1、道路交通組織優(yōu)化復(fù)習(xí)1主要內(nèi)容一、交通組織優(yōu)化的思路飽和交通與非飽和交通三點問題與交通路權(quán)互動關(guān)系與交通壓力轉(zhuǎn)移 路網(wǎng)條件與單行禁左交通組織的關(guān)系 從飽和條件下的擁堵成因看現(xiàn)代交通組織優(yōu)化觀念的轉(zhuǎn)變 二、微觀道路交通組織路口放行方法的確定平面交叉口的渠化環(huán)島交通組織路段交通組織2一、交通組織優(yōu)化的思路道路交通組織優(yōu)化是在有限的道路空間上，科學(xué)合理地分時、分路、分車種、分流向使用道路，使道路交通始終處于有序、高效運行狀態(tài)。1、飽和交通與非飽和交通的區(qū)別 飽和交通流的車頭時距則不存在可穿插間隙，表現(xiàn)在交叉沖突點上，實際上是斷了一個流向；表現(xiàn)在交織沖突點上，實際上是增加了交通個體的密度，加大了通行阻

2、力。3一、交通組織優(yōu)化的思路2、三點問題與交通路權(quán)飽和交通流條件下產(chǎn)生的交通問題，可歸納為“三點”問題，即秩序亂點，交通堵點，事故黑點。在解決“三點”問題時，一要注意及時；二要注意把握好時機，一般在重大活動前或節(jié)假日前不出臺新措施；三要注意措施力度要循序漸進(jìn)，切不可殺雞用牛刀。 例如：現(xiàn)代交通擁堵的成因有秩序混亂型擁堵，信號配時不良型擁堵，事故、故障車占用車道型擁堵，車多路少型擁堵。 對秩序混亂，故障事故造成的擁堵，可派交通民警前去疏導(dǎo)；對信號配時不良造成的擁堵，可及時根據(jù)路網(wǎng)各節(jié)點負(fù)荷情況調(diào)整信號配時； 4一、交通組織優(yōu)化的思路2、三點問題與交通路權(quán)對車多路少型擁堵，則應(yīng)按調(diào)配時、調(diào)車道、調(diào)

3、流向、調(diào)車種的順序進(jìn)行交通組織調(diào)整；能調(diào)配時的不調(diào)車道，因為調(diào)車道牽涉到更改路面導(dǎo)向箭頭和路口車道導(dǎo)向標(biāo)志，少則也須數(shù)千元。能調(diào)車道的不調(diào)流向，因為禁左、禁直、禁右后，部分流向斷行會引起部分司機出行不便，有可能提出不同意見，并且增加了繞行的無效交通量。能調(diào)流向的不調(diào)車種，因為對某些車種采取禁限措施后，首先遇到的就是公平問題，搞不好會形成社會熱點，給政府造成壓力。換言之，措施調(diào)整力度越大，所需承擔(dān)的風(fēng)險就越大。 5一、交通組織優(yōu)化的思路2、三點問題與交通路權(quán)什么是路權(quán)？（嚴(yán)格講路權(quán)是由四種權(quán)力組成的）一是出行權(quán)。如果要開汽車出行，一定要有合法的駕駛證，并且要有合法的車輛，否則沒有開汽車的出行權(quán)。

4、二是通行權(quán)。右側(cè)行駛，分道行駛，紅燈停綠燈行是通行權(quán)的規(guī)定。一般車道渠化是空間路權(quán)的表示，信號相位是時間路權(quán)的表示。三是先行權(quán)。如果不同流向或車種在某一沖突點都具備通行權(quán)，就要明確規(guī)定哪個流向或車種先行，其他流向或車種讓行。四是占用權(quán)。哪兒準(zhǔn)停、哪兒禁停，要用交通設(shè)施明確表示出來。 6一、交通組織優(yōu)化的思路在北京市廣安大街建設(shè)中，磁器口，虎坊橋、菜市口三個路口按這種方式進(jìn)行改造，卻引起了秩序混亂和事故頻發(fā)，并且擁堵非常嚴(yán)重。 7一、交通組織優(yōu)化的思路一是路口內(nèi)的四塊導(dǎo)流島是凸出路面的，非機動車不能直接騎行通過路口 某路口渠化圖 二是沒有留非機動車通過路口的空間路權(quán)，無論非機動車從哪一邊繞行導(dǎo)流

