1、廈門市城市軌道交通規劃研究目 錄 TOC o 1-3 h z HYPERLINK l _Toc517508643 1規劃研究背景 PAGEREF _Toc517508643 h 1 HYPERLINK l _Toc517508644 2廈門市城市軌道交通規劃研究的意義與必要性分析 PAGEREF _Toc517508644 h 1 HYPERLINK l _Toc517508645 3規劃研究目標及技術路線 PAGEREF _Toc517508645 h 3 HYPERLINK l _Toc517508646 規劃依據 PAGEREF _Toc517508646 h 3 HYPERLINK l

2、 _Toc517508647 規劃年限與范圍 PAGEREF _Toc517508647 h 3 HYPERLINK l _Toc517508648 規劃目標 PAGEREF _Toc517508648 h 4 HYPERLINK l _Toc517508649 技術路線 PAGEREF _Toc517508649 h 4 HYPERLINK l _Toc517508650 4城市開展規劃與交通需求分析 PAGEREF _Toc517508650 h 5 HYPERLINK l _Toc517508651 城市社會經濟 PAGEREF _Toc517508651 h 5 HYPERLINK l

3、 _Toc517508652 城市規劃與土地利用 PAGEREF _Toc517508652 h 5 HYPERLINK l _Toc517508653 人口與就業 PAGEREF _Toc517508653 h 6 HYPERLINK l _Toc517508654 機動化開展水平 PAGEREF _Toc517508654 h 7 HYPERLINK l _Toc517508655 交通需求總量及分布 PAGEREF _Toc517508655 h 8 HYPERLINK l _Toc517508656 居民及外來人口出行 PAGEREF _Toc517508656 h 8 HYPERLI

4、NK l _Toc517508657 車輛出行 PAGEREF _Toc517508657 h 8 HYPERLINK l _Toc517508658 城市交通開展模式及分析 PAGEREF _Toc517508658 h 9 HYPERLINK l _Toc517508659 城市交通開展模式 PAGEREF _Toc517508659 h 9 HYPERLINK l _Toc517508660 規劃期自由開展模式的交通分析 PAGEREF _Toc517508660 h 10 HYPERLINK l _Toc517508661 規劃期公交優先開展模式的交通分析 PAGEREF _Toc51

5、7508661 h 11 HYPERLINK l _Toc517508662 結論 PAGEREF _Toc517508662 h 13 HYPERLINK l _Toc517508663 5既有鐵路利用 PAGEREF _Toc517508663 h 14 HYPERLINK l _Toc517508664 既有鐵路利用的影響因素 PAGEREF _Toc517508664 h 14 HYPERLINK l _Toc517508665 既有鐵路利用的分析評價 PAGEREF _Toc517508665 h 14 HYPERLINK l _Toc517508666 既有鐵路利用方式 PAGER

6、EF _Toc517508666 h 14 HYPERLINK l _Toc517508667 方案分析 PAGEREF _Toc517508667 h 14 HYPERLINK l _Toc517508668 既有鐵路利用的客流分析 PAGEREF _Toc517508668 h 16 HYPERLINK l _Toc517508669 既有鐵路利用結論 PAGEREF _Toc517508669 h 17 HYPERLINK l _Toc517508670 6軌道交通線網規劃 PAGEREF _Toc517508670 h 17 HYPERLINK l _Toc517508671 軌道交通

7、功能定位與線網規劃原那么 PAGEREF _Toc517508671 h 17 HYPERLINK l _Toc517508672 城市主要客源點分布和客流主方向 PAGEREF _Toc517508672 h 18 HYPERLINK l _Toc517508673 相關規劃中對軌道交通線網的設想 PAGEREF _Toc517508673 h 19 HYPERLINK l _Toc517508674 軌道交通線網方案 PAGEREF _Toc517508674 h 19 HYPERLINK l _Toc517508675 方案一 PAGEREF _Toc517508675 h 19 HYP

8、ERLINK l _Toc517508676 方案二 PAGEREF _Toc517508676 h 20 HYPERLINK l _Toc517508677 方案三 PAGEREF _Toc517508677 h 21 HYPERLINK l _Toc517508678 7軌道交通線網方案的分析與評價 PAGEREF _Toc517508678 h 22 HYPERLINK l _Toc517508679 軌道交通線網方案的總體評價 PAGEREF _Toc517508679 h 22 HYPERLINK l _Toc517508680 軌道交通線網方案的交通分析 PAGEREF _Toc5

9、17508680 h 22 HYPERLINK l _Toc517508681 軌道交通線網客流吸引規模 PAGEREF _Toc517508681 h 23 HYPERLINK l _Toc517508682 軌道交通對城市開展目標的支持 PAGEREF _Toc517508682 h 24 HYPERLINK l _Toc517508683 軌道交通對城市交通運輸系統的改善 PAGEREF _Toc517508683 h 26 HYPERLINK l _Toc517508684 8軌道交通線網方案的綜合確定 PAGEREF _Toc517508684 h 28 HYPERLINK l _T

10、oc517508685 軌道交通線網構成 PAGEREF _Toc517508685 h 28 HYPERLINK l _Toc517508686 軌道交通核心線網構架分析 PAGEREF _Toc517508686 h 28 HYPERLINK l _Toc517508687 核心線網的功能目標 PAGEREF _Toc517508687 h 28 HYPERLINK l _Toc517508688 核心線網方案的比照分析 PAGEREF _Toc517508688 h 28 HYPERLINK l _Toc517508689 軌道交通核心線網方案確定 PAGEREF _Toc5175086

