1、縮短地鐵列車編組長度對降低車站造價作用不大摘要對以縮短列車編組長度、進步行車密度來降低地鐵車站造價的做法提出了不同意見。就我國6輛編組的地鐵車站而言,站廳層長度是控制車站總長度的主要因素,站臺層的空間還有富裕。在此情況下縮短列車編組長度,達不到大幅度降低車站造價的目的。降低地鐵車站造價的有效方法:一是減少站廳層的建筑面積,將一部分管理用房移到地面上去;二是車站主體采用部分雙層構造。關鍵詞列車編組,車站長度,工程造價1問題的提出當前,工程造價偏高是制約城市軌道交通可持續開展的重要因素。因此,業內有些同志提出以“小編組,高密度的方法來降低地鐵工程造價。詳細方法就是縮短地鐵列車編組輛數,壓縮站臺長度

2、,將系統行車密度由30對進步到40對,保持系統運輸才能不變,從而降低車站造價。筆者認為,選擇“小編組這個切入點,沒有抓住問題的要害。根據經歷,像我國采用6輛編組的地鐵列車,站臺長度不是控制車站長度的主要因素,縮短列車編組對降低車站造價的作用不大。如今有些地鐵工程工程,正在按“小編組,高密度的思路進展前期研究論證。假如這個問題不搞清楚,可能會誤導方向,甚至影響我國城軌事業的安康開展。2地鐵車站的組成與功能地鐵車站的建筑一般分為兩層,地下一層為站廳層,地下二層為站臺層。站廳層的功能主要是售檢票,辦理乘客進站、出站手續。為此,將售檢票大廳分為非收費區和收費區兩部分。在非收費區內設有自動售票機、半自動

3、售票機、紙幣硬幣兌換機,以及進、出站檢票機等。售檢票大廳的長度約100左右。除此以外,在站廳層還設有一部分機房和車站管理用房。隨著人民生活程度的進步,目前在地鐵車站內都增設了空調設備。在站廳層兩端各設一個空調通風機房,每個機房面積約7002。該面積隨站臺是否設屏蔽門略有變化。此外,在站廳層還有通信、信號機房約1502,車站管理用房約3002。由此可知在站廳層除了售檢票大廳之外,還有總面積大約為18502的消費和管理用房。按我國地鐵大多為6輛車編組和站廳層功能布置,站廳層的總長度接近200。站臺層的功能是供乘客上下車。a型車6輛編組的站臺長為142,5輛編組為120;b型車6輛編組的站臺長為12

4、0,5輛編組為100。在站臺層集散廳兩端,設有牽引降壓混合變電所或降壓變電所。一般牽引降壓混合變電所的面積約5006002,長約45;降壓變電所面積約4002,長約30。上述面積也隨站臺上是否設屏蔽門略有變化。另外,在站臺層兩端還設有通風道、排水泵房和少量的管理用房。總的來看,站臺層各種管理用房的總面積不超過8002。按此布置,站臺層的長度小于站廳層長度。目前地鐵車站施工,采用連續墻法或ss工法兩種,車站的構造長度是根據站廳層長度確定的。因此,站廳層是控制車站長度的主要因素。這樣一來,在站臺層不設變電所的另一端,就出現一塊空余面積。在設計圖紙有的標為“備用,有的標為“車站用房。3縮小列車編組對

5、降低車站造價作用不大筆者分析了北京地鐵4號線和5號線,上海軌道交通明珠線二期工程和7線,南京地鐵2號線和杭州地鐵1號線中一些典型車站的設計圖紙。這些圖紙出自不同設計人員之手,應該是比擬客觀和滿足地鐵運營需要的。盡管各條線的土建標準和設備標準不一樣,站臺寬度也各異,但各方案還是具有可比性和說服力。為此將上述資料匯成表1。由表1可以看出以下幾個問題:(1)無論是a型車6輛編組、5輛編組,還是b型車6輛編組、5輛編組,其車站總長度相差不大。其原因是各條線站廳層的根本功能是一樣的,在平面布置上的差異不大。車輛型號和列車編組輛數,對車站的4項數據的差異并不明顯。(2)除了上海地鐵5輛編組的車站比6輛編組

6、的車站短17.2之外,其他線6輛編組的車站與5輛編組的車站長度相差不多。由于各方案的站臺寬度不同,無法進展比擬。為此,按照車站的總平面面積進展比擬。本表中5輛編組車站的平面面積,比6輛編組的車站減小了1401702。(3)按照地下車站每平方米面積土建8000元估算,上海地鐵7線5輛編組的車站,比6輛編組的車站可減少土建費114萬元,約占車站土建總投資的3.9%。北京和杭州地鐵5輛編組的車站比6輛編組的車站,可減少土建費120140萬元,分別占車站土建總投資的4.2%4.8%。表1車站方案比擬表站臺長度車站長度車站凈寬平面面積注:帶3號者為空調機房設在站廳一端的布置方案4幾點看法(1)前已說明,