5、島，最終都要從機動車導(dǎo)向車道內(nèi)通過路口，機非混行導(dǎo)致秩序混亂； 三是導(dǎo)流島面積太小，而通過路口的非機動車太多根本容納不下上百輛等候放行的左轉(zhuǎn)非機動車，其結(jié)果導(dǎo)致路口各方向的出口被堵，造成路口吞進(jìn)來吐不出去的混亂局面。 后來鏟掉了大部分導(dǎo)流島，留出了非機動車通過路口的路權(quán)，路口秩序和通行能力才恢復(fù)正常 8一、交通組織優(yōu)化的思路3、互動關(guān)系與交通壓力轉(zhuǎn)移交通組織優(yōu)化的思想方法，可概括為縱向抓主要環(huán)節(jié)，橫向抓主要矛盾。 一個事件，按事情發(fā)展的先后順序來看，可以分成若干環(huán)節(jié)，前后環(huán)節(jié)形成因果關(guān)系，其中必有一個環(huán)節(jié)為主要環(huán)節(jié)，抓住主要環(huán)節(jié)，就抓住控制事態(tài)發(fā)展的主動權(quán)。在每個環(huán)節(jié)中，又有事物的不同方面。在

6、這不同方面中，必有一種矛盾是影響事物發(fā)展變化的主要矛盾。我們抓住主要矛盾，就抓住了解決問題的切入點。 9一、交通組織優(yōu)化的思路3、互動關(guān)系與交通壓力轉(zhuǎn)移在交通組織優(yōu)化工作中，要注意利用互動關(guān)系。【舉例】例如某商廈將地下停車庫改為超市，擴(kuò)大經(jīng)營面積，而地上停車泊位嚴(yán)重不足，造成該地區(qū)停車秩序混亂。針對這種情況，交管部門在商廈周邊設(shè)置了禁停路段，加強了清障，特別是在該商廈地面停車場入口增派警力，一旦停車場泊位占滿后，將場外排隊等候進(jìn)場的車及時疏導(dǎo)到其他商廈，造成該商廈客流下降，最后不得不騰出地下車庫用來停車。10一、交通組織優(yōu)化的思路3、互動關(guān)系與交通壓力轉(zhuǎn)移“搬”走多少流量，會帶來什么后果，最好

7、利用動態(tài)交通仿真技術(shù)來模擬一下，以便確定采取什么措施來搬走多余的流量。新的措施實施后，任何一個交通組織優(yōu)化措施的實施，在頭一個月總會造成交通擁堵，因為群眾要適應(yīng)這個調(diào)整，需有一個時間過程。 道路交通組織優(yōu)化調(diào)整措施的實施，往往最先聽到的都是批評。此時堅持下來全是效益，堅持不住全是指責(zé)。對于交通組織調(diào)整帶來的擁堵一般不會持久，一個月內(nèi)就會消散或轉(zhuǎn)移。如果擁堵時間超過一個月，就需要我們研究新的交通組織優(yōu)化方案進(jìn)行堵點分流了。 11一、交通組織優(yōu)化的思路3、互動關(guān)系與交通壓力轉(zhuǎn)移交通擁堵壓力轉(zhuǎn)移后是否會引發(fā)新問題，關(guān)鍵在壓力轉(zhuǎn)移的程度。站在交通行為人的角度來看交通組織調(diào)整，其力度大小有漸變和突變兩種

8、方式。（1）如果交通組織調(diào)整的力度是漸變的，如調(diào)信號配時，調(diào)車道渠化，一般不會引起交通混亂，在短短的幾天內(nèi)交通流就會適應(yīng)這種調(diào)整，影響的時間、空間范圍一般不會太大。（2）交通組織調(diào)整的力度是突變的，如調(diào)流向、調(diào)車種等，由于斷了流向，被阻斷的流向或車種一時難以適應(yīng)，其結(jié)果就會造成短時間的秩序混亂，影響的時間和空間范圍就會較大。 12一、交通組織優(yōu)化的思路4、路網(wǎng)條件與單行禁左交通組織的關(guān)系 單行交通組織和路口禁左的優(yōu)點單行交通組織，可以大大簡化路口內(nèi)的沖突形式，可以有效地減少路口內(nèi)的沖突點，進(jìn)而可以有效地提高路口通行能力，減少交通事故。路口禁左，可以減少左轉(zhuǎn)車對對向直行車流通過路口造成的影響，進(jìn)