11、89 h 32 HYPERLINK l _Toc517508690 軌道交通遠景線網開展方案 PAGEREF _Toc517508690 h 32 HYPERLINK l _Toc517508691 遠景軌道交通線網開展方案一 PAGEREF _Toc517508691 h 32 HYPERLINK l _Toc517508692 遠景軌道交通線網開展方案二 PAGEREF _Toc517508692 h 33 HYPERLINK l _Toc517508693 遠景開展方案交通分析 PAGEREF _Toc517508693 h 34 HYPERLINK l _Toc517508694 軌道

12、交通與相關運輸系統銜接規劃建議 PAGEREF _Toc517508694 h 35 HYPERLINK l _Toc517508695 9軌道交通線網功能分析 PAGEREF _Toc517508695 h 35 HYPERLINK l _Toc517508696 軌道交通線網效勞水平及規模合理性分析 PAGEREF _Toc517508696 h 35 HYPERLINK l _Toc517508697 軌道交通線網功能組織分析 PAGEREF _Toc517508697 h 37 HYPERLINK l _Toc517508698 軌道交通線網功能效果分析 PAGEREF _Toc517

13、508698 h 38 HYPERLINK l _Toc517508699 軌道交通線路功能分析 PAGEREF _Toc517508699 h 40 HYPERLINK l _Toc517508700 10軌道交通系統規劃 PAGEREF _Toc517508700 h 44 HYPERLINK l _Toc517508701 軌道交通系統選型 PAGEREF _Toc517508701 h 44 HYPERLINK l _Toc517508702 軌道交通線路敷設方式 PAGEREF _Toc517508702 h 44 HYPERLINK l _Toc517508703 軌道交通車場規劃

14、 PAGEREF _Toc517508703 h 45 HYPERLINK l _Toc517508704 軌道交通線網聯絡線設置 PAGEREF _Toc517508704 h 49 HYPERLINK l _Toc517508705 軌道交通線網車站布置 PAGEREF _Toc517508705 h 51 HYPERLINK l _Toc517508706 11軌道交通線網投資及分期建設分析 PAGEREF _Toc517508706 h 52 HYPERLINK l _Toc517508707 軌道交通投資及建設時機 PAGEREF _Toc517508707 h 52 HYPERLI

15、NK l _Toc517508708 軌道交通線網投資規模估算 PAGEREF _Toc517508708 h 52 HYPERLINK l _Toc517508709 軌道交通建設時機 PAGEREF _Toc517508709 h 52 HYPERLINK l _Toc517508710 軌道交通線網分期建設 PAGEREF _Toc517508710 h 53 HYPERLINK l _Toc517508711 12軌道交通用地控制及相關規劃建議 PAGEREF _Toc517508711 h 56 HYPERLINK l _Toc517508712 軌道交通用地控制建議 PAGEREF

16、 _Toc517508712 h 56 HYPERLINK l _Toc517508713 軌道交通線網規劃與城市土地利用的協調 PAGEREF _Toc517508713 h 56 HYPERLINK l _Toc517508714 軌道交通與地面交通的銜接及用地控制 PAGEREF _Toc517508714 h 57 HYPERLINK l _Toc517508715 軌道交通沿線環境與景觀要求與建議 PAGEREF _Toc517508715 h 58 HYPERLINK l _Toc517508716 13有關名詞注釋 PAGEREF _Toc517508716 h 59廈門市城市軌

17、道交通規劃研究規劃研究背景廈門市城市社會經濟的快速開展，為城市規劃與建設帶來新的契機，特別是以本島為核心的環西海域城市開展戰略，將促使城市布局形態結構發生根本性變化。為配合城市總體規劃的開展目標，廈門市先后進行了?廈門島城市交通規劃?、?廈門市島外地區城市交通規劃?和?廈門市島外地區公共交通規劃?的編制，旨在通過城市道路交通的規劃與建設，保障城市開展戰略目標的推進和城市布局形態的實現，協調道路交通根底設施的規劃控制與城市土地的開發與利用，滿足城市開展的交通需求。以上幾個不同層面和范圍內的城市交通規劃，在全面分析城市社會經濟開展目標的根底上，依據廈門市城市交通的開展趨勢，制定了城市交通開展政策、

18、戰略和策略措施。同時，各個規劃對城市交通的遠景開展進行了展望，特別是針對廈門“單中心多核的城市形態和功能結構，充分意識到跨海通道和組團聯系交通對城市整體開展的制約作用，分別提出了客運通道的建設和以軌道交通運輸方式解決遠景島內外客運交通聯系的規劃設想。城市軌道交通作為解決城市客運行之有效的運輸方式，在進入21世紀的中國大城市和特大城市中得到普遍關注。自1999年下半年以來，廈門市有關部門與福州鐵路分局就利用既有鐵路開辟城市軌道交通展開相關研究，于2000年中旬提出了主要以利用鷹廈鐵路線位空間建設廈門城市輕軌交通的方案，并著手進行?廈門市軌道交通一期工程線路方案?的可行性研究。鑒于以上背景和廈門市

19、城市開展的前景與目標，為更好地協調規劃控制與當前建設的關系，廈門市規劃管理局于2000年8月委托中國城市規劃設計研究院城市交通研究所、廈門市規劃設計研究院合作進行?廈門市城市軌道交通規劃研究?的工作。其目的是通過對廈門城市社會經濟開展的前景分析，依據城市總體規劃目標和城市交通開展需求，分析廈門市城市軌道交通規劃建設的必要性，進行軌道交通開展的戰略性研究和網絡規劃，協調軌道交通開展與城市開發建設的相互關系，指導城市土地利用與交通運輸的合理布局。廈門市城市軌道交通規劃研究的意義與必要性分析城市軌道交通具有運量大、速度快、準點率高和平安、舒適的眾多優點，已普遍成為國外大城市客運交通的主要運輸方式。早

