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Airplanes,

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的識別與定義重

的定義：HardNormal

Firm主要依賴于

的：

判斷

個人經驗

背景知識如懷疑重

，機組應通知

，進行必要的結構檢查。重

的定義（續）：使用以下數據定義

級別：

垂直過載N（飛機重心加速度）

垂直速度V（氣壓高度表以及無線電高度表）重的定義（續）：垂直加速度G垂直速度

VSevereHardLandingHardLandingNormalLanding限制值依據：飛機型號參數標準參數質量

空客《飛機

手冊》AMM定義：重著陸（Hard

Landing）是指以飛行記錄系統記錄飛機接地時，飛機重心點所承受垂直加速度超過2.6g或者接地時刻垂直速度大于600FPM。

南航《航空安全管理手冊》中規定：以每秒記錄8次的QAR垂直過載數據為依據，在任意空地電門轉換過程中，垂直加速度≥2

G，定義為重 ，歸為一般差錯。重

的定義（續）：

FCOM

LIM-10 P

2/2：非光潔形態0g至+2g。重

的定義（續）：重

的識別：LOAD

REPORT

<

15

>重

的識別（續）：當懷疑重

時：

使用LOAD

REPORT

對著陸過載進行評估不采取行動需要

檢查

正常數值

確認重

嚴重重

LOAD

REPORT不可用聯系制造廠商需要

檢查小結：

是識別潛在重的最主要來源。

有責任識別并報告可能的重

。

如需要，建議使用Load

Report15避免重重著陸的成因：直接因素：

正確評估進近性能

執行穩定的進近

最后100ft的穩定剖面

正確的拉平技術

正確的放前輪技術重著陸的成因（續）：間接誘因：

中止著陸技術

雙側桿輸入

著陸跳躍重著陸的成因（續）：外界因素：

氣象環境條件

機場條件

裝載、配平及減震支柱評估進近性能：使用合適的進近形態使用正確的進近速度使用管理的進近速度評估進近性能（續）：

當自動能力不能滿足時，人工干預。建立穩定的進近：

匆忙和不穩定的進近是導致重著陸和可控撞地（CFIT

）事故中最主要的因素.

