項目一2列車自動控制系統介紹城市軌道交通行車信號一、信號基礎知識概述（一）信號定義與實現意義定義：信號是用特定的物體（包括燈）的顏色、形狀、位置，或用儀表和音響設備等向行車人員傳達有關機車車輛運行條件、行車設備狀態以及行車的指示和命令等信息。它是列車運行及調車作業的命令，有關人員必須嚴格執行。信號裝置就是實現信號含義的專用裝置。（1）基本作用：“信號”的發展同交通運輸事業的發展緊密聯系，它同運輸事業密不可分。

（2）實現意義：由于信號的基本作用的重要性是客觀存在的，所以它已經深入和滲透到所有交通運輸的行業中，沒有信號作為相關的指示和命令，任何交通工具都無法在現代社會現實中實現其功能。從我們日常生活中經常遇到的，如地面道路交通、地鐵、航海運輸、航空運輸都必須要有統一規范的行業內公認的信號來確保運轉安全和保證它運輸能力的發揮。甚至在其他領域都必須用標準的規范和命令來實現功能，如先進的信息高速公路同樣要有相關的命令和標準規范的制約才能實現信息的快速傳輸。所以，信號是實現和保障交通運輸運行的最重要工具與手段。在整個的運輸過程中，有關行車人員必須嚴格按信號指示的要求執行，任何單位、個人均不得違反，而任何違反都將造成十分嚴重的后果及無法挽回的損失

對信號的基本要求：各種信號機的燈光排列、顏色、外形尺寸應符合規定的標準。信號機的顯示方式和表達的含義必須統一并且符合規定的要求。信號機的設置須保持能夠進行實時檢測、故障警告，為列車運行提供安全保障、正確信息。城市軌道交通行車信號在一般情況下，信號機設置在運行線路的右側，與列車司機的駕駛位置相同，便于了望和確認信號。行車手信號、行車聽覺信號的顯示方式和表達的含義應該符合規定要求。信號機的設置以及行車手信號、行車聽覺信號的顯示應考慮線路地形、地物的相關影響。（二）信號的基本分類地鐵信號一般分為視覺信號和聽覺信號；視覺信號又可分為晝間、夜間和晝夜通用信號，晝間和夜間的信號分別以不同方式顯示；百米標、曲線標、站段分界標、站界標、預告標等就屬于晝夜通用信號，色燈信號也屬于晝夜通用信號。在晝間遇降霧、暴風雨雪及其他情況，致使停車信號顯示距離不足1000米，注意或減速信號顯示距離不足400米，調車信號及調車手信號顯示距離不足200米時，應使用夜間信號。隧道內只采用夜間或晝夜通用信號。地鐵信號按安裝方式可分為：固定信號、手信號和移動信號。固定信號：固定信號是被固定地安裝在運行線路一定位置，用以指示列車運行和調車工作的信號，如信號機、行車信號標志牌、信號表示器等。移動信號：當運行線路在特殊情況下或需要施工、救援，要求列車禁止駛入某地點、區域或須減速運行時應設置移動信號，移動信號根據需要臨時設置或撤除。如停車信號牌或燈、減速信號牌或燈、減速防護地段終端信號牌或燈。手信號：手信號是行車有關人員手持信號旗或者直接用手臂顯示的信號，用來表達相關的含義，指示列車或者車輛的允許和禁止條件。城市軌道交通行車信號視覺信號的基本顏色有四種：紅色表示要求停車；黃色表示注意或減低速度；綠色表示按正常速度運行；白色，表示允許調車時越過調車信號機；聽覺信號：號角、口笛、響墩等發出的音響和機車的鳴笛聲。信號機分為：進站、出站、進路、調車、預告信號機；按其安裝方式又分為高柱信號機和矮柱信號機（信號托架、信號橋）。