7、站廳層長度是控制地鐵車站長度的主要因素,站臺層的面積本身還有一些富裕量。在這種情況下,提出縮短列車編組輛數、減少站臺長度來降低車站造價,結果是于事無補,達不到預期的目的。并且列車編組輛數縮短以后,反而會使站臺層的充裕面積進一步擴大。(2)針對站臺層面積有充裕的實際情況,筆者認為列車編組不但不應縮短,還應該充分利用站臺層的空間加長站臺長度。如能在既定的車站長度內,或者略微加長車站,能把站臺長度比設計長度加長1輛車,為地鐵今后擴大運輸才能、改善乘車舒適度,預留出更大的空間。(3)通過方案比擬說明,將列車由6輛編組改為5輛編組,車站的土建投資只降低4%左右。而將列車編組減少1輛車,卻使地鐵系統的運輸

8、才能減少了17%。這樣做得不償失。地鐵的運營要執行為乘客效勞這一理念,也是地鐵設計的主導思想。在一次性投資和長遠運營效益的取舍問題上,應將運營效益放在第一位。(4)地鐵的預測客流量,是根據現階段城市總體規劃資料預測的。而城市總體規劃不是一成不變的,每經過一段時間(1015年)就要修改一次,由此又會影響地鐵吸引的客運量。目前,我國的城市化建立剛步入快速增長期,各個城市還處在發育上升階段,對其最終開展結果如今難以意料。城市總體規劃可以隨著城市的開展不斷地修改。而按照現狀城市總體規劃資料預測的客流量建成地鐵工程以后,是難以再進展改造的。因此在地鐵建立中應該看得遠一些,為以后開展多留一些儲藏才能。在對

9、待列車編組問題上,南京地鐵公司的決策值得借鑒。他們認為客流量預測有不確定性,地下隧道也是城市的珍貴資源和財富,地鐵車站一旦建成就無法進展改造。如今多花一點投資,為地鐵今后開展多留一點余地是值得的。因此,他們決定把地鐵2號線車站由可行性研究報告確定的5輛車編組改按6輛車編組設計,幾個與地鐵1號線換乘的車站現已開工建立。(5)有一種觀點認為,地鐵形成網絡以后各條線路的客運量會下降,如今縮短列車編組對將來運營影響不大。對此筆者不敢茍同。這一理論是把如今的城市規模永久固定化為前提的。即:幾十年以后城市仍保持目前的狀況,人口和經濟規模都不變,地鐵線路增多使客運量下降。事實上城市是開展變化的。今后隨著經濟

10、的開展,城市規模必然會逐步擴大。將如今的北京市和上海市與30年前相比就能說明這一問題。再過假設干年,我國進入工業化國家之后,大批農村人口轉入城市,那時城市人口將多于農村人口,城市公共交通客運量也會猛增。各興旺國家地鐵已有百年歷史,看看他們的運營現狀就能說明這一點。(6)采用“小編組,高密度方針,是按地鐵車廂內站立6人/2、每小時開行40對列車設計系統運輸才能。這可以說把極限條件都用足了,給地鐵將來改善乘車舒適度、適應客運量增加預留的空間很校這樣的地鐵不能滿足乘客的需要。我國地鐵列車都采用動車、拖車混合編組,其加速度較校假如跑不到40對,將來的運營會更加困難。各興旺國家為了使地鐵與小汽車競爭,緩

11、解城市交通的矛盾,很注重舒適度這個指標,規定地鐵車廂定員按站立44.5人/2計算。上海地鐵7線可行性研究報告中,確定該線初期及近期按6人/2、列車4輛車編組設計,遠期按4人/2、列車5輛車編組、系統通過才能30對設計,為地鐵今后的開展預留了較大的余地。(7)隨著人民生活程度的進步,乘客要求進步乘車舒適度,也是很自然的事情。對這個問題在地鐵設計中應該充分重視。縱觀世界地鐵開展史,地鐵列車編組由起初的4輛、6輛,開展到如今8輛、10輛、12輛。而“小編組,高密度方針,卻與此相反,要將我國地鐵列車編組由6輛縮短為5輛、4輛。這樣的做法不符合開展趨勢,是有風險的。我國是世界人口大國,這應該是我們考慮問題的出發點。在地鐵建立中應該比興旺國家看得更遠一些,為我國地鐵可持續開展創造更好的條件。(8)降低地鐵車站造價的有效方法,是壓縮站廳層的建筑面積,縮短站廳層長度。例如,把空調機