20、在1985年的?中國技術政策?藍皮書中，根本確定了百萬人口以上大城市的綜合交通運輸系統以城市軌道交通為主干的開展方向。在1995年實施的?城市道路交通規劃設計標準?中也強調指出了“規劃城市人口超過200萬人的城市，應控制預留快速軌道交通用地。進入90年代以來，城市化和城市機動化伴隨著城市社會經濟開展呈現出快速增長趨勢，交通運輸問題在不同程度上成為社會經濟進一步開展的“瓶頸。在全國范圍內，先后有幾十個城市分別展開了軌道交通的規劃研究和建設準備，目前僅北京、天津、上海、廣州四個城市擁有城市軌道交通，軌道交通在城市客運交通系統中的開展仍然相當緩慢。鑒于城市軌道交通建設的投資大、周期長等特點，投資建設

21、能力是制約其開展的主要因素，交通開展需求和可能的客流規模是規劃建設的必要條件。雖然廈門市在當前和今后一定時期內尚難到達這一根本要求，軌道交通建設的時機也難以準確把握，但從更長遠考慮，廈門社會經濟開展具有較強的前景優勢，潛存著城市布局形態和城市規模的超常規開展的態勢，特別是環海組團布局的開展模式，使得城市軌道交通為組團間的交通聯系提供客運通道成為可能。廈門市城市軌道交通超前性的戰略研究與規劃，在促進城市社會經濟開展目標和城市布局結構的實現等方面具有更重要意義。軌道交通規劃作為未來建設的控制目標，一方面通過規劃管理的控制為未來城市軌道交通的可能建設提供空間；另一方面那么是通過軌道交通網絡骨架的規劃

22、，協調城市總體規劃的布局結構，確定城市交通運輸走廊，引導城市功能分布和城市土地利用，形成與交通運輸方式相協調的合理開展模式。從城市社會經濟的開展水平考慮自廈門市建立經濟特區來，城市社會經濟一直處于高速開展進程中。2000年末實現國內生產總值390億元，人均國內生產總值達萬元，年均遞增16.6%。新近擬定的?廈門市國民經濟和社會開展“十五方案?目標確定為，國內生產總值年均遞增13%，至2005年達720億元，人均國內生產總值5000美元以上，根本到達二十世紀末世界中等收入國家的中上水平。廈門經濟特區在全省經濟開展格局中已經占據了重要地位，特別是在福建省國民經濟和社會開展“九五方案和2021年遠景

23、目標中，確立了全省經濟開展“以廈門經濟特區為龍頭的開展戰略。在近期編制的?福建省城鎮體系規劃?中，也確立了廈門市的閩東南核心城市地位，旨在通過中心城市的聚集效應和輻射功能推動區域城鎮體系開展和壯大。廈門城市社會經濟的開展孕育著經濟實力的增長和對城市交通根底設施的需求。根據國內城市軌道交通投資規模和建設時機的估算，當城市國內生產總值GDP到達500億元時，已經具有了軌道交通建設的經濟實力。從國外城市軌道交通開展進程考察，一般在人均收入到達2000-2500美元時進入城市軌道交通開展時期。按照廈門城市社會經濟的開展趨勢和經濟地位，在未來一定時期內建設廈門市城市軌道交通系統完全能夠具備必要的經濟條件

24、。從城市開展戰略的角度考慮80年代末廈門市“經濟特區經濟技術開發區沿海經濟開放區三個對外開放層次結構的實施，使城市社會經濟的開展經歷著前所未有的機遇，城市開發與建設的重點也由固守本島開展的模式，轉向島內外的協同規劃與建設的新格局。1992年新一輪城市總體規劃的修編也正是基于這種超常規的開展模式，提出了“一環數片，眾星拱月的“單中心多核城市結構形態，形成以廈門本島為城市核心，構筑環西海域不同性質城市組團的海灣城市群。跨越海峽、向島外內陸地區的開展是未來廈門城市用地擴展的主要方向，規劃期實施以西海域開展為主導，遠景向同安、劉五店東海域擴展的城市開展戰略。在城市功能組織上依托本島，規劃形成島外不同功

25、能組團。在開展策略上，保護控制鼓浪嶼、改善本島舊城、適度開展本島東區、積極開展海滄、充實配套杏林、完善提高集美、創造條件開發同安、劉五店。綜合分析島外各組團的規劃與開展，其功能更側重于產業的分工與布局，本島城市中心職能地位在一定開展時期內是島外各組團賴依開展的前提，其“單中心多核模式強調的更是以本島為中心的輻射與影響。由于受海域、山體等自然條件因素的影響，組團間聯系通道的保障是實現城市規劃目標和布局形態的關鍵。跨海通道的選擇建設和與本島交通聯系的便捷程度將直接影響到組團開發進程，也影響到城市整體功能的合理發揮。集美大橋和新建的海滄大橋是目前本島對外聯系的兩條通道，對形成以海滄、集美、和杏林為主

26、要生長點的島外地區的開發具有著積極的促進作用。但隨著島外開發規模的擴大和島內外交通聯系強度的增高，既有通道的容量將無法滿足交通需求，選擇建設新的越海通道是開展的必然。在編制完成的?廈門島城市交通規劃?和?廈門市島外地區城市交通規劃?中，對島內外交通聯系和通道建設進行了相關分析論證，其根本結論是現有的集美大橋和海滄大橋兩個通道至2021年均處于飽和狀態，且因兩個通道分布位置及聯系方向、交通規模上的不均衡性，集美大橋的飽和狀態將一直伴隨于城市的開展進程中，建設集美方向的第二通道應是規劃期2021年末交通開展的必然選擇。在以上通道的規劃建設分析中，更強調的是基于機動車的交通聯系。根據?廈門市島外地區