矮柱信號機信號托架、信號橋高柱信號機（三）信號機與行車標志種類1、信號顏色應用的基本依據地鐵運輸組織中使用的視覺信號基本上和目前世界上各類運輸業使用的色燈信號機的顏色與基本含義相一致，它有四種基本顏色，分別表示不同的意思。城市軌道交通行車信號紅色：停車。。黃色：注意并并減速運行。。綠色：按規定定速度運行。。月白色：允許許越過該架信信號機調車。。色燈信號機的的光源為白熾熾燈產生的色色光，同樣強強度的光，紅紅色最誘目，，人們對紅色色辨認最敏感感，最能引人人注意故紅色色燈光作為停停車信號，黃黃色作為注意意和減速信號號，綠色作為為可以按規定定速度通過2、信號機的基基本種類信號機是地鐵鐵最常用的視視覺信號設備備，它的作用用貫穿于行車車工作的整個個過程中。一一般情況下，，按其功能可可分為進站信信號機、出站站信號機、防防護信號機、、調車信號機機、復示信號號機、阻擋信信號機、引導導信號機等。。（1）進站信號機機：防護車站站和指示列車車運行條件的的信號機。紅燈：表示不不準列車進入入站內綠燈：表示允允許列車進站站（2）出站信號機機：防護發車車進路及運行行線路。綠燈：可以發發車，發車前前方至少有兩兩個以上的閉閉塞區間間空閑。綠閃：站間區區間空閑，準準許列車發車車。黃燈：發車前前方有一個閉閉塞區間空閑閑，準許列車車發車。紅燈：不許越越過該信號機機。（3）防護信號機機：防護敵對對進路的列車車相互沖突的的信號機，通通常設置在平平面線路的交交叉地點，表表示道岔狀態態及位置。紅燈：禁止越越過該信號機機綠燈：前方進進路道岔開通通直向位置，，允許列車按按規定速度越越過該信號機機。黃燈：前方進進路道岔開通通側向位置，，允許列車按按規定速度越越過該信號機機。城市軌道交通通行車信號（4）調車信號機機：保證機車車、車輛在站站內或停基地地內從事轉線線、編組作業業能夠安全高高效的進行。。紅燈：禁止調調車月白燈：準許許列車越過該該信號機，準準許調車（5）復示信號機機：受地形、、地物影響，，主體信號機機的顯示達不不到規定的顯顯示距離時，，調車、出站站及發車信號號機前應設置置復示信號機機，復示主體體信號機的顯顯示狀況。（6）阻擋信號機機：設置在線線路盡頭，不不準車輛越過過該信號機，，防護線路終終端。一般顯顯示紅燈。（7）引導信號機機：設置在進進站信號機或或接發車進路路信號機機柱柱上。當主體體信號機進行行信號因故不不能開放，顯顯示一個紅色色燈光時，其其可點亮一個個黃色燈光引引導列車進站站（場）。地鐵運行中的的行車有關標標志分為線路路標志和信號號標志。它們們是行車工作作的一個重要要組成部分，，主要用來對對列車運行時時的駕駛以及及運行設備的的巡檢、維修修等指示相關關目標、條件件、操作要求求。（1）線路標志表示建筑物及及線路設備位位置或狀態的的標志稱為線線路標志。通通過各種線路路標志可以使使工作人員知知道或明了線線路情況，方方便進行各種種設備維修、、檢查，使列列車操縱能夠夠掌握和依據據各種標志指指示的條件與與要求駕駛列列車，達到運運行安全和規規范行車的目目的。3、行車標志與行車直接有有關的線路標標志主要有以以下幾種：a.百米標：表示示正線距離里里程計算起點點每一百米的的長度，以百百米為單位。。b.曲線標：曲線線起點和曲線線終點標志的的簡稱。設在在曲線中點處處，標志上標標明了曲線中中心里程、半半徑大小、圓圓曲線及緩和和曲線長度、、超高、加寬寬等有關數據據。c.圓曲線及緩和和曲線始終點點標：設在直直線、曲線、、緩和曲線三三者相互聯系系的節點處或或開始與終止止處，標明所所向方向為直直線、圓曲線線、緩和曲線線。緩和曲線線是指線路上上直線和圓曲曲線相接處為為減少振動而而設置的一段段半徑漸變的的曲線，它起起點沒有彎度度，然后逐漸漸變彎，彎度度加大、半徑徑減小與圓曲曲線半徑相同同時和圓曲線線相接，這種種曲線稱緩和和曲線。圓曲曲線是線路上上的一段弧，，它的彎曲程程度用圓半徑徑表示，即曲曲線半徑，以以“米”為單單位。曲線半半徑越大彎度度越緩和，曲曲線半徑越小小彎度越緊促促。城市軌道交通通行車信號d.坡度標：設在在線路縱斷面面的變坡點處處。它在正面面與背面分別別表示兩邊的的坡度與坡段段長度，箭頭頭所指為上坡坡或下坡，箭箭尾數字表示示坡度千分率率，側面標明明變坡點位置置。e.橋梁標：表示示橋梁位置（（中心里程））的標志，一一般設置在橋橋梁中心里程程處或橋頭端端，上面標明明橋梁編號及及中心里程數數。表示運行線路路所在地點的的情況和狀態態，指示行車車人員依據標標志的要求，，及時、正確確地進行相關關作業與操作作的標志稱為為信號標志。。與行車相關的的信號標志主主要有以下幾幾種：a.警沖標：：在兩條條線路匯匯合處，，為了防防止停留留在一線線的車輛輛與鄰線線上的車車輛發生生側面沖沖撞而設設在兩匯匯合線路路之間間間隔4米的中間間的標志志。股道道之間間間距不足足4米時應設設在兩線線路中心心線最大大間距的的起點處處。（2）信號標標志b.站界標：：是車站站與區間間的分界界處的標標志，主主要用于于車站管管轄范圍圍區界劃劃分和列列車運行行時位置置識別。。c.鳴笛標：：要求司司機鳴笛笛的標志志。一般般設在道道口、橋橋梁、隧隧道口以以及線路路狀況復復雜地段段的外方方規定位位置。d.停車牌：：指示列列車停車車位置的的標志。。通常用用于車站站站臺規規定的乘乘客上下下車的停停車地點點以及列列車折返返時指示示司機停停車的地地點，它它固定設設置在規規定位置置。e.一度停車車標：要要求列車車（機車車）在該該地點停停車后進進行確認認線路、、道岔以以及進行行相關操操作后繼繼續行駛駛的指示示標志。。f.車檔表示示器：設設在線路路盡頭線線車檔上上的表示示器，便便于司機機以及調調車員確確認車檔檔位置。。