9、而提高路口通行能力。單向交通組織的城市不在少數(shù)，大連、青島等城市組織得相當(dāng)成功。北京，從上個世紀(jì)八十年代起，開始建立單行禁左右進(jìn)右出的流向體制，到97年底開始出現(xiàn)全市性交通大擁堵。98年實行以解禁為主的優(yōu)化思路后，交通擁堵逐年減輕。隨著城市的開發(fā)，北京城區(qū)干道禁左路口的總數(shù)已從97年底的157所下降到55處，實行多年的對微型客車、旅行車、輕型越野車的單雙號控制也已取消。 13一、交通組織優(yōu)化的思路4、路網(wǎng)條件與單行禁左交通組織的關(guān)系（2）單行禁左需要具備以下幾個條件：車種單一。在交通流中不能包含非機動車含量，如有非機動，也應(yīng)隨機動車一道單行。否則非機動車雙行時，路口內(nèi)沖突情況并未改善，沖突延誤

10、并未減少，通行能力不會比雙行提高很多，路口信號仍需按雙行進(jìn)行配時。路網(wǎng)密，路口間距要小。單行搞得好的城市路網(wǎng)，路口間距一般不大于200米，以小于100米為宜，此時既使車輛繞行，繞行距離也不大于0.5公里。路網(wǎng)稀路口間距大的路網(wǎng)不宜搞單行。例如北京路口間距平均為700米，繞行距離一般超過2公里，繞行距離和繞行時間都太長，會增加路網(wǎng)內(nèi)大量的無效交通量，在高峰飽和條件下會造成大量擁堵，同時將大量增加繞行的延誤時間。14一、交通組織優(yōu)化的思路4、路網(wǎng)條件與單行禁左交通組織的關(guān)系（2）單行禁左需要具備以下幾個條件：公交車和特種車輛應(yīng)單行。如果僅是社會車單行，公交車和特種車不單行，在路段上還要按雙行保留車

11、道，在路口還要按雙行進(jìn)行組織，沖突點沒有減少，通行能力沒提高，反而浪費了許多路面，實質(zhì)上是減少了路網(wǎng)上道路面積的使用率，造成其他道路的擁堵。這種既沒解決路網(wǎng)內(nèi)擁堵問題，又造成群眾出行不便的做法，實在是得不償失。 15一、交通組織優(yōu)化的思路4、路網(wǎng)條件與單行禁左交通組織的關(guān)系無論是主干道，次干道，支路還是胡同，是否進(jìn)行單行禁左交通組織，除了看路網(wǎng)條件外，還要道路的服務(wù)對象。（1）如果主要交通流為跨區(qū)的長距離過境流，則定義為過境路。對于過境路要求的是“暢”，盡量減少過境車流通過時的延誤時間，因此可以適當(dāng)搞主干方向的禁左，以保證主干方向的暢通。（2）如果主要交通流是本區(qū)域內(nèi)的生成流或到達(dá)流，則定義為

12、集散路。集散路追求的是“通”，即道路各流向的通達(dá)性，應(yīng)以方便集散為主，就不宜搞禁左。如果搞了禁左，不僅會造成群眾出行不便，而且會因為通達(dá)性差，導(dǎo)致道路周邊區(qū)域的經(jīng)濟(jì)滑坡。16一、交通組織優(yōu)化的思路5、從飽和條件下的擁堵成因看現(xiàn)代交通組織優(yōu)化觀念的轉(zhuǎn)變 （1）立交橋立交橋是解決路網(wǎng)節(jié)點擁堵的有效方法。在非飽和路網(wǎng)中經(jīng)常發(fā)生擁堵的節(jié)點上，建起立交橋，可以起到立桿見影的疏堵效果。但是在飽和路網(wǎng)上為解決局部節(jié)點擁堵而建立交橋，其結(jié)果將是一場“災(zāi)難”。因為該節(jié)點由于建橋，其交通擁堵不是緩解而是轉(zhuǎn)移，相當(dāng)于擁堵擴(kuò)散，相鄰的幾個路口都會發(fā)生擁堵。 17一、交通組織優(yōu)化的思路5、從飽和條件下的擁堵成因看現(xiàn)代交

