VVEL英菲尼迪的VVEL系統的工作原理與BMW的Valvetronic類似，但在結構上稍有不同。VVEL系統使用一套螺套和螺桿的組合實現了氣門升程的連續可調。在系統工作時，電機通過ECU信號控制螺桿和螺套的相對位置，螺套則帶動搖臂、控制桿等部件，最終改變氣門升程的大小。搖臂通過偏心輪套在控制桿上，而控制桿可以在電機的帶動下旋轉一定角度。當發動機在高轉速或者大負荷時，電機帶動螺桿轉動，套在螺桿上的螺套也會產生相應的橫向移動，與螺套聯動的機構使得控制桿逆時針或順時針發生旋轉。由于搖臂套在控制桿的偏心輪上，因此搖臂的旋轉中心也會隨之上升或下降，從而達到改變氣門升程的目的。雖然整個機構看起來比較復雜，摩擦副也相對較多，但由于系統中的搖臂，控制桿和螺套等都是剛性連接，沒有彈簧類的回位機構，使得VVEL系統即使在發動機高轉速情況下也無需考慮慣性的問題。英菲尼迪的這項技術的原理與BMW的Valvetronic可謂大同小異，也是實現了對發動機的動力輸出做出更為綿密細致的調節，不過這項技術還只是應用在日產旗下的高端車型上。AVS奧迪的AVS可變氣門升程系統在設計理念上與本田的i-VTEC有著異曲同工之妙，只是在實施手段上略有不同。這套系統為每個進氣門設計了兩組不同角度的凸輪，同時在凸輪軸上安裝有螺旋溝槽套筒。螺旋溝槽套筒由電磁驅動器加以控制，用以切換兩組不同的凸輪，從而改變進氣門的升程。發動機在高負載的情況下，AVS系統將螺旋溝槽套筒向右推動，使角度較大的凸輪得以推動氣門。在此情況下，氣門升程可達到11毫米，以提供燃燒室最佳的進氣流量和進氣流速，實現更加強勁的動力輸出。當發動機在低負載的情況下，為了追求發動機的節油性能，此時AVS系統則將凸輪推至左側，以較小的凸輪推動氣門。

這套系統中還有一個設計細節需要注意，那就是兩個進氣門無論是在普通凸輪還是高角度凸輪下的相位和升程是有差別的，也就是說兩個進氣門開啟和關閉的時間以及升程并不相同。這種不對稱的進氣設計是為了讓空氣在流經兩個進氣門后，同時配合特殊造型的燃燒室和活塞頭，可以令混合氣在氣缸內實現翻轉和紊流，進一步優化混合氣的狀態。奧迪AVS可變氣門升程系統在發動機700至4000轉之間工作，當發動機處于中間轉速區域進行定速巡航時，AVS系統可以為車輛提供很好的節油效果。奧迪這套系統的氣門升程依然是兩段式的，沒有做到氣門升程的無級調節，所以對進氣流量的控制還不夠精確。然而一個巧妙之處在于對同一氣缸內兩個進氣門采用不同步的開啟和關閉時間，從而實現油、氣的充分混合。Multiair菲亞特的Multiair電控液壓進氣系統相比寶馬的Valvetronic和英菲尼迪的VVEL的結構來說比較復雜，而且復雜的配氣機構也會在一定程度上增加制造成本。然而菲亞特的Multiair電控液壓進氣系統卻采用了一種相對獨特的手段實現了氣門升程的無級調節，在技術上可謂另辟蹊徑。Multiair最大的特點就是開創性的使用了電控液壓控制系統來驅動氣門的正時和升程，雖然發動機為每缸4氣門的結構，但是卻取消了進氣門一側凸輪軸，排氣門側的凸輪軸通過液壓機構來驅動進氣門。Multiair系統的工作原理要直接得多，而且結構相對簡單。進氣門上方設計有活塞和液壓腔，液壓腔一端與電磁閥相連，電磁閥則通過ECU信號，根據工況的不同適時調節流向液壓腔內的油量。由凸輪軸驅動的活塞通過推動液壓腔內的油液，控制氣門的開啟。系統只需要控制液壓腔內的油量的多少即可以完成對氣門升程的無級可調。簡單的結構不僅可以減小整個配氣機構的慣性，而且在高速運轉時，能量的損失也更小，而且電控加液壓的配合方式還讓Multiair系統擁有極快的響應速度，因此可以實現在一個沖程內多次開啟氣門的模式，使得在怠速和低負荷工況下擁有更高的燃燒效率。然而Multiair最大的優勢在于成本，由于配氣機構相對簡單，整套Multiair系統也不需要太高的成本，因此這項技術可以更好的向中低端車型覆蓋。這項技術的設計可謂大膽和創意十足，取消了傳統的凸輪軸機械傳動方式，通過液壓系統來完成對氣門升程的調節，但是這也對電控液壓機構的可靠性提出了更高的要求。五、可變氣缸

可變氣缸技術一般適用于多氣缸大排量車型，如V6、V8、V12發動機，因為日常行駛，大多數情況下并不需要大功率的輸出，所以大排量多汽缸就顯得有點浪費，于是可變汽缸技術應運而生，它可以在不需要大功率的輸出時，控制關閉一部分汽缸，以減少燃油的消耗。VCM

VCM的全稱為VariableCylinderManagement，是本田公司研發的一種可變汽缸管理技術，它可通過關閉個別氣缸的方法，使到3.5LV6引擎可在3、4、6缸之間變化，使得引擎排量也能在1.75-3.5L之間變化，從而大大節省燃油。