27、城市交通規劃?，在常規公交開展下，由于西海域的充分開發，頂峰小時約有4.8-5.3萬居民及外來人口往返于本島與島外各組團間；受制于島內外聯系通道容量的限制，集美大橋與海滄大橋均處于飽和狀態，海滄大橋的公交流量到達1.8萬人次/頂峰小時。雖然在?廈門市島外地區公共交通規劃?中，試圖通過公共交通運輸網絡的組織和公共交通專用道的布置來滿足與本島聯系的客運出行需求，但終因空間布局形態的關系，使絕大多數跨越通道的公交出行并非直接與方便，在出行時間和距離方面不盡合理。分析海滄新區與本島舊城的交通聯系，對越海公交出行乘客來說，由于通道位置的關系，使出行距離和出行時間因繞行而增加50%左右。同樣，本島與集美、

28、本島與杏林間的交通聯系，雖然在方向上保持著一致性，但也因空間距離因素造成較長的公交出行時耗，所有這些均在一定程度上影響了島外地區的開發建設和城市功能的轉移。從城市規劃建設管理的角度在?廈門市城市總體規劃?2021年中，依據城市的遠景開展提出了建設城市軌道交通的設想，并在接下來的?廈門島城市交通規劃?、?廈門市島外地區城市交通規劃?及?廈門市島外地區城市公共交通規劃?中也進一步概要分析了開展城市軌道交通的必要性。“規劃期內廈門島建設軌道交通的條件尚不成熟，保存今后開展軌道交通系統可能性?廈門市城市總體規劃?1995-2021年“由于受建設條件的制約，廈門島對外通道不可能無限制的增加，因此必須充分

29、利用大容量的交通工具承當島內外客運交通?廈門島城市交通規劃?1996年7月“海滄作為未來島外地區的城市中心，其形成、開展、完善過程需要廈門市島內的全市商業、金融、行政中心的依托，反映在交通上那么需要軌道交通通道的支撐?廈門市島外地區城市交通規劃?1998年9月“軌道交通的建設不僅僅為滿足交通的需求，它還將是廈門市主骨架。本島海滄通道及本島中心走廊一線建設軌道交通有可能到達其適應的客流量?廈門市島外地區城市公共交通交通規劃?1999年12月廈門市由現狀80萬人口，開展到規劃期的近190萬含同安人口和遠景增至245萬人口以上的特大城市，城市的主要擴展空間是島外的西海域及東海域，島內外聯系通道在自然

30、條件的制約下不可能無限制增加，必須從長遠考慮以大容量的軌道交通運輸方式來支撐客運交通需求。依據廈門城市交通開展趨勢，雖然不同層面上的規劃研究均提出了開展城市軌道交通系統的策略，但在規劃管理方面存在著較大的操作困難性。同時，專業部門從既有鐵路利用出發，提出了利用鷹廈鐵路空間走廊開辟軌道交通線路的工程方案，該方案不僅涉及到線路建設的可行和運輸效益，而更多地是關系到與城市布局形態、土地利用和遠景軌道運輸網絡的協調。本次廈門市軌道交通規劃的戰略性研究，就是在綜合分析城市開展和交通需求的根底上，確定軌道交通開展的中長期目標，指導近期建設與遠景開展的結合，為城市規劃建設的決策與管理提供參考依據。從城市可持

31、續開展角度進入21世紀，可持續開展是城市建設開展的重要目標取向，特別是廈門具有特色鮮明、環境優美的自然條件，更應走社會、經濟、環境的協調開展道路。廈門城市總體規劃已經確定廈門城市性質為海港、風景城市，山、海、城融為一體是城市開展的特色目標。城市交通是實現城市社會經濟開展目標的載體，而交通的需求，特別是機動化水平提高對城市環境的可持續開展產生巨大威脅，有效抑制個體交通需求，提高整體交通運輸效益是城市交通開展的重要策略。城市軌道交通作為群眾運輸系統，符合廈門城市布局形態和城市開展目標，在滿足交通需求和提高運輸效率中，可以有效減少個體交通出行行為，從總體上降低機動化交通工具的使用頻率。規劃研究目標及

32、技術路線規劃依據廈門市城市軌道交通規劃研究的依據為：廈門市國民經濟和社會開展“九五方案及2021年遠景開展目標綱要廈門市國民經濟和社會開展“十五方案綱要廈門市城市總體規劃廈門市相關分區及詳細規劃廈門市市域城鎮開展規劃廈門市本島及島外交通規劃其它相關規劃相關標準、標準等規劃年限與范圍A、規劃目標年限考慮到廈門市城市開展的不確定因素，以及本次城市軌道交通規劃的戰略性特點，規劃研究的目標年限不局限于總體規劃的2021年。在規劃研究中，以2021年規劃期為根底目標，充分考慮城市用地開發和潛在的城市開展方向，注重協調軌道交通與未來城市開展的適應性。為便于工作過程中的分析與研究，對城市開展的目標狀態進行如