13、通組織優(yōu)化觀念的轉(zhuǎn)變無論哪種立交方式，僅僅是解決了機動車轉(zhuǎn)向的問題，但帶來了行人、非機動車通過立交橋的困難，要么上下坡、要么增加繞行距離，容易引發(fā)交通事故。立交橋還有一個不利因素，由于通過立交橋進(jìn)往往沒有信號燈控制，加快了相鄰路口交通流量積累的速度，容易引起相鄰路口的交通擁堵。 18一、交通組織優(yōu)化的思路B路口平交與立交交通壓力分布示意圖 在一條道路上幾個平交路口中拿出一個做立交橋，其結(jié)果是發(fā)生了壓力轉(zhuǎn)移而產(chǎn)生擁堵。因此在市區(qū)路網(wǎng)中，不應(yīng)提倡做單獨的立交橋，而應(yīng)考慮在快速干道上每個路口都做立交。 19一、交通組織優(yōu)化的思路5、從飽和條件下的擁堵成因看現(xiàn)代交通組織優(yōu)化觀念的轉(zhuǎn)變（2）信號燈當(dāng)前很

14、多人認(rèn)為，信號燈多是造成擁堵的主要原因，實質(zhì)上這個認(rèn)識是錯誤的。信號燈多造成擁堵，實質(zhì)上是信號紅燈多造成擁堵，主要反映在信號燈應(yīng)用水平不高，對信號燈與擁堵的關(guān)系認(rèn)識不足上。 20一、交通組織優(yōu)化的思路5、從飽和條件下的擁堵成因看現(xiàn)代交通組織優(yōu)化觀念的轉(zhuǎn)變（2）信號燈A、B兩路口相距1000米，這1000米路段中假設(shè)每個信號周期各方向都生成60輛車，而A、B路口通行能力是每周期每個方向可通過40輛車，每周期積累20輛車放不過去，幾個周期下來（約68分鐘）便可形成擁堵。A、B燈控路口交通流量分布示意圖 21一、交通組織優(yōu)化的思路5、從飽和條件下的擁堵成因看現(xiàn)代交通組織優(yōu)化觀念的轉(zhuǎn)變?nèi)绻贏、B燈控

15、路口中間再加一處燈控人行橫道C，則A、B路口間生成的流量就會被截成兩段，平均算起來每個周期A路口截30輛，B路口截30輛，C處人行橫道燈各方向都截30輛。由于各信號燈停止線處所截的流量30輛均小于停止線該信號周期的通行能力40輛。故一次綠燈即可放空，不會造成流量積累產(chǎn)生擁堵，但把路口紅燈停車轉(zhuǎn)移到人行橫道處，總的行程時間沒減少。 22二、微觀道路交通組織1、路口放行方法的確定路口的形式有平面交叉口，立交橋，環(huán)島路口。不同交叉方式的路口放行方法也不同，但都是以沖突分離或改變沖突性質(zhì)為重點。我國是混合交通結(jié)構(gòu)，無論路段上隔離有多徹底，在路口內(nèi)總是有機動車、非機動車、和行人的沖突點存在，不可能像發(fā)達(dá)

16、國家那樣把路口內(nèi)沖突點消除的那樣徹底，因此路口放行方法就成了減少沖突的關(guān)鍵。 23二、微觀道路交通組織1、路口放行方法的確定1.1平面交叉路口放行方法平交路口放行方法有以下三種：時間分離法、空間分離法和時空分離法。選取哪種放行方法關(guān)鍵要看通過路口的交通流量中自行車含量的大小。 特別是一個城市中最好只選一種放行方法，最多不宜超過兩種。如果一個路口一種走法，群眾無法適應(yīng)，其結(jié)果必定是秩序混亂。一旦選用了兩種路口放行方法，必須在標(biāo)線、信號、標(biāo)志上明確表現(xiàn)出走法的路權(quán)，核心是讓不同種類的交通流都做到“看燈走”，即按自己流向和作用對象的信號燈所顯示的綠色箭頭走。 24二、微觀道路交通組織1、路口放行方法