隧道內內顯示紅紅色燈光光，地面面線路晝晝間使用用紅色方方牌、夜夜間使用用紅色g.接觸網終終正械表表示接觸觸網已終終止的標標志，設設在接觸觸網終端端，警告告司機不不準越過過該標，，防止脫脫弓。城市軌道道交通行行車信號號h.預告標：：通常設設于非自自動閉塞塞區段進進站信號號機外方方，用以以預告進進站信號號機位置置距離的的標志。。在地鐵鐵運輸中中的基地地試車線線設置了了類似的的預告牌牌（警告告牌）,用于預告告試車線線盡頭端端距離。。預告牌牌（警告告牌）為為直立白白色長方方形牌，，三個為為一組，，牌上分分別涂有有三條、、二條、、一條黑黑色斜線線，表示示距盡頭頭車檔距距離。立立牌地點點距盡頭頭的距離離由地鐵鐵管理部部門依據據實際情情況制訂訂。i.引導接車車地點標標：指引引導員引引導接車車時所站站的位置置的標志志。引導導員接車車時原則則上站在在進站信信號機外外方或站站界標處處。如因因地形、、地物影影響在上上述地點點顯示手手信號時時不能保保證列車車在200米以外確確認時，，引導地地點應向向區間延延伸，在在保證列列車在200米外方看看清引導導信號的的地點設設置引導導員接車車地點標標。在信信號標志志中，有有些標志志具有警警告意義義和防護護功能，，運行列列車必須須在其標標志的內內方停車車，不得得越過或或者相碰碰，一旦旦越過或或者相碰碰將構成成行車事事故（事事件），，如警沖沖標、車車檔表示示器、接接觸網終終止標等等，它們們與行車車信號顯顯示有相相同性質質的含義義。停車標，，設于各各車站站站臺端部部對開的的隧道壁壁位置和和存車線線、折返返線、信信號機前前，見圖圖。在接近車車站300米、200米分別設設置接近近車站預預告標見見圖，100米位置設站站名標見圖圖；、虛擬擬信號機、、一度停車車標見圖，，在相應地地點設置車車檔表示器器、鳴笛標標圖。停車標停車標停車標200m預告標300m預告標預告標鐘南街站站名標車檔表示器器一度停車一度停車標標鳴鳴笛標手信號的顯顯示序號手信號顯示方式類別晝間夜間1停車信號：要求列車停車展開的紅色信號旗，無紅色信號旗時，兩臂高舉頭上，向兩側急劇搖動。紅色燈光，無紅色燈光時，用白色燈光上、下急劇搖動。2緊急停車信號：要求司機緊急停車展開紅旗下壓數次，無信號旗時，兩臂高舉頭上，向兩側急劇搖動。紅色燈光下壓數次，無紅色燈光時，用白色燈上下急劇搖動3減速信號：要求列車降低速度運行展開的黃色信號旗，無黃色信號旗時，用綠色信號旗下壓數次。黃色信號燈光，無黃色燈光時，用白色或綠色燈光下壓數次。4發車信號：要求司機發車展開的綠色信號旗上弧線向列車方面作圓形轉動。綠色燈光上弧線向列車方面作圓形轉動。5通過手信號：準許列車由車站通過展開的綠色信號旗。綠色燈光。6引導信號：準許列車進入車站或車輛段展開黃色信號旗高舉頭上左右搖動。黃色燈光高舉頭上左右搖動。7好了信號：某項作業完成用攏起信號旗作圓形轉動。白色燈光作圓形轉動。手信號的顯顯示方式調車手信號號：在車輛段內內調車作業業時，有關關行車人員員必須嚴格格執行調車車手信號的的顯示要求求，司機確確認調車手手信號后，，應鳴笛回回示并按要要求及時動動車，不間間斷瞭望信信號；沒有有信號不準準動車，信信號不清立立即停車；；在調車過過程中應嚴嚴格執行各各項調車速速度規定。。牽引運行行時，前方方進路由司司機負責確確認，推進進運行時，，前方進路路由調車員員負責確認認；車輛連連掛完畢，，司機必須須先確認調調車員的起起動手信號號，再確認認前方進路路信號開放放后，方可可動車。序號調車手信號顯示方式類別晝間夜間1停車信號顯示方式見表2第1項相同2減速信號展開的綠色信號旗下壓數次綠色燈光下壓數次3指揮列車或車輛向顯示人方向來的信號展開的綠色信號旗在下方左右搖動綠色燈光在下方左右搖動4指揮列車或車輛向顯示人反方向去的信號展開的綠色信號旗上、下搖動綠色燈光上、下搖動5指揮列車或車輛向顯示人方向稍行移動的信號（包括連掛）左手攏起紅色信號旗直立平舉，右手展開的綠色信號旗在下方左右小擺動綠色燈光下壓數次后，再左右小動6指揮列車或車輛向顯示人反方向稍行移動的信號（包括連掛）左手攏起紅色信號旗直立平舉，右手展開的綠色信號旗在下方上、下小動。綠色燈光平舉上、下小動7三、二、一車距離信號右手展開的綠色信號旗下壓三、二、一次綠色燈光平舉下壓三、二、一次8連掛作業兩臂高舉頭上，攏起的手信號旗桿成水平末端相接紅、綠色燈光（無綠色燈用白色燈光代替）交互顯示數次9試拉信號按本表第6項的信號顯示,當列車啟動后立即顯示停車信號10取消信號：通知前發信號取消攏起的手信號旗，兩臂于前下方交叉后，左右搖動數次紅色燈光作圓形轉動后，上下搖動調車手信號號顯示方式式聽覺信號（一）聽覺覺信號使用用標準1、用途在行車工作作中，各工工種或作業業相互之間間優勢不能能通過口頭頭、電信及及視覺信號號的方法取取得聯系，，因此必須須使用聽覺覺信號進行行相互的聯聯絡，維持持工作的持持續、效率率、安全。。2、標準鳴示聽覺信信號時，定定有以下三三點內容：：為防止混混淆，應按按音節長短短及間隔的的規定標準準進行，其其規定如下下：（l）長聲顯示示時間為三三秒鐘；短短聲顯示時時間為一秒秒鐘；音響響的間隔時時間為一秒秒鐘（2）如果需要要重復鳴示示時，每次次（組）須須間隔五秒秒以上。（3）在一般情情況下隧道道內取消列列車、機車車啟動鳴笛笛和聲響聯聯絡，如遇遇運行中危危及行車安安全以及人人身安全的的突發事件件和特殊情情況時除外外。（4）地面車站站、基地作作業時應充充分考慮居居民區等情情況，執行行城市社會會生活城市市軌道交通通有關規定定。（二）聽覺覺信號顯示示序號名稱鳴示方式使用時機1起動注意信號一長聲—