車輛起步、加速或爬坡等任何需要大功率輸出的情況下，該發動機將會把全部6個氣缸投入工作。在中速巡航和低發動機負荷工況下，系統僅將運轉一個氣缸組，即三個氣缸。在中等加速、高速巡航和緩坡行駛時，發動機將會用4個氣缸來運轉。

借助三種工作模式，VCM系統能夠細致地確定發動機的工作排量，使其隨時與行車要求保持一致。由于系統會自動關閉非工作缸的進氣門和排氣門，所以可避免與進、排氣相關的吸排損失，并進一步提高了燃油經濟性。VCM系統綜合實現了最高的性能和最高的燃油經濟性-這兩種特性在常規發動機上通常無法共存。

VCM通過VTEC系統關閉進、排氣門，以中止特定氣缸的工作，與此同時，由動力傳動系控制模塊切斷這些氣缸的燃油供給。在3缸工作模式下，后排氣缸組被停止工作。在四缸工作模式下，前排氣缸組的左側和中間氣缸正常工作，后排氣缸組的右側和中間氣缸正常工作。

非工作缸的火花塞會繼續點火，以盡量降低火花塞的溫度損失，防止氣缸重新投入工作時因不完全燃燒造成火花塞油污。該系統采用電子控制，并采用專用的一體式滑閥，這些滑閥與缸蓋內的搖臂軸支架一樣起著雙重作用。根據系統電子控制裝置發出的指令，滑閥會有選擇地將油壓導向特定氣缸的搖臂。然后，該油壓會推動同步活塞，實現搖臂的連接和斷開。

VCM系統對節氣門開度、車速、發動機轉速、自動變速箱檔位選擇及其它因素進行監測，以針對各種工作狀態確定適宜的氣缸啟用方案。此外，該系統還會確定發動機機油壓力是否適合VCM進行工作模式的切換，以及催化轉化器的溫度是否仍會保持在適當范圍內。為了使氣缸啟用或停用時的過渡能夠平穩進行，系統會調整點火正時、線控節氣門的開度，并相應地啟用或解除變矩器鎖定。最終，3缸、4缸和6缸工作模式間的過渡，會在駕駛員覺察不到的狀態下完成。MDS

MDS是為克萊斯勒的HEMI發動機量身打造的多級可變排量控制系統，全稱為MDS-Multi-DisplacementSystem。

所謂的MDS，實質上與其它的可變排量技術一樣，都是依靠關閉相應的汽缸來達到節省能耗的目的。由于HEMI發動機采用的是OHV的結構，凸輪軸山布滿了凸輪，無法像本田的VCM發動機那樣設計比較復雜的副搖臂和液壓控制的連接機構，所以只能在原先的結構上想辦法?！篐EMI發動機的凸輪軸與氣門挺柱機構』

HEMI發動機的氣門是由凸輪軸-挺柱-推桿-氣門搖臂這些機構的串聯動作來驅動的，任何一個環節如果能夠中斷便能夠實現關閉氣門的設想，但是由于發動機的工況需求，要求氣門的開啟和關閉控制都足夠迅速，這樣才能夠保證平順性和較快的響應速度，保證V8發動機原本應有的樂趣?！簩忾T的控制依靠特別設計的挺柱實現，液壓控制的卡銷可以使挺柱不推動氣門推桿』

最后工程師們決定在與凸輪接觸的挺柱上面做文章，他們為HEMI發動機的挺柱設計了獨特的滑塊結構，滑塊與氣門推桿相連，滑塊下方有一個可以定位的卡銷，卡銷可以使滑塊與挺柱成為一體，推動氣門推桿，或者使滑塊活動，是挺柱無法推動氣門推桿。工程師們為卡銷在發動機中設計了獨特的油道，依靠潤滑系統中的潤滑油提供液壓推動卡銷（電磁閥控制），卡銷本身帶有回位彈簧，當液壓消失時便能夠自動回位。在發動機正常運轉時，卡銷將卡住滑塊使之不能上下自由移動，挺柱直接推動推桿驅動氣門搖臂，而當發動機需要關閉氣缸時，卡銷松開，滑塊便能夠上下滑動，挺柱上下移動時滑塊與挺柱發生相對運動，不再推動推桿，這樣一來氣門就被關閉，同時ECU停止向該氣缸噴油，便達到了“關閉氣缸”的效果，實現了“排量可變”。在MDS技術的支持下，這臺5.7L

HEMI發動機通過ECU對發動機負荷、工況的判斷，能夠以4缸或8缸運轉，發動機對稱關閉4個氣缸，剩下的4個氣缸則組成了一臺“V4”發動機，使發動機依然能夠保持較好的平順性?！宏P閉4個氣缸后，這臺V8發動機就變成了一臺“V4”發動機』

搭載MDS系統的HEMI發動機最早于2005年服役，當時搭載在克萊斯勒的300C，Jeep的大切諾基和道奇Charger等車型上，而其品牌下的皮卡和大排量轎車也陸續裝備該發動機。不過，克萊斯勒各品牌下的SRT-8高性能車型所使用的6.1L

HEMI

V8發動機并沒有使用MDS技術。六、可變進氣歧管（一）可變進氣歧管有什么用：

通過改變進氣管的長度和截面積，提高燃燒效率，使發動機在低轉速時更平穩、扭矩更充足，高轉速時更順暢、HYPERLINK"/shuyu/detail_40_41_