33、下根本界定：規劃期以城市總體規劃的2021年為目標依據，城市土地利用和布局形態根本實現以“總圖為基準的目標狀態。規劃遠景即城市總體規劃中的遠景規劃。以2021年目標狀態為根底的城市用地進一步擴展和外圍城鎮的常規開展。島外各規劃組團在已有規模的影響下，使各組團邊緣用地得到進一步開發。島外地區用地的開發主要集中于海滄工業區西部、馬鑾灣、杏北和同集路沿線。廈門本島由于中心功能的加強，雖然總的人口和用地規模根本維持不便，但因土地利用功能的優化，就業崗位有較大增加，不同用地的吸引率也因總體城市規模的增加而增長。外圍城鎮仍以常規開展模式下的規模擴張為主。東海域充分開展模式東海域是城市遠景潛在的開展方向，東

34、海域充分開展模式也即是城市在超常規開展下的一種不確定時序的“終極形態。與城市總體規劃相比，同集路地位作用的發揮更進一步推動了實際開發的進程和規模，與同安區聯成一體形成城市的主要開展軸，并且逐步影響環同安灣的開發與建設；東通道的建設將直接影響東海域的開發時機，一定程度上減弱西海域城市規模的擴展，特別是馬鑾灣的開發，在此影響下將會出現相對滯后的可能；城市超常規的開展機遇，帶來島外城市建設空間的擴展，形成了廈門環東、西海域的高度開展模式。B、規劃范圍軌道交通規劃研究以城市總體規劃范圍為根底，充分考慮不同規劃目標年限下的城市擴展方向和影響作用。規劃目標從廈門市城市現狀和一定時期內的開展趨勢看，城市正處

35、于快速開展和結構形態的形成進程中，其軌道交通規劃有別于一般形態穩定和以外延擴張為主的城市，因此廈門市城市軌道交通規劃研究更多地是從戰略開展角度進行規劃目標確實定。從城市總體開展戰略的層面上，通過廈門市城市軌道交通的研究與規劃，促進城市規劃布局結構的形成，合理引導城市的開展方向。從交通運輸層面上，通過軌道交通規劃，為組團布局開展模式提供更便捷的交通運輸聯系，特別是以島內外通道的保障條件，刺激島外地區的開發建設。從城市規劃建設的控制層面上，控制城市開展的交通走廊，引導沿線城市功能布局和土地利用，形成城市土地利用與交通運輸相協調的開展模式，更好地發揮城市的功能效益和運輸規模效益。從軌道交通建設的層面

36、上，充分考慮和分析廈門市城市開展的影響因素，保持軌道交通線網的穩定性和開展的適應性，兼顧線路的建設時序和既有鐵路利用。選擇適宜的軌道交通模式，更好地協調站場布局和設施規劃。技術路線軌道交通線網構架城市社會經濟開展城市總體規劃城市交通規劃區域開展城市結構特征城市交通特征軌道交通建設必要性分析既有鐵路利用策略軌道交通規劃目標、原那么根本方案構思方案優化彈性方案假設規劃方案分析規劃期主層面綜合開展層面遠景開展層面規劃根底分析軌道交通線網評價效勞水平客運效果實施條件與城市規劃的配合促進交通開展戰略的實施規劃對策及建議城市開展功能布局土地利用道路交通公交開展對外港站布局功能結構客流規模場站規劃建設控制線

37、路走向敷設方式系統選型實施順序軌道交通線網規劃城市開展規劃與交通需求分析城市社會經濟依據廈門市國民經濟和社會開展“十五方案綱要，至2005年國內生產總值到達720億元，年均遞增13%，城市的產業結構由現狀的4.5:53.5:42逐步調整為2:50:48，形成以高新技術產業為主的二次產業開展主導方向。城市規劃與土地利用A、城市性質海港、風景城市，我國東南沿海中心城市之一。B、城市結構依據?廈門市城市總體規劃1997-2021?，城市布局為“多核單中心組團式城市結構，規劃形成“一環數片，眾星拱月的環西海域城市開展形態。以廈門本島作為單一城市中心，組織島外海滄、馬鑾、杏林、集美等不同性質的功能組團。

38、C、城市土地利用本島是全市政治、經濟、文化中心，主要開展行政、金融、商業效勞、旅游、文化娛樂等功能；海滄組團以商貿、居住為主，開展大型臨海工業區；馬鑾組團包括新陽為島外地區的工業區和片區公共效勞中心；杏林組團規劃為綜合建設區，以開展工業、倉儲為主，并擔負交通樞紐的功能；集美組團以開展文教和旅游為主。廈門島規劃以鷹廈鐵路為界，形成廈門島的東、西分區，西區是規劃期的重點開展完善區，東區為控制區，在城市土地利用上呈如下分布：以中山路舊城區為主的商業效勞中心；湖濱北路的行政、金融、體育、文化娛樂中心；江頭城市副中心；前埔會議展覽中心；沿湖濱南路、廈禾路嘉禾路的商貿、商住集中帶；以輪渡、鼓浪嶼、環島路為

39、主的風景旅游區；湖里高科技園區；舊城區、廈禾路沿線、蓮花、蓮前路、萬壽路、縣后等生活居住集中區等。島外地區海滄作為與廈門島隔海相對的規劃新市區，東部沿海主要為高質量的生活居住和商貿效勞設施，并依托其空間位置優勢形成島外城市副中心，疏散廈門本島人口、用地等開展需求的壓力。在海滄南部充分利用港口、鐵路、能源等條件，布局資金密集型的大型臨海工業用地。馬鑾規劃期以開展新陽片區為主，形成工業、居住綜合區，遠景馬鑾灣主要完善成為片區的生活居住和商業效勞中心。規劃杏林西部、北部為工業區，東部為生活居住區。杏林北部鄰近交通走廊處規劃為島外鐵路樞紐。集美是同集路開展軸的重要起點，在南部形成以集美學村、集美大學等