列車起動或機車車輛前進時（雙機牽引時，本務機車鳴笛后，尾部機車應回示，本務機車再鳴笛一長聲后起動）。

接近車站、鳴笛標、隧道、施工地點、黃色信號、引導信號、天氣不良時。

在區間停車后，繼續運行時，通知車長。2退行信號二長聲——客車、機車車輛、單機開始退行。3召集信號三長聲———要求防護人員撤回時。4呼喚信號二短一長聲··—

客車或機車要求出入小行基地時。

在車站要求顯示信號時。5警報信號一長三短聲—···

發現線路有危及行車安全的不良處所時。

列車發生重大、大事故及其他需要救援情況時。

列車在區間內停車后，不能立即運行，通知車長時。6試驗自動制動機復示信號一短聲·

試驗制動機開始減壓時。

接到試驗制動結束的手信號，回答試風人員時。

調車作業中，表示已接受調車員所發出的信號時。7緩解信號二短聲··試驗制動機緩解時。8緊急停車信號連續短聲·····司機發現鄰線發生障礙，向鄰線上運行的列車發出緊急停車信號時，鄰線列車司機聽到后，應立即緊急停車。客車、車組組、工程車車等列車的的鳴示方式式序號工作項目鳴示方式1發車、指示機車向顯示人反方向移動一長聲——2指示機車向顯示人方向移動一短一長聲·——3指示發車一長一短聲——·4制動機減壓一短聲·5制動機緩解二短聲··6取消二長一短聲————·7再顯示二長二短聲————··8列車接近通報信號上行下行二長聲一長聲——————9停車信號連續短聲······口笛鳴示方方式城市軌道交交通聯鎖設設備地鐵信號系系統的任務務是保證行行車安全、、協調列車車運行、提提高運輸效效率。鐵路路或地鐵車車站以及車車輛段都有有很多線路路，線路的的兩端以道道岔連接，，根據道岔岔的不同位位置組成列列車的不同同進路，每每條進路只只允許一列列列車使用用。列車能能否進入某某進路，是是否會發生生進路沖突突，這些都都由聯鎖系系統來協調調。聯鎖系系統是信號號系統中保保證列車行行車安全的的核心設備備。一、聯鎖的的原理聯鎖是“通通過技術方方法，使信信號、道岔岔和進路必必須按照一一定程序并并滿足一定定條件，才才能動作或或建立起來來的相互關關系”。也也就是說，，為了保證證車站行車車安全，必必須制定一一系列聯鎖鎖規則以制制約信號的的開放與關關閉、道岔岔轉動和進進路的建立立；必須以以技術手段段來實現這這些聯鎖規規則。聯鎖鎖系統以電電氣設備或或電子設備備實現聯鎖鎖功能，以以信號機、、動力轉轍轍機和軌道道電路室外外三大件來來體現聯鎖鎖功能。根據系統內內各設備在在功能上的的分工和所所在的位置置，聯鎖系系統可分解解成如圖所所示的聯鎖鎖機構（聯聯鎖層）、、人機會話話層和監控控層。聯鎖鎖機構、監監控層都必必須符合故故障－安全全原則，其其設備設在在車站信號號樓的機械械室內；人人機會話層層設在車站站值班室。。聯鎖機構是是聯鎖系統統的核心，，它除了接接受來自人人機會話層層的操縱信信息外，還還接受來自自監控層所所反映的室室外信號機機、轉轍機機和軌道電電路狀態的的信息，并并根據聯鎖鎖條件，對對這些控制制信息和狀狀態信息進進行處理，，產生相應應的信號控控制命令和和道岔控制制命令。城市市軌軌道道交交通通聯聯鎖鎖設設備備聯鎖鎖機機構構（（聯聯鎖鎖層層））、、人人機機會會話話層層和和監監控控層層城市市軌軌道道交交通通聯聯鎖鎖設設備備人機機會會話話層層的的主主要要功功能能是是：：操操作作人人員員在在該該層層向向聯聯鎖鎖機機構構輸輸入入操操作作信信息息，，接接受受聯聯鎖鎖機機構構反反饋饋的的設設備備狀狀態態信信息息和和行行車車作作業業情情況況信信息息。。監控控層層的的主主要要功功能能是是：：接接受受聯聯鎖鎖機機構構的的控控制制命命令令，，通通過過信信號號控控制制電電路路來來改改變變信信號號機機顯顯示示；；接接受受聯聯鎖鎖機機構構的的道道岔岔控控制制命命令令，，驅驅動動道道岔岔轉轉換換；；向向聯聯鎖鎖機機構構反反饋饋信信號號機機狀狀態態、、道道岔岔狀狀態態和和軌軌道道電電路路狀狀態態信信息息。。二、、聯聯鎖鎖設設備備的的功功能能聯鎖鎖設設備備具具有有以以下下功功能能：：軌軌道道電電路路的的處處理理、、進進路路控控制制、、道道岔岔控控制制、、信信號號控控制制、、進進路路自自動動設設置置功功能能。。1、軌軌道道電電路路處處理理功功能能軌道道電電路路處處理理功功能能是是接接收收和和處處理理軌軌道道區區段段的的““空空閑閑、、占占用用””狀狀態態信信息息，，并并把把該該狀狀態態信信息息轉轉發發給給其其他他相相關關設設備備。。2、進進路路控控制制功功能能進路路控控制制功功能能就就是是建建立立和和解解鎖鎖進進路路的的功功能能。。建建立立進進路路的的過過程程就就是是從從開開始始辦辦理理進進路路到到防防護護該該進進路路的的信信號號開開放放的的過過程程。。解解鎖鎖進進路路的的過過程程就就是是從從列列車車駛駛入入進進路路到到越越過過進進路路中中全全部部軌軌道道區區段段的的過過程程，，或或是是操操作作人人員員解解除除已已建建立立的的進進路路的的過過程程。。城市市軌軌道道交交通通聯聯鎖鎖設設備備（1）建建立立進進路路建立立進進路路的的過過程程有有四四個個階階段段，，即即進進路路選選擇擇、、道道岔岔控控制制、、進進路路鎖鎖閉閉和和信信號號控控制制。。進進路路建建立立后后，，一一直直保保持持鎖鎖閉閉狀狀態態；；當當發發出出取取消消進進路路命命令令或或有有車車正正常常占占用用又又出出清清后后，，進進路路才才能能取取消消。。a）進進路路選選擇擇進進路路選選擇擇的的檢檢查查條條件件是是：：操操作作手手續續符符合合操操作作規規范范；；所所選選進進路路處處于于空空閑閑狀狀態態；；進進路路始始端端信信號號機機燈燈絲絲完完好好；；對對進進路路有有側側向向防防護護要要求求的的所所有有軌軌道道區區段段都都處處于于空空閑閑狀狀態態；；在在進進路路中中沒沒有有軌軌道道區區段段被被占占用用。。城市市軌軌道道交交通通聯聯鎖鎖設設備備如果果進進路路檢檢查查的的條條件件成成立立，，那那么么聯聯鎖鎖設設備備開開始始轉轉換換道道岔岔，，鎖鎖閉閉道道岔岔，，開開放放信信號號。。如如果果進進路路檢檢查查的的條條件件不不成成立立，，或或沒沒有有在在指指定定點點檢檢測測到到道道岔岔位位置置，，則則向向控控制制中中心心回回送送一一個個無無效效命命令令停停止止建建立立進進路路的的操操作作。。b）進進路路鎖鎖閉閉當進路內有關關道岔的位置置符合進路要要求，而且進進路在空閑狀狀態沒有建立立敵對進路等等條件得到滿滿足時，實現現進路鎖閉。。進路鎖閉后后，進路內的的道岔不能再再被操縱，與與該進路敵對對的其它進路路就不能建立立了。（2）解鎖進路如果進路和進進路的接近軌軌道區段處于于空閑狀態，，那么控制中中心發出取消消進路指令，，進路立即取取消。當列車接近進進路時，若此此時由于某種種原因需取消消進路，則取取消進路的操操作需延時生生效，以確保保即使列車冒冒進，此時進進路仍處于鎖鎖閉狀態，道道岔不會轉換換，列車不會會顛覆，不致致產生危險。。城市軌道交通通聯鎖設備3、道岔控制功功能（1）監測全天候監控所所有道岔的狀狀態，道岔的的狀態信息反反饋到人機會會話層。如果果發生列車擠擠岔等不正常常情況，可由由道岔檢測設設備反映到控控制室，并給給出聲光報警警。（2）鎖閉道岔鎖閉電路路接收到控制制中心送來的的鎖定道岔指指令，對道岔岔進行鎖閉操操作，并返回回一個鎖閉成成功或鎖閉失失敗的狀態信信息給控制中中心。根據需需要還可以對對每組道岔進進行單獨鎖閉閉。城市軌道交通通聯鎖設備（3）錯開道岔動動作時間只有當道岔區區段空閑、道道岔不在指定定位置并未被被鎖定時，才才能也才需要要對道岔進行行轉換操作。。為了消除操操作多組道岔岔時瞬間電流流過大的現象象，聯鎖設備備需要錯開轉轉轍機轉動時時間。4、信號控制功功能信號控制功能能負責監視軌軌旁信號狀態態，并依據進進路、軌道區區段、道岔和和其它軌旁信信號狀態信息息對其進行自自動控制。當當收到控制中中心送來的信信號更新指令令時，則更新新信號狀態。。