17、的確定1.1平面交叉路口放行方法(1)平交路口的時間分離放行法 時間分離法實質(zhì)上是在信號周期時間內(nèi)拿出一個專有相位放行行人和自行車。 在此相位中，機動車信號燈為全紅燈，自行車和行人信號燈為全綠燈，行人和自行車可以以不同方向上迅速通過路口。在其他相位中，只準(zhǔn)機動車進(jìn)入路口，行人和自行車則嚴(yán)禁進(jìn)入路口。 25二、微觀道路交通組織1、路口放行方法的確定時間分離法路口渠化和信號相位圖 26二、微觀道路交通組織1、路口放行方法的確定此種放行方法起源于日本，適用條件為行人流量大，機動車流量適中，自行車流量小的路口。我國山東威海市采用這種放行方法，由于適合威海市流量條件，效果較好。 上海市在淮海路上三個路口

18、進(jìn)行這種放行方法試驗，由于自行車含量高，在行人相位中放不空路口的內(nèi)各方向上的自行車，致使路口內(nèi)秩序較亂，路口通行能力下降了20左右。 北京市于2000年在月壇北街首汽路口進(jìn)行這種放行方法試驗，由于路口大，自行車含量高，在行人相位中不同流向的自行車交叉沖突嚴(yán)重，不僅影響了路口順序，而且降低了路口通行能力。 PS:路口太大，對角線上行人過街時間超過30秒，會大大減少機動車通過的有效的綠燈時間，降低通行能力。 27二、微觀道路交通組織1、路口放行方法的確定(2)空間分離法 空間分離法實質(zhì)上是讓非機動車按機動車相位走，不設(shè)單獨的非機動車信號燈，只設(shè)機動車信號燈和行人信號燈。 28二、微觀道路交通組織1

19、、路口放行方法的確定(2)空間分離法空間分離法要求行人，非機動車嚴(yán)格做到看信號燈走，不在路口中間停留。 這種方法適用于路口面積大，非機動車與機動車流量大的路口。在我國昆明、太原、上海、深圳等城市采用這種放行方法，效果很好。29二、微觀道路交通組織1、路口放行方法的確定(3)時空分離法 時空分離法實質(zhì)是為了減少左轉(zhuǎn)彎非機動車對直行機動車流通過路口的影響，在路口中間劃定一塊面積為非機動車禁駛區(qū)，左轉(zhuǎn)非機動車在區(qū)外二次停車待駛，讓直行機動車先行通過。 301、路口放行方法的確定北京市路口非機動車禁駛區(qū) 成都市路口的時空分離法 對于北京市路口非機動車禁駛區(qū)，比較適合用于兩相位信號，路口面積較大，且機動

20、車非機動車流量都較大的路口。 成都市路口時空分離法，比較適用于路口面積較大的兩相位信號控制路口。由于遇到放行信號時機動車照常行駛而非機動車?yán)@環(huán)島行駛，要求左轉(zhuǎn)彎非機動車流量不宜太大，以免堵死路口出口引起路口內(nèi)秩序混亂。31二、微觀道路交通組織1、路口放行方法的確定(4)路口機動車左轉(zhuǎn)彎放行方法 在常規(guī)兩相位信號放行的路口，由于綠燈時直行和左轉(zhuǎn)的機動車都有通行權(quán)，但左轉(zhuǎn)車沒有先行權(quán)，需要對向直行車先行。 我國大多數(shù)路口內(nèi)缺少渠化，左轉(zhuǎn)機動車應(yīng)該停在哪塊路口面積內(nèi)等候放行，才不會影響直行車輛正常行駛。因此有必要進(jìn)行路口內(nèi)左轉(zhuǎn)彎待轉(zhuǎn)區(qū)渠化，來明確左轉(zhuǎn)彎機動車在通過路口停止線后的路口內(nèi)占用權(quán)和直行機動

