1、交通產業分析報告交通產業分析報告中國造船產業整合趨勢已不可逆轉 中國造船業正在掀起一股并購重組浪潮：今年上半年，揚子江船業全資收購了江蘇中舟海洋工程、并收購了江蘇鑫福船廠40%的股權；中集集團收購京魯船業51%的股權；江南造船和長興重工順利整合，優化了資產結構和業務流程。 而隨著新接訂單持續下滑開始影響開工，船舶能效標準提升、局部國際公約開始或即將實施，新船價格低造成船企盈利低，以及貨幣政策收緊造成銀行放貸收縮，中小船企面臨嚴峻挑戰。不過，這恰好為有實力的造船企業提供了很好的兼并重組時機。鑒于國際船舶市場的供求矛盾短期內難以得到根本的緩解，業內人士表示，并購重組或許會成為將來一段時期行業結構調

2、整的“重頭戲。 新訂單缺乏企業面臨開工缺乏 中國船舶工業協會日前發布的2021年上半年船舶行業經濟運行分析顯示，上半年我國新承接船舶訂單2160萬載重噸，同比下降了9.2%。與訂單下滑相反的是全國1至6月造船完工量卻同比增長了4.4%，而手持訂單量同比下降了7.4%，比去年年底那么下降了7.2%，不難預見，局部船舶企業即將面臨開工缺乏的困境。 在爭奪“世界第一造船大國地位上，中韓兩國可謂你追我趕。韓國今年上半年訂單量為892萬修正噸，超過中國的517萬修正噸。韓國和中國的市場占有率分別為53.2%、30.8%。按訂單金額計算，韓國今年上半年的訂單總額為314億美元，超過中國88億美元三倍以上。

3、 事實上，即便在去年中國造船三大指標還保持世界領先之時，業內就有專家警示，不能過于熱衷地談論第一造船大國的名號。在今年6月召開的船舶產業基金主題論壇上，中國船舶工業協會會長張廣欽也用數據證實了這一事實：在高技術高附加值船舶和海洋工程裝備的國際市場，中國產品占有率缺乏10%和5%，而韓國造船業在超大型集裝箱船、鉆井船和LNG船領域占據著突出的地位，鉆井船和FPSO等海上采油平臺市場更是幾乎被它獨占。 事實正是如此，中國船舶業訂單下滑，一方面在于國際需求的減少，另一方面那么在于核心競爭力不強。上半年韓國船企新接訂單是中國的1.7倍左右，訂單金額是中國的3.5倍，說明其承攬了大量具有高附加價值的造船

4、訂單。 據統計，船舶工業協會監測范圍內的一半企業上半年沒有接到訂單，重點監測的43家船企也有10家沒有接到訂單。盡管形勢嚴峻，仍有國內知名船廠“斬獲大單揚子江船業集團與加拿大Seaspan公司簽訂了25艘新一代節能環保型1萬TEU集裝箱船建造合同，合同金額達25億美元，創下中國造船史上第一大單；熔盛重工上半年來訂單總金額那么超過13億美元，同比增長超過30%，且隨著接洽更多訂單，該公司有信心完成今年30億美元的訂單目標。 新標準推出綠色技術抬高門檻 商業競爭是殘酷的，在船舶工業領域也是如此。 “隨著造船工業東移，以及亞洲力量的逐步崛起，國際海事利益格局正在悄然發生著變化，中國船級社副總裁高照杰

5、在某論壇上如是說，“格局改變成了標準變化的原動力，傳統海事強國要形成新的壟斷，穩固他們的優勢地位，就必然推出新的標準，提高技術門檻，從而導致國際海事標準層出不窮。 據了解，今后數年可能進入實施階段的新標準有：國際拆船公約?2021年香港國際平安與無害環境拆船公約?、協調共同結構標準HCSR、目標型新船建造標準GBS、壓載水公約、NOx/SOx排放新標準、新船能效設計指數(EEDI)、原油船貨油艙涂層性能標準等。其中壓載水公約已在局部船舶上實施。這些新規那么的明顯特點是平安與綠色，也意味著綠色造船技術將成為新一輪競爭熱點。 7月15日，在倫敦閉幕的國際海事組織海洋環境保護委員會第62次會議上，通過了“新船設計能效指數和“船舶能效管理方案兩項船舶能效標準。按照上述標準，2021年至2021年間新造船舶的能效將提高10%，此后還將逐步提高至30%。這些將從2021年1月1日生效的規定適用于所有400總噸以上的船舶。 專家指出，雖然以中國、巴西、沙特阿拉伯、印度、南非為首的開展中國家將被允許延期至2021年執行，但我國的船舶主要以出口為主，新標準將會削弱我國船企在國際上的接單能力。 “當前我國造船業在國際上的話語權依然有限，與我國造船和航運地位極不相稱。新一輪的綠色技術標準必將引發行業的洗牌，并導致利益格局的全面變革。高照杰