若進進路建立的聯聯鎖條件得到到滿足，則點點綠燈或黃燈燈或白燈（這這三種燈光為為允許行車燈燈光，其中綠綠燈和黃燈是是列車運行時時的允許燈光光，白燈為調調車情況下的的允許燈光）），表示進路路在鎖定狀態態；若進路建建立的聯鎖條條件不滿足，，則點紅燈。。如果信號開開放后，由于于某種原因條條件又不滿足足，則信號自自動關閉。直直到條件滿足足后，在收到到信號重新開開放指令時，，才重新點亮亮允許燈光。。城市軌道交通通聯鎖設備5、進路自動設設置功能正常情況下，，地鐵中只需需要開通某一一固定進路。。根據列車的的目的地，進進路自動設置置功能在適當當時間自動請請求進路。進進路自動設置置功能有以下下兩種模式。。（1）根據列車時時間表自動設設置進路根據當前列車車識別號和列列車位置，由由當前時刻表表設置進路。。自動進路設設置功能必須須考慮時刻表表定義的時間間順序；當進進路或軌道電電路發生變化化時，此功能能將檢查等待待列表，并發發送一個請求求信息。（2）根據列車識識別號自動設設置進路在某些降級模模式下，雖然然列車時刻表表無效，但自自動進路設置置仍可根據列列車識別號來來確保，實際際列車識別通通過位于每個個站臺和正線線車輛上的應應答器來定義義進路控制，，設置適當的的進路。聯鎖邏輯和有有關的輸入、、輸出的控制制及表示，若若主要是由繼繼電器來完成成的，則稱為為繼電集中聯聯鎖；主要由由計算機來完完成的就稱為為計算機聯鎖鎖。城市軌道交通通聯鎖設備三、繼電集中中聯鎖和計算算機聯鎖系統統1、繼電集中聯聯鎖繼電集中聯鎖鎖由繼電器及及其電路構成成，設備框圖圖如圖所示。。6502電氣集中聯鎖鎖是繼電集中中聯鎖設備的的突出代表。。它是我國大大鐵路上使用用最廣、最具具有代表性的的聯鎖設備。。電氣集中聯聯鎖系統的人人機會話層設設備是專用控控制臺，控制制臺盤面上標標有站場布置置圖。城市軌道交通通聯鎖設備電氣集中設備備框圖電氣集中聯鎖鎖系統的聯鎖鎖機構由繼電電電路構成，，繼電電路能能夠較好地實實現邏輯運算算。用繼電器器斷電失磁或或后接點閉合合來表達安全全側信息，具具有故障－安安全性能。繼電集中聯鎖鎖電路監控層層的控制電路路也是由安全全型繼電器構構成的。它除除了滿足聯鎖鎖條件外，還還控制信號燈燈泡和轉轍機機內電動機的的動作電源。。繼電集中聯鎖鎖具有以下優優點：逐段解解鎖，提高咽咽喉道岔使用用率；對進路路操縱只需按按壓兩個進路路按鈕就能轉轉換道岔，開開放信號，而而且不論進路路中有多少道道岔均能依次次轉換；組合合式電路采用用站場型，單單元式電氣集集中，定型化化組合，接插插件連接，可可適應批量化化生產，它具具有簡化設計計、加速施工工、加速工廠廠預制和便于于使用等特點點。城市軌軌道交交通聯聯鎖設設備但是繼繼電集集中聯聯鎖也也存在在如下下缺點點：控控制臺臺是專專用產產品，，造價價較高高，兼兼容性性差；；無自自診斷斷功能能；設設計、、施工工量大大，且且不利利于維維護；；不利利于增增加新新功能能，并并且信信號設設備室室建筑筑面積積大；；無進進路自自動設設置功功能。。正因為為存在在以上上缺點點，大大鐵路路上的的繼電電集中中聯鎖鎖不能能滿足足地鐵鐵運營營的要要求。。地下下鐵路路除了了在車車輛段段有所所運用用外，，正線線上均均采用用計算算機聯聯鎖。。但不不論是是計算算機聯聯鎖還還是繼繼電集集中聯聯鎖，，實現現聯鎖鎖的要要求是是完全全相同同的。。2、計算機機聯鎖鎖計算機機聯鎖鎖不僅僅保持持繼電電集中中的優優點，，嚴密密地繼繼承了了繼電電集中中聯鎖鎖的信信號邏邏輯關關系，，而且且對其其不足足之處處作了了改進進，減減少了了繼電電器檢檢修工工作量量和系系統設設計，，同時時便于于和列列車自自動防防護（（ATP）設備備及列列車自自動駕駕駛（（ATO）設備備接口口，且且便于于對整整個進進路進進行監監督和和管理理。城市軌軌道交交通聯聯鎖設設備計算機機聯鎖鎖系統統人機機會話話層采采用通通用計計算機機人機機接口口設備備，如如鼠標標器、、圖形形輸入入板、、鍵盤盤等，，它價價格便便宜，，使用用靈活活。計算機機聯鎖鎖系統統的聯聯鎖機機構由由計算算機、、接口口和系系統軟軟件構構成。。國際上上保證證計算算機符符合故故障－－安全全原則則的措措施是是采用用帶有有結果果比較較的計計算機機2次處理理和采采用帶帶有結結果比比較的的多機機并行行處理理，即即一硬硬二軟軟方案案和一一軟多多硬方方案。。（1）一硬硬二軟軟方案案輸入數數據經經2塊輸入入電路路在一一臺計計算機機內經經過2套彼此此獨立立的程程序處處理，，在正正常無無故障障的情情況下下，2套程序序處理理結果果相同同，經經2塊輸出出電路路，接接點吸吸起，，接通通控制制電路路。在在發生生故障障時，，A、B程序處處理結結果不不同，，導致致比較較器電電路輸輸出為為零，，接點點落下下，切切斷控控制電電路的的電源源。由由于聯聯鎖邏邏輯是是故障障－安安全的的，所所以控控制電電路失失電必必然導導致安安全的的結果果。城市軌軌道交交通聯聯鎖設設備一硬二二軟方方案（2）一軟軟多硬硬方案案通常為為二取取二系系統或或三取取二系系統。。在正常情情況下，，2臺相同的的計算機機對輸入入數據的的處理結結果是相相同的，，此相同同的處理理結果經經比較器器比較確確認后，，就使同同步器的的控制脈脈沖得以以通過比比較器，，于是由由輸出電電路給出出控制命命令。在在發生故故障時，，雙機處處理結果果不同，，比較器器通過同同步器切切斷計算算機處理理過程，，并鎖住住控制命命令的發發出；同同時通過過信號轉轉換電路路切斷控控制電流流，并給給出故障障報警。。