40、為主的文教區，組團兩側沿東海岸和杏林灣向北形成旅游設施帶，集美北部為技術密集型工業區。人口與就業依據廈門市城市總體規劃、分區規劃、以及社會經濟開展，規劃期、規劃遠景城區人口、就業分布如下。規劃期、規劃遠景人口與就業分布規劃期規劃遠景人口萬人就業崗位萬個人口萬人就業崗位萬個本島西區含鼓浪嶼本島東區海滄新陽、馬鑾0杏林集美同集路地區同安合計流動人口外圍城鎮馬巷新店劉五店大嶝洪塘東孚灌口后溪小計注：表中就業崗位分布依據三方面因素確定：城市建設用地面積及構成、城市開發強度的梯度變化、各組團居住與就業間的平衡。人口分布規劃期內本島、西海域地區、同集帶包括集美、同集路、同安人口總規模到達187.40萬人，

41、規劃遠景上升至245.20萬人。本島仍是未來城市人口分布的重心，規劃期到達104.9萬人；遠景因東通道的建設和本島東區的開發，人口增加9.2萬人，遠景本島總人口到達114.1萬人。島外是規劃人口主要增長的分布區，規劃期為82.5萬人，遠景增至113.1萬人。海滄將是人口較為集中的組團，規劃期到達24.0萬人，遠景開展至35.5萬人。規劃期新陽組團人口為7.0萬人，遠景因馬鑾灣開發，人口規模將增至24.5萬人。同集路規劃期人口3.5萬人，遠景開展至8.1萬人。就業分布城市的就業分布進一步反映了規劃用地布局形態及“單中心多核的城市結構。本島是全市就業最為集中的地區，就業密度是市區平均值的1.2倍，

42、其中舊城區、員當新區的就業密度到達市區平均值的2.2倍；遠景隨著行政辦公、商業金融、文化娛樂等就業崗位在本島西區的進一步集中，本島就業密度到達市區平均值的1.3倍，舊城區、員當新區那么到達了市區平均值的2.5倍以上。本島就業主要集中于西區，規劃期西區就業崗位約占本島就業總量的69.3%；西區除可滿足本區人口的就業需求外，還可向其它組團提供近6.1萬個就業崗位。到規劃遠景，隨著“單中心多核結構的進一步完善，剩余就業崗位上升到11.4萬個。本島西區剩余的就業崗位主要就近滿足本島東區和海滄組團的就業需求。這兩個組團在規劃期分別有4.1萬、2.1萬就業人口需在其它組團尋求就業時機。杏林、集美、同安等組

43、團的開展相對獨立，居住與就業在組團內根本能保持平衡。機動化開展水平在分析廈門市機動車開展現狀的根底上，根據國家汽車工業產業開展規劃，結合我國參加世貿組織WTO后，小汽車進入家庭的步伐加快的趨勢，及?廈門島城市交通規劃?、?廈門市島外地區城市交通規劃?對城區機動化開展水平的分析預測，確定規劃期、規劃遠景市區機動化開展水平。機動車開展水平機動車擁有量預測范圍包括本島、西海域地區海滄、新陽、杏林及同集帶包括集美、同集路和同安。機動化開展水平規劃期規劃遠景汽車化水平汽車保有率輛/千人汽車保有量輛275,000480,000家用小轎車小轎車擁有率輛/千人小轎車擁有量輛135,000280,000摩托車總

44、量控制值輛120,000150,000出租車出租車擁有率輛/萬人出租車擁有量輛17,00028,000公共汽車擁有率輛/萬人擁有量輛2,6243,923注：表中車輛擁有率參照?廈門島城市交通規劃?和?廈門島外地區城市交通規劃?確定。車輛結構規劃期、規劃遠景車輛保有量及車輛結構規劃期規劃遠景擁有量輛汽車結構客車結構貨車結構擁有量輛汽車結構客車結構貨車結構摩托車120,000150,000大客車公共汽車2,6241.4%3,9261.1%非公交大客8,9264.6%12,2773.4%小計11,5506.0%16,2004.5%小客車出租車17,0008.8%28,0007.8%家用小轎車135,

45、00070.1%280,00077.8%公車28,95015.0%35,8009.9%小計180,95094.0%343,80095.5%客車合計192,50070.0%100%360,00075.0%100%貨車大貨車24,75030.0%31,20026.0%小貨車57,75070.0%88,80074.0%貨車合計82,50030.0%100%120,000100%汽車合計275,000100%480,00025.0%注： 1994年，國家確立汽車工業作為我國的支柱產業，其核心是開展家用轎車，讓小汽車逐步進入家庭。在這個產業政策的引導下，預計到2021年，我國轎車年產量將到達350萬輛，

46、保有量2200萬輛，其中家用轎車1320萬輛。在汽車構成中，轎車將占5054%，家用轎車將占轎車的5963%。根據小轎車的使用特性，未來小轎車的使用空間將偏重于城市，并且集中在經濟興旺的城市區域。就全國而言，到2021年，轎車的千人保有率為/千人。資料來源：?小轎車與城市開展?1995年城市交通開展與交通規劃研討會，徐巨洲。與現狀相比，車輛結構的變化主要表現在家用轎車的迅猛開展上，家用轎車在客車中的比重由99年的18%上升到規劃期的70%，到規劃遠景到達77.8%。規劃期家用轎車千人擁有率72輛，此值略高于同期全國同等城市規模的平均值68.4輛/千人。交通需求總量及分布居民及外來人口出行出行總