21、車先行權(quán)，使左轉(zhuǎn)彎機動車在路口內(nèi)完成二次停車，減少左轉(zhuǎn)車對直行車通過路口時的影響。 32二、微觀道路交通組織1、路口放行方法的確定(4)路口機動車左轉(zhuǎn)彎放行方法左轉(zhuǎn)彎待轉(zhuǎn)區(qū)的作用是用路口空閑面積來換取機動車通過路口的綠燈時間，對提高路口通行能力很有幫助 33二、微觀道路交通組織2、平面交叉路口的渠化 平面交叉路口是路網(wǎng)中通行能力降低的節(jié)點。由于平面交叉路口可以供交通流變換方向，同時有一半左右的綠燈時間供交叉方向上的車流通行，故在一個流向上，平面交叉口的通行能力一般要小于路段通行能力的一半左右。 對于路口的交通組織的基本要求是：盡量拓寬路口增加進(jìn)口導(dǎo)向車道與出口車道，使之與路段行車道的通行能力相

22、匹配；盡量在車道渠化上做到寸土必爭，在信號配時上做到分秒必爭，不讓路口被出現(xiàn)空閑時間和空閑面積；盡量簡化標(biāo)線和信號，使之能明確地突出空間路權(quán)和時間路權(quán)；盡量地完善標(biāo)志信息，使駕駛員有充分的反應(yīng)時間。 34二、微觀道路交通組織2、平面交叉路口的渠化 2.1信號燈控制平交路口常用設(shè)施 （1）常用標(biāo)志指路標(biāo)志，導(dǎo)向車道指示標(biāo)志，對于有中心護(hù)欄劃分進(jìn)出口車道的應(yīng)在中心護(hù)欄端頭加右側(cè)行駛標(biāo)志，對有禁限措施的路口還應(yīng)加禁令標(biāo)志（含輔標(biāo)）、準(zhǔn)掉頭標(biāo)志等。 PS:在允許掉頭的流向上設(shè)置準(zhǔn)許掉頭標(biāo)志，下面應(yīng)加輔助標(biāo)志說名準(zhǔn)許掉頭的條件。如左轉(zhuǎn)信號綠燈亮?xí)r，或紅燈亮?xí)r。在禁止掉頭的流向上，一般不設(shè)禁掉標(biāo)志，而是利

23、用通告或政府規(guī)范性文件（如政府令）加以說明。 (理由？)35二、微觀道路交通組織2、平面交叉路口的渠化 2.1信號燈控制平交路口常用設(shè)施（2）常用標(biāo)線中心隔離線，機非隔離線、停止線、人行橫道線、導(dǎo)向車道線（含導(dǎo)向箭頭）、非機動車禁駛區(qū)及左轉(zhuǎn)彎停止線，左轉(zhuǎn)彎待轉(zhuǎn)區(qū)，導(dǎo)流線，中心圈、導(dǎo)流島等。PS：對于各類隔離線，若要增強隔離作用時可以上護(hù)欄，但護(hù)欄所占路面寬度一般不小于0.5米。須上護(hù)欄的隔離線，應(yīng)留足護(hù)欄的寬度。 36二、微觀道路交通組織2、平面交叉路口的渠化 2.1信號燈控制平交路口常用設(shè)施（3）交通信號燈交通信號燈分為交通指揮信號燈，車道信號燈和圖案信號燈三種.指揮信號燈為紅黃綠三色圓形信

24、號燈，綠燈表示左、直、右三個流向上都有通行權(quán)；黃燈表示已通過停止線的車輛繼續(xù)向前通過路口，未通過停止線的車輛應(yīng)在停止線后停車等候；紅燈表示直、左車輛在停止線后等候，右轉(zhuǎn)車輛在不影響被放行方向的車輛和行人正常通行的條件下可以右轉(zhuǎn)彎行駛，即有通行權(quán)，無先行權(quán)。多用于兩相位信號控制。 37二、微觀道路交通組織2、平面交叉路口的渠化 2.1信號燈控制平交路口常用設(shè)施（3）交通信號燈車道信號燈為箭頭信號等，某一流向綠燈時表示該流向有通行權(quán)，可以通過路口；某一流向紅燈時表示該流向無通行權(quán)，不能通過停止線。多用于多相位信號控制。圖案信號燈用于不同的作用對象，有非機動車信號燈和行人信號燈。信號燈一般采用豎裝方