2套計算機機在空間間上是分分開的，，可以用用相同的的程序，，即所謂謂“一軟軟二硬””。而三三取二系系統是三三機并行行，有二二臺計算算機輸出出結果相相同就給給出輸出出命令。。城市軌道道交通聯聯鎖設備備二取二系系統圖三取二系系統城市軌道道交通聯聯鎖設備備三取二系系統中中，若第第一臺計計算機發發生故障障，則與與其相關關的比較較器12、13、21、31都處于截截止狀態態，比較較器23、32導通，經經或門A使計算機機1的同步器器不給出出下一步步的脈沖沖，計算算機1停止工作作。系統統從三取取二過渡渡到二取取二，并并不影響響信號系系統的使使用。而而二臺計計算機同同時故障障的概率率極低，，這樣設設備更安安全可靠靠，從而而大大地地提高了了行車效效率。一、概述作為軌道交交通系統中中的核心部部分——信號系統是是保證列車車安全運行行，實現行行車指揮和和運行現代代化，提高高運輸效率率的關鍵設設備。城市市軌道交通通信號系統統的主要部部分為列車車自動控制制系統（AutomaticTrainControl，簡稱ATC）。ATC系統包括三三個子系統統：列車自動監監控系統（（AutomaticTrainSupervision，簡稱ATS）列車自動防防護系統（（AutomaticTrainProtection，簡稱ATP）列車自動運運行系統（（AutomaticTrainOperation，簡稱ATO）列車自動控控制系統ATS系統根據列列車時刻表表，自動監監控列車運運行，并實實現列車運運行自動調調整。ATP系統是保證證列車運行行的重要安安全設備，，自動控制制列車運行行間隔和超超速防護。。ATO系統在ATP系統的基礎礎上，實現現列車自動動駕駛，優優化列車運運行曲線，，并在車站站站臺準確確停車。計計算機連鎖鎖系統是ATP系統的組成成部分，保保證列車進進路上的道道岔位置正正確和運行行安全。列車運行控控制系統構構成框架如如下：列車自動控控制系統構構成圖列車控制系系統ATC框圖ATC系統功能（（P57）基本功能安全功能其他功能ATC的分類根據閉塞制制式的不同同，可分為為：固定閉塞式式ATC（速度碼模模式）準移動閉塞塞式ATC（目標距離離模式）移動閉塞式式ATC固定閉塞的的ATC系統具有以以下技術特特點:線路劃分為為若干固定定的閉塞區區域；一個閉塞區區域只能由由一列車占占用；閉塞區域長長度按照最最長列車、、滿載、最最高允許速速度、最不不利制動率率及最小列列車運行間間隔時間等等最嚴格條條件來設計計；列車間隔為為若干閉塞塞分區，每每一個是列列車制動的的起點和終終點；采用階梯式式（入口/出口限制））速度控制制方式或分分級連續曲曲線速度控控制方式，，速度碼模模式需要一一個閉塞分分區作為保保護區段；；速度碼模式式列車控制制精度不高高、列車運運行舒適度度較差、司司機勞動強強度大；站間閉塞比比較容易實實現；行車間隔受受到限制，，行車間隔隔要求越短短，閉塞分分區數量越越多，柜旁旁設備數量量也就越多多。準移動閉塞塞ATC系統具有以以下主要技技術特點：：線路劃分為為若干固定定的閉塞區區段；一個閉塞區區段只能由由一列車占占用；閉塞分區長長度按最長長列車、滿滿載、最高高允許速度度、最不利利制動率及及最小列車車運行間隔隔時間等最最嚴格條件件來設計；；列車間隔為為若干閉塞塞分區，列列車制動起起點根據列列車實施速速度距離計計算，生成成速度-距離制動曲曲線，終點點是前方列列車占用閉閉塞分區的的邊界；采用連續曲曲線速度控控制方式，，只需要一一定長度的的保護距離離（距離前前行列車占占用閉塞分分區的邊界界）；準移動閉塞塞方式列車車控制精度度較高、列列車運行舒舒適度較好好、減少了了司機勞動動強度；站間閉塞比比較容易實實現；行車間隔要要求越短，，閉塞分區區數量越多多，軌旁設設備數量也也就越多。。準移動閉塞塞的信息傳傳輸分數字字軌道電路路傳輸和無無線傳輸。。（1）基于數字字軌道電路路的準移動動閉塞基于數字軌軌道電路目目標距離模模式ATP系統由數字字無絕緣軌軌道電路和和車載設備備組成。例例如，數字字軌道電路路有72位數字信息息，其中包包括前置碼碼、應用數數據碼、CRC碼。應用數數據碼用于于控制列車車速度和運運行相關位位數，即線線路允許速速度、目標標速度、目目標距離、、軌道電路路數據（包包括線路坡坡道信息））、道岔位位置、運行行方向和信信號顯示。。ATP車載設備格格局以上數數據生成““速度-距離”曲線，，列車遵照速速度曲線行車車。列車運行行速度超過這這條曲線將產產生常用制動動或緊急制動動。（2）基于無線傳傳輸的準移動動閉塞基于無線傳輸輸的目標距離離模式ATP系統地面設備備由移頻無絕絕緣軌道電路路、位置應答答器（PR）、固定閉塞塞處理器（FBP）和無線通信信（漏泄同軸軸電纜）設備備組成。固定定閉塞處理器器（FBP）按照其配置置的區域，根根據計算機連連鎖提供的列列車檢測數據據、信號及和和道岔數據，，初步計算出出列車位置，，確定列車移移動授權權限限（LMA），并通過無無線傳輸系統統將LMA數據發送給ATP車載控制器。。ATP車載控制器接接收固定閉塞塞處理器信息息和車載APR讀數器讀出的的地面位置應應答器（APR）位置數據，，根據速度和和距離傳感器器（測速電機機和多普勒雷雷達儀）輸入入的速度信號號，計算出列列車已行駛的的距離，連續續不斷地確定定列車位置。。如果列車超超過ATP控制器計算出出的速度曲線線和列車運行行權限，列車車將實施緊急急制動。