47、量將出行劃分為居住人口出行、流動人口出行、進出對外交通樞紐出行、市區與外圍城鎮間公交出行等四局部。規劃期、規劃遠景出行總量如下：規劃期、規劃遠景城市居民出行總量日均出行次數人次/人日出行總量萬人次/日規劃期居住人口出行流動人口出行進出對外交通樞紐出行與外圍城鎮間公交出行規劃遠景居住人口出行69流動人口出行進出對外交通樞紐出行與外圍城鎮間公交出行出行分布規劃期及遠景規劃各組團的出行生成量如下：城市各組團居民出行量萬人次/日本島西區本島東區海滄新陽馬鑾杏林集美同集路地區同安合計規劃期38.5%19.9%11.4%3.4%9.0%6.0%1.8%10.0%100%規劃遠景32.5%18.5%12.3

48、%9.2%9.0%5.6%3.1%9.8%100%注： 表中出包含居住人口出行、流動人口出行、到/離對外交通樞紐出行三局部，不含市區與外圍城鎮間公交出行。本島仍為出行的重心，出行量達356.2規劃期460.0規劃遠景萬人次，占市區出行總量的58.5%規劃期51.0%規劃遠景。隨著島外地區的開發與建設，以本島為單一出行中心的格局將被打破，逐步形成島內、島外根本平衡的局面。就島外地區而言，西海域占市區出行總量的比重由規劃期的23.8%到規劃遠景上升至30.5%。西海域的出行中心為海滄，同集路地區出行中心為同安。在規劃遠景中，島外地區出行量增長最快的組團為西海域的馬鑾和西柯、潘涂、丙洲所在的同集路地

49、區。車輛出行城市內部交通出行量城市內部機動車交通出行總量與機動車交通的出行狀態有關。狀態1無有效公共交通優先措施，機動車交通自由開展此狀態下，公共交通的出行時耗始終高于機動車出行，機動車出行與公共交通出行根本不存在轉換關系。與此對應的機動車交通出行總量如下。單位：萬標準車次/日摩托車非公交大客出租車家用小轎車單位小客車大貨車小貨車合計規劃期規劃遠景在此狀態下，機動車出行承當的客運量及其所占的出行結構比重如下。出租車摩托車、家用小轎車其它規劃期居住人口出行出行量萬人次/日方式結構3.82%14.62%8.72%流動人口出行出行量萬人次/日方式結構16.33%2.93%進出對外交通樞紐出行出行量萬

50、人次/日規劃遠景居住人口出行出行量萬人次/日方式結構3.83%17.35%11.53%流動人口出行出行量萬人次/日方式結構%2.93%進出對外交通樞紐出行出行量萬人次/日狀態2機動車出行處于擁擠狀態，且有適宜的公交系統作為替代方式這種適宜的公共交通系統必然是實施有效的公共交通優先措施的系統如開展軌道交通、布設公交專用道等。此時，將有局部出租車、摩托車、家用小轎車的出行轉換為公交出行，其轉換量的大小依據機動車出行、公交出行兩種方式間的出行時耗、舒適性、方便性和費用等方面的競爭。相關指標在下述章節中分析出入口交通根據?廈門市島外地區城市交通規劃?對出入口交通的預測，結合本次規劃范圍的擴展，預測規劃

51、期、規劃遠景出入口交通出行總量及其分布。規劃期出入口交通量單向萬標準車次/日泉州方向漳州方向合計廈門本島西海域海滄、新陽、杏林同集路地區集美、同集路、同安合計規劃遠景出入口交通量單向萬標準車次/日泉州方向漳州方向合計廈門本島西海域海滄、新陽、杏林7同集路地區集美、同集路、同安合計規劃期城市出入口交通將到達單向5.00萬標準車次/日，遠景增至單向9.80萬標準車次/日。其主導方向仍為至泉州向，占出入口交通總量的66%。規劃期本島出入口交通量將達單向2.67萬標準車次/日，頂峰小時將占用近1.8個島內外聯系車道；規劃遠景本島出入口交通量到達單向4.50萬標準車次/日，頂峰小時將占用島內外聯系車道數

52、3個。城市交通開展模式及分析城市交通開展模式城市交通開展模式是城市綜合運輸政策的選擇。假定規劃期城市道路根底設施的建設按規劃目標實施，即：路建設宜適度超前，起到對城市開展方向的引導作用；在道路網形成過程中，重視主骨架結構的建設，并考慮公交線網擴展、效勞水平提高對道路網建設的要求；至規劃期，形成規劃的整體道路網絡系統。以此為根底，公共交通開展模式主要存在如下三種選擇，即公共交通自由開展、常規公交優先開展模式和開展軌道交通開展模式。模式1：自由開展模式公共交通仍延續目前在城市道路上的混合運行模式，主要通過在車輛、線路、場站設施、經營管理體制等方面提高公共交通的競爭力。隨著城市經濟和交通需求的開展，

53、道路交通量迅速增長。此模式下，公交運行受道路擁擠影響很大，在與小汽車、摩托車等的競爭中始終處于劣勢。道路交通供需的矛盾根本不可能通過提高公共交通出行比例來調節。模式2：公交優先開展模式通過公交優惠政策、公交管理改革、實施道路公交優先管理等一系列措施，開展以常規公共交通為主體的公交優先系統，共同提高公交效勞水平；系統布設公共交通專用道、提高公交在各種交通方式中的競爭力。此模式將極大地減低公交運行受道路擁擠的影響，在道路機動車交通量擁擠至一定程度時，能夠在一定程度上調節道路交通的供需矛盾，保障重點地區的交通出行。模式3：軌道交通開展模式開展軌道交通，以此構筑城市客運交通的主骨架和組團間聯系的快捷交