執行穩定進近提高了機組的整體情景意識；

保持一定的發

推力維持最后進近速度，增強了復飛能力；

處于穩定狀態，使

更有多可用的時間和精力來關注

ATC通訊、天氣、系統處臵；建立穩定的進近（續）：

有

可用的時間進行有效的

并獲得PNF的支持；

SOP所定義的飛行參數偏差標準和最低穩定高度支持了著陸或復飛決策的果斷性；

著陸性能和

性能相一致；建立穩定的進近（續）：

如果未能穩定在：1000ft

儀表500ft

目視必須起始復飛穩定在最后100英尺：常見錯誤：

不穩定的下滑剖面（duck

under）

不穩定的方向控制

不正確的側風技術穩定在最后100英尺（續）：

由側滑帶來的升力損失會使飛機加速下沉；

傾斜的視角會帶來姿態和高度判斷的

；

起落架會受到垂直方向撞擊力和側力的共同作用；

迎風一側的機輪可能先著陸，重著陸的

會更嚴重；側風-14-12-10-8-6-4-202468101214140150TPitch

Attitude

LimitRoll

/

Rudder

Limit0

Degree

Bank-Angle2

Degree4

Degree6

Degree8

Degree10

Degree160

12

DegreeVAPPBXA

X偏流修正與坡度角對照典型著陸重量-著陸形態-10kt側風偏流角（度）指示空速Crab

Angle

versus

Bank

Angleum

Landing

Weight

-

Landing

Configuration

-

30

kt

CrosswindTypical

----Crab

Angle

(Degree)Pitch

Attitude

LimitRoll

/

Rudder

Limit0

Degree

Bank-Angle2

Degree4

Degree6

Degree8

Degree10

Degree12

DegreeV

APPIndicated

Airspeed

(kt)穩定在最后100英尺（續）：自動駕駛斷開：

應足夠早的脫開自動駕駛，人工控制飛機，以評估拉平前的俯仰以及橫滾

性能。穩定在最后100英尺（續）：避免過大的下降率：

相對于下滑航徑而言，在拉平的最后階段，更優先的是控制好姿態和下降率。

應盡量避免為切入下滑道而使用小的姿態和過大的下降率。

如果無法在正常接地區域著陸，應起始復飛。拉平技術：控制好

的姿態：

參考：FPV、下降率

拉平法則：拉平技術（續）：2°5°拉平技術（續）：

不同的機型、不同的重量、不同的外界環境產生不同的進近姿態和進近速度

進近姿態與拉桿量成正比

在拉平的最后階段更優先的是控制好姿態和下降率。拉平技術（續）：

避免拉平不足

下降率不應增加（控制好拉平前的下降率）

保持持續的桿力

拉平開始后，應避免推桿（適當減小拉桿力是可接受的）

適時將油門桿收到慢車接地前收光油門：擾流板伸出邏輯接地前收光油門（續）：

接地后擾流板自動伸出功能，能有效抑制著陸彈跳

擾流板伸出的前提是必須將油門收到慢車位

空地邏輯電門具有延遲

著陸彈跳時收油門慢車，會功能未伸出的擾流板

瞬間失去升力的飛機，能產生巨大的下降率，從而造成擦機尾和重著陸風險接地前收光油門（續）：帶油門接地空中錯收油門接地拉桿跳躍重著陸擦機尾板不正常放出著陸時，應避免帶油門放前輪：

前輪應不延遲的柔和放下，

當主輪接地后，俯仰和橫滾均轉換為直接法則

放前輪的方法與傳統飛機一致執行復飛：

在反推使用前的任何時候，都可以執行復飛

即使在最后一刻的復飛，雖無法避免飛機接地，也可減小部分的垂直載荷，從而避免可能的重落地

一旦起始復飛，就應該繼續下去，改變復飛的決策是的著陸跳躍：輕微跳躍：

保持慢車推力

保持俯仰姿態并完成著陸

不要過多增加俯仰姿態，特別是在飛機接地較重并帶有較大的俯仰率的情況下，避免擦機尾。著陸跳躍：嚴重跳躍：

起始復飛

保持俯仰姿態

保持形態

安全建立穩定上升以后，執行正常復飛程序。

在所有情況下，都不要試圖過多增加俯仰姿態來使第二次接地柔和。小結：預防重

的關鍵在于：

評估進近性能

執行穩定的進近

合理的拉平技術

正確的側風技術

隨時準備好復飛：（續）：操作建議：

低能見條件下的著陸應了解道面燈光強度，必要時可要求增強；

自動報高度系統或PNF報出無線電高度對著陸有較大的幫助；

著陸期間無線電高度直接對應的是下降率和姿態；

CATⅠ執行RVR550標準時，考慮CATⅡ分工拉平高度的影響：V飛機在升力的作用下，以固定的減加速度 均勻減小下降率, 該拉平過程的時間為H

= V0

t

-

?

at2a

=

（V0

-

V）/

tF

=

ma

=

L

-

mgN

=

L

/

mg

=

(

a

+g

)

/

g=

a/g +

1拉平高度的影響（續）：假設

=700FPM、

=180FPM、取不同的起始拉平高度根據數學公式

可以計算出下表：H（ft）(拉平高度)N（g）（空中過載）T（s）（時間）501.0386.90401.0485.52301.0644.14201.0962.76101.1921.38051.3830.6901.9181.9990.265拉平高度的影響（續）：結論：，給與

充分的反應時間和理想的拉平曲線。

拉平高度，應不晚于，且無限接近30英尺

過低高度的“一桿抽”，增加了

的難度，增加了重

潛在風險。下降率的影響：S

=

?

a

t

2V

=

a

tN

=

(

F

+

L

)

/

m

g=

(ma

+mg)/

mg=a/g

+

1假設正常胎壓下的油汽減震支柱壓縮值為0.5米根據不同的下降率可得出下表：下降率的影響（續）：V

(ft/min)S（m）(壓縮長度)N（g）（接地過載）T（s）1800.51.0851.0943000.51.2370.6565000.51.6580.3946000.51.9480.328600（輪胎壓力不足）0.42.1850.262下降率的影響（續）：結論

接地過載與下降率成幾何倍數關系

充足的胎壓和油汽壓力，提供充分的壓縮行程，能有效降低接地載荷。力矩分析：CG∑M=

L

*SL

= T

*

ST力矩分析（續）：CG力矩分析（續）：CGF SF

+

L

SL

=

T

STF

=

(T

ST

–

L

SL)/

SFN

=

(

F

+

L

)

/

m

g力矩分析（續）：結論：接地后的過載

與帶桿量、機身長度成正比

與重心成反比因此，321

、后重心

，接地后猛烈帶桿時

更易

重

。左發N1右發N1空地電門氣壓高度無線電高度垂直過載下降率表速桿量變化指示俯仰姿態5555.1AIR286901.06-6561450.022.292:09:185555.1AIR274761.011450.021.7655.15