移動授權權限限（LMA）概述移動閉塞移動閉塞與固固定閉塞的區區別在于無線線傳輸或感應應環路等方式式實現“列車車-地面”之間的的雙向通信，，基于列車最最大運行速度度，制動曲線線和列車位置置，動態計算算列車運行權權限，保證前前后列車之間間的安全距離離。移動閉塞盡管管對通信媒介介有多種選擇擇，但其趨勢勢是朝著基于于無線的方向向發展。移動動閉塞在大運運量地鐵線上上運用還不多多，在城市小小運量輕軌系系統（無人駕駕駛）中采用用。由于移動閉塞塞是基于無線線通信手段傳傳送列車運行行權限（LMA），它具有雙雙向ATO和ATP的能力，也就就是說，列車車在反向運行行時，可以有有全部的ATP和ATO功能。這為故故障處理提供供了極大的靈靈活性。移動閉塞的ATC系統有以下主主要技術特點點：線路不劃分為為若干固定的的閉塞分區；；列車間隔為為后行列車在在當前速度下下所需要的制制動距離加上上保護距離，，列車間隔是是動態的，并并隨前行列車車的移動而移移動，列車制制動的起點和和終點也是動動態的；采用連續曲線線速度控制方方式，只需要要一定長度的的保護距離（（距離前行列列車尾部）；；一般基于通信信（交叉感應應環線電纜、、無線、裂縫縫波導管、電電力傳輸線等等）技術來傳傳輸車地雙向向信息，信息息量較大、抗抗干擾能力較較強；列車控制精度度較高、列車車運行舒適度度較好、減少少了司機勞動動強度；站間閉塞需要要增加獨立的的設備才能夠夠實現；最大限度地縮縮短了行車間間隔（一般比比準移動閉塞塞降低5～6s），軌旁設備備數量與行車車間隔關系不不大。移動閉塞的特特點是可以不不設軌道電路路。但業主常常常會根據可可用度要求，，或者處于非非裝備列車運運營的需要，，提出增加后后備模式，因因此需要增設設列車占用軌軌道的檢測設設備，如軌道道電路設備或或計軸設備。。移動閉塞是基基于通信的列列車控制系統統。其信息傳傳輸方式可分分為感應環線線方式和無線線傳輸方式。。基于無線通通信的列車控控制系統又稱稱CBTC。（1）感應環線方方式感應環線方式式是在線路內內鋪感應環線線，通過環線線傳輸信息。。武漢軌道交交通一號線采采用阿爾卡特特公司基于感感應環線的SelTracS40移動閉塞系統統。SelTracS40移動閉塞系統統設備由系統統管理中心（（SMC）、車輛控制制中心（VCC）和車站控制制器（STC）組成。系統統管理中心監監控列車運行行（ATS），車輛控制制中心控制移移動閉塞列車車安全間隔運運行（ATP/ATO），車站控制制器內置InterSig安全型處理計計算機（固態態連鎖控制器器）控制道岔岔、信號機。。在SelTracS40移動閉塞系統統中，“列車車-地面”通信采采用敷設在走走形軌間的感感應交叉環線線電纜來實現現，如鉤感應應環線出現故故障將失去對對列車的監控控。系統管理中心心（SMC）是非安全的的雙局域網計計算機系統，，其功能類似似于通常的控控制中心（OCC）或ATS。（2）無線傳輸方方式無線傳輸方式式是特指通過過無線基站完完成信息傳輸輸的，德國西西門子公司為為廣州地鐵四四號線、五號號線提供雙向向無線通信閉閉塞系統。阿阿爾卡特為上上海地鐵八號號線提供的CBTC即是該系統。。使該系統的的無線通信子子系統以擴展展頻譜的國際際標準為基礎礎，使用直接接序列擴頻（（DSSS）調制。DSSS技術的主要優優點是：如果報文中的的一位或幾位位在傳輸期間間被破壞，由由于傳輸的冗冗余可以恢復復最初的數據據；提供快速的數數據傳輸增強強對干擾、攔攔截和衰減的的抵抗力。與感應環線通通信和其他無無線通信子系系統相比，上上述無線通信信子系統的主主要特點是：：（1）較低低的安安裝成成本；；（2）較低低的維維護成成本；；（3）易于于擴展展；（（4）適用用于地地鐵環環境；；（5）強抗抗干擾擾和容容錯能能力；；（6）唯一一經過過地鐵鐵隧道道現場場使用用驗證證；（（7）減少少了無無線通通信基基站的的數量量。無線通通信子子系統統包括括：（（1）一組組軌旁旁無線線通信信單元元提供供全面面和連連續的的線路路覆蓋蓋。這這些單單元被被劃分分到通通信蜂蜂窩之之內，，它們們通過過一個個光鏈鏈路互互相連連接。。它們們由數數量有有限的的一些些接入入點控控制，，并連連接到到ATS總線。。（2）車載載無線線通信信單元元以兩兩個為為一組組分別別安裝裝在列列車的的兩端端。無無線通通信單單元通通過串串行口口連接接到ATP/ATO車載設設備（（VehicleOnBoardController，VOBC）。城軌交交通ATC系統統國內內外應應用狀狀況表表二、列列車車自動動監控控系統統列列車自自動監監控系系統（（ATS）是一一個計計算機機化、、網絡絡化、、模塊塊化的的自動動監控控系統統。在在ATP系統、、ATO系統的的支持持下監監控列列車運運行，，按照照列車車運行行時刻刻表（（運行行圖））實現現行車車指揮揮自動動化。。ATS系統硬硬件配配置主主要有有冗余余的控控制中中心主主服務務器、、數據據庫服服務器器、調調度員員工作作站、、時刻刻表編編輯器器、管管理服服務器器、通通信服服務器器、網網絡打打印機機和車車站遠遠程終終端單單元組組成。。部件件與服服務器器之間間通過過冗余余的以以太網網連接接，控控制中中心與與車站站之間間通過過分布布式光光纜連連接的的容錯錯網絡絡進行行通信信。控制中中心設設置大大型顯顯示屏屏，顯顯示控控制區區內軌軌道線線路布布置及及站名名、進進路開開通及及信號號顯示示狀態態、列列車運運行位位置及及跟蹤蹤、列列車車車次號號及識識別號號、ATC系統設設備工工作狀狀況及及故障障報警警等信信息。。