25、式，上為紅燈，中為黃燈，下為綠燈 ；如若橫裝，一定要在行駛方向上看，左手為紅燈，中間為黃燈，右手為綠燈。如果路口內(nèi)渠化有左轉(zhuǎn)彎待轉(zhuǎn)區(qū)或二次停止線是，一定要在其前方加設(shè)輔助信號燈。 38二、微觀道路交通組織2、平面交叉路口的渠化 2.3導(dǎo)向車道寬度路口導(dǎo)向車道處車速一般較低，故可以適當(dāng)壓縮車道寬度： 一來可強制降低車速，保證車輛通過路口時的交通安全；二來可以增加路口進(jìn)口導(dǎo)向車道數(shù)量，提高路口通行能力。經(jīng)北京、上海、沈陽等大城市多年的實踐，壓縮車道寬度不會帶來安全問題。但是要按照城市氣候環(huán)境特點，對路面結(jié)冰期較長的城市，一般不主張采取壓縮車道寬度的措施。 39二、微觀道路交通組織按照上海同濟(jì)大學(xué)測

26、算，當(dāng)一條導(dǎo)向車道變?yōu)閮蓷l導(dǎo)向車道時，通行能力提高80%；兩條變?nèi)龡l時提高24%；三條變四條時提高14%；四條變五條時提高8%；再增加導(dǎo)向車道條數(shù)，通行能力提高得不明顯。因此在路口渠化時，盡可能增加導(dǎo)向車道條數(shù)，對提高路口通行能力很有幫助。需要進(jìn)行一條道路通行能力匹配時，也可按照上述規(guī)律適當(dāng)增減導(dǎo)向車道，就可以大大降低該條道路擁堵發(fā)生的機會。40二、微觀道路交通組織3、環(huán)島交通組織路口交通組織的重點是沖突分離問題，平交路口中，交通渠化與信號相位設(shè)置往往是圍繞交通沖突的空間分離和時間分離進(jìn)行時，目的在于減少路口內(nèi)沖突點的個數(shù)，控制沖突現(xiàn)象的發(fā)生。 環(huán)島是平交路口的一種特殊形式，它是以改變沖突形式

27、來進(jìn)行沖突分離的。在交叉、合流、分流、穿插，縱向這五種沖突形式中，對交通影響最大的是交叉沖突，其次依次為穿插沖突，合流沖突，縱向沖突，分流沖突。 如果我們將交叉沖突點稍稍拉長，就會變成穿插沖突。如果我們再將穿插沖突點拉長，就會變成一次合流與一次分流的交織沖突。 41二、微觀道路交通組織3、環(huán)島交通組織穿插沖突向交織沖突轉(zhuǎn)化的關(guān)鍵，是合流沖突點與分流沖突點之間的交織距離。據(jù)研究，在每小時40公里以下車速條件下，完成兩次交織的最短距離不應(yīng)小于150米，完成三次交織的最短距離不應(yīng)小于250米。 42二、微觀道路交通組織3、環(huán)島交通組織環(huán)島的作用就是把交叉沖突的形式通過延長交織段的距離轉(zhuǎn)化成一次合流與

28、一次分流的交織沖突的，但是按照一次交織段最短為70米的要求，環(huán)島的面積應(yīng)該很大，其直徑不應(yīng)低于150米。而在我國國內(nèi)，很少見到這么大的環(huán)島，就是在國外也不多見。很多人認(rèn)為，環(huán)島設(shè)有信號紅燈，所以不會堵車，這是一種錯誤認(rèn)識。環(huán)島的通行能力很低，在小時流量小于2000輛時，一般不會堵車。一旦超過這個數(shù)值，很快就會引起交通擁堵，甚至交通癱瘓。所以說環(huán)島僅是非飽和交通的產(chǎn)物，不適合用于飽和交通條件，特別是我國這種混合交通構(gòu)成的條件。 43二、微觀道路交通組織3、環(huán)島交通組織3.2 環(huán)島擁堵的處理方法一般環(huán)島的通行能力只有每小時2000輛左右，大型環(huán)島通行能力會有所提高，但在飽和條件下也不會超過信號燈控制路口。 過去環(huán)島發(fā)生擁堵時，總認(rèn)為是島內(nèi)車道數(shù)太少，通行能力不足造成擁堵，所以想方設(shè)法增加島內(nèi)車道的數(shù)目來緩解擁堵，但其結(jié)果總是事與愿違，島內(nèi)車道數(shù)越多，擁堵越嚴(yán)重，