54、通方式；與常規公共交通銜接配合，形成以公共交通為主體的綜合客運交通系統。此模式形成軌道、常規公交兩個不同效勞層面的公共運輸系統，加強了在擁擠狀態下交通出行的競爭優勢，對道路交通供需矛盾有較強的調節作用。以上三種模式并非相互制約，他們分別適應于不同的開展階段。隨著經濟的開展和城市交通需求的變化，城市交通運輸模式存在著由自由開展模式公交優先開展模式軌道交通開展模式的演進過程。規劃期自由開展模式的交通分析關鍵通道機動車交通負荷、公交通過量規劃期組團間主要聯系通道頂峰小時機動車交通量及公交斷面客流量如下。海滄大橋集美大橋蔡尖尾山隧道新陽大橋集杏海堤同集路機動車交通量單向PCU/小時8286474032

55、23345327632857機動車交通飽和度常規公交斷面客流量單向人次/小時12,3476,1558,36611,1217,3784,088在自由開展模式下，規劃期海滄大橋、集美大橋兩個島內外聯系通道上的機動車均處于超飽和狀態，即使在此狀態下，海滄大橋的公交客流單向頂峰小時仍到達1.2萬人次左右。這說明島內外交通聯系存在極大的需求，但由于供給設施的缺乏，島內外交通聯系由于交通擁堵而處于極度抑制狀態。交通出行時耗由于島內外交通聯系處于嚴重擁堵狀態，輪渡至海滄中心的公交出行時耗到達60分鐘以上，輪渡至集美中心的公交出行時耗到達100分鐘左右。輪渡至海滄中心的公交出行時耗高于輪渡至島內任一地區的公交

56、出行時耗，輪渡至集美中心的公交出行時耗高于輪渡至海滄、新陽地區的公交出行時耗，而與輪渡至杏林地區的公交出行時耗相當。這樣的公交出行可達性將無法促成“單中心多核功能布局結構的實現。出行分布形態與交通出行時耗相關聯，出行OD分布形態呈現如下特點：島內外交通聯系受到極大抑制，島內外單向日出行聯系量20.4萬人次，本島的出行生成量約94%局限于島內出行。單位：單向萬人次/日本島-海滄本島-新陽本島-杏林本島-集美本島-同集路地區本島-同安島內外出行總量受出行可達性的影響，整個OD分布形態反映出同集城市走廊地區西海域地區本島的布局態勢，無法表達本島對同集帶地區的直接輻射作用。OD分布形態反映出以本島、海

57、滄、杏林為三個不同區域的出行輻射中心，無法表達本島的功能核心作用，也無法表達海滄開展對本島的依托關系，表現出的僅是一個相對獨立組團與周邊組團的關系上述出行OD分布形態顯然與規劃的城市功能布局形態不相吻合，無法為城市規劃目標提供更有力的交通支撐條件，甚至這種出行可達性的差異會造成城市布局形態和功能結構的變異。出行結構未來廈門市出行方式間的競爭主要表現為公交與出租車、私人轎車、摩托車出行間的競爭。在自由開展模式下，公交根本對出租車、私人轎車、摩托車出行者沒有吸引力，總的出行結構如下。規劃期自由開展模式下出行結構步行自行車單位車出租車私人轎車、摩托車公交合計21.5%17.7%7.4%6.9%12.

58、0%34.5%100.0%公交出行距離分布在自由開展模式下，規劃期公交出行距離分布如下列圖示。通過預測分析，出行距離在10公里以上的公交日出行量為58.1萬人次，占公交出行總量的27.5%。國內外研究成果說明，常規公交與快速軌道交通的效勞范圍轉換值在10公里左右，因此，上述較長距離的公交出行量已完全可以支撐軌道交通系統的建設。規劃期公交優先開展模式的交通分析依據?廈門島城市公共交通規劃?、?廈門市島外地區城市公共交通規劃?，規劃期公交優先開展模式在如下道路上布設公交專用道。廈禾路嘉禾路福廈路；湖濱南路蓮前路；湖濱西路、鷺江道湖濱南路至輪渡段；金尚路；海滄大橋及橋西、仙岳路海滄大橋至金尚路段、蔡

59、尖尾山隧道；馬青路、滄六路；新陽大橋、杏南路、杏北路、三南路；同集路等。關鍵通道機動車交通負荷、公交通過量組團間主要聯系通道頂峰小時高方向機動車交通負荷及公交通過量海滄大橋集美大橋蔡尖尾山隧道新陽大橋集杏海堤同集路機動車交通量單向PCU/小時369436792198249922022621機動車交通飽和度公交斷面客流量單向人次/小時23,2755,48816,02714,6527,1016,677實施公交專用道方案后，海滄大橋、集美大橋兩個島內外聯系通道上的交通狀況明顯改善，機動車交通量下降了43%，其中海滄大橋上的交通量下降了55%，交通擁堵現象有所改善。但存在如下突出的問題：海滄大橋上公交

60、專用道頂峰小時高方向客流通過量超過2萬人次，相應的蔡尖尾山隧道、新陽大橋上的公交客流量也到達1.41.6萬人次，這些通道上的客流量已超過公交專用道所能承受的負荷。集美大橋上的交通飽和度仍高達1.5左右。交通出行時耗實施公交專用道方案后，島內外公交出行的可達性有較大改善，尤其對本島至西海域地區的公交出行。輪渡至海滄中心的公交出行時耗縮短至45分鐘；新陽、海滄組團根本上是在以輪渡為起點、公交出行1小時的覆蓋范圍內。但輪渡至集美中心的公交出行時耗仍到達90分鐘以上，此值要高于輪渡至杏林組團的公交出行時耗。出行分布形態與交通出行時耗相對應，出行OD分布呈現如下特點：與自由開展模式相比，公交優先開展模式