ATS系統統結構構圖系統功功能自動排排列進進路ATS系統有有不同同的控控制等等級（（控制制中心心自動動或者者人工工控制制模式式、車車站自自動或或者人人工控控制模模式）），在在自動動模式式下列列車可可根據據當天天運行行時刻刻表確確定列列車進進路命命令，，當列列車占占用進進路的的出發發點后后，車車站遠遠程終終端將將進路路控制制命令令傳給給計算算機連連鎖系系統，，完成成自動動排列列進路路。自動列列車調調整ATS系統自自動監監控列列車位位置和和運行行，以以確定定列車車是否否按當當天的的時刻刻表運運行。。列車車運行行調整整軟件件按當當天運運行時時刻表表自動動調整整，當當列車車早點點或晚晚點到到達車車站時時，用用改變變列車車停站站時間間方式式；當當列車車延誤誤或提提前發發車時時，用用改變變站間間行車車時間間方式式。時刻表表管理理時刻表表定義義了一一整天天的運運行計計劃，，不同同運營營時間間，如如工作作日、、節假假日等等使用用不同同的列列車時時刻表表。列列車時時刻表表按照照用途途可分分為基基本時時刻表表、實實施時時刻表表和實實際時時刻表表三種種。計計劃調調度人人員使使用專專用時時刻表表工具具軟件件管理理在線線或離離線基基本列列車時時刻表表，可可根據據不同同的運運行要要素編編制基基本時時刻表表，由由計算算機自自動生生成列列車時時刻表表，并并自動動生成成運行行圖。。每天天運行行開始始前，，調度度員從從系統統內調調出一一個基基本時時刻表表，經經確認認或修修改，，即成成為當當日實實施時時刻表表。ATS系統根根據列列車實實際運運行情情況，，指揮揮著成成實際際時刻刻表（（運行行圖）），由由系統統記錄錄保存存，需需要時時可打打印輸輸出。。列車識識別號號跟蹤蹤、傳傳遞和和顯示示每列車車開始始運營營前，，采用用列車車識別別號來來標示示。列列車識識別號號由列列車表表號、、車次次號、、編組組號、、目的的地號號組成成。列列車識識別號號可由由調度度員人人工輸輸入或或計算算機按按照實實施運運行圖圖自動動生成成，經經調度度員確確認生生效。。系統統提供供允許許人工工輸入入、刪刪除、、替換換和移移動列列車識識別號號的操操作功功能。。ATS系統可可以自自動完完成控控制區區內和和車輛輛段的的列車車識別別號時時實跟跟蹤。。監督及及報警警當列車車運行行或信信號設設備發發生異異常時時，中中心計計算機機自動動將有有關信信息在在調度度員工工作站站報警警窗口口中顯顯示報報警，，對重重要的的報警警有聲聲光報報警，，以引引起調調度員員的注注意。。系統數數據管管理系統數數據管管理可可實現現系統統模擬擬、回回放和和模擬擬表示示盤管管理等等功能能。系系統模模擬功功能在在培訓訓工作作站上上模擬擬運營營操作作，利利用備備用計計算機機離線線進行行練習習或培培訓。。回放放功能能提供供在工工程師師工作作站上上再現現運營營某個個事件件，進進行數數據搜搜集和和收集集數據據的回回放，，以便便事后后分析析。模模擬表表示盤盤管理理功能能顯示示正線線、停停車線線、車車輛段段等現現場信信號設設備狀狀態，，列車車運行行及車車次號號信息息，并并通過過網絡絡不停停地傳傳送到到表示示盤計計算機機，將將信息息在表表示盤盤上顯顯示出出來。。統計計和和報報告告系統統對對所所有有操操作作命命令令都都加加以以收收集集和和存存儲儲。。系系統統收收集集的的所所有有數數據據應應用用于于統統計計報報告告，，以以評評價價和和分分析析信信號號設設備備的的動動作作過過程程，，有有助助于于決決定定是是否否需需要要預預防防性性維維護護。。系統統自自動動生生成成的的報報告告包包括括：：日日常常運運行行報報告告，，記記錄錄所所有有列列車車每每日日的的運運行行結結果果、、計計劃劃報報告告，，記記錄錄基基本本運運行行時時刻刻表表和和實實際際運運行行時時刻刻表表的的信信息息、、人人工工控控制制命命令令報報告告、、列列車車早早晚晚點點報報告告、、準準點點率率統統計計報報告告、、兌兌現現率率報報告告、、基基礎礎信信號號設設備備狀狀態態報報告告和和與與運運營營有有關關的的統統計計報報告告。。系統統運運行行模模式式ATS系統統發發生生故故障障可可轉轉化化為為人人工工控控制制；；中中心心發發生生故故障障，，轉轉化化為為車車站站控控制制；；車車站站發發生生故故障障不不會會影影響響中中心心系系統統的的工工作作。。ATS自動動監監控控模模式式。。調度度員員人人工工介介入入模模式式。。列車車出出入入車車廠廠調調度度模模式式。。車站站現現地地控控制制模模式式。。車廠廠控控制制模模式式。。三、、列列車車自自動動防防護護系系統統列車車自自動動防防護護系系統統ATP是保保證證地地鐵鐵行行車車安安全全，，縮縮短短列列車車行行車車間間隔隔，，提提高高運運營營效效率率的的重重要要安安全全系系統統。。目目前前存存在在著著不不同同形形式式的的ATP系統統，，如如固固定定閉閉塞塞、、準準移移動動閉閉塞塞、、移移動動閉閉塞塞的的ATP系統統。。不不同同形形式式的的ATP系統統工工作作原原理理有有所所不不同同，，功功能能也也有有程程度度上上的的差差別別，，但但基基本本的的功功能能和和組組成成是是接接近近的的。。ATP由地地面面設設備備和和車車載載設設備備組組成成。。地地面面設設備備由由無無絕絕緣緣軌軌道道電電路路、、速速度度碼碼發發生生器器和和計計算算機機連連鎖鎖編編碼碼邏邏輯輯組組成成。。根根據據ATP速度碼序序的規定定和列車車前方軌軌道電路路的空閑閑狀態，，生成相相應的速速度碼信信號向軌軌道電路路發送。。ATP車載設備備接受檢檢測每軌軌道電路路區段的的速度碼碼，經譯譯碼將限限制速度度顯示在在司機顯顯示器上上。司機機根據顯顯示器上上顯示