1、精選優質文檔-傾情為你奉上精選優質文檔-傾情為你奉上專心-專注-專業專心-專注-專業精選優質文檔-傾情為你奉上專心-專注-專業城市公共交通基本知識第一節 公共交通基本知識一、城市公共交通城市公共交通是指城市及其所轄區域范圍內供公眾出行乘用的、經濟方便的渚種客運交通方式的總稱。城市公共交通包括公共汽車和電車、地鐵和輕軌、出租汽車、輪渡以及索道纜車等客運交通方式。名詞解釋二、城市公共交通在城市中的地位 城市公共交通是城市的動脈 城市公共交通是保證城市居民出行的需要，但其功能成為聯結城市各行各業的紐帶，擔負著城市各類人群流動的集散任務。在線網組織上，有市區與郊區、郊區與郊區、市區與工業區、工業區與工

2、業區各種線路網，并與鐵路、長途汽車、航空、水運等有機地聯系起來，形成廣泛的覆蓋網絡，四通八達的運營線路構成城市活力的動脈。由于生活和工作的需要，人們一時一刻也離不開公共交通。 公共交通是社會生產的第一道工序公共交通服務于乘客，使其實現位移的目的，推動著勞動者與勞動場所、勞動對象和勞動工人的結合，促進了生產力的發展它把有生產、工作、學習需要和進行各種經濟、政治活動的人們安全、迅遺、方便地送到各個工作崗位，以保證社會生產、政治、文件等活動的順利進行，從而使社會生產力的創造和發展得到保證。從這一意義來講，可以說公共交通是社會生產的“第一道工序”。公共交通是城市生活的紐帶公共交通聯系著城市的千家萬戶，

3、溝通著居民的人際交往，為城市居民的物質文化生活提供直接或間接的服務。公共交通是精神文明建設的窗口由于城市公共交通是為廣大乘客提供服務的，服務工作的好壞，公交職工的職業道德水平的高低都會涉及到各行各業，千家萬戶，極大地影響著社會風氣。公共交通是人們觀察社會風貌的“窗口”，是建立人與人之問新型關系的橋梁（一）（二）（三）（四）簡答題答案。 三、城市公共交通的基本任務 1.滿足城市居民出行的需要； 2.為城市居民的工作、生活、生產提供相應的服務活動； 3.為城市各種文化娛樂活動提供集散服務； 4.為城市的各種政治、經濟活動提供相應的服務，同時作為公交企業還要增加服務方式、改造服務設施、提高服務質量，

4、以滿足城市發展的新需要。簡答第二節城市公共交通發展及濟南公交發展概況 一、城市發展推動了城市公共交通的發展 城市公共交通是隨著城市的發展而發展的。當城市形成以后，公共交通又起到了推動城市發展的作用。在維護城市功能方面，公共交通具有個體交通無法比擬的強大優勢，是城市各項經濟活動，文化活動所產生的人流的載體，是城市賴以生存和發展的基礎條件。隨著社會生產力的高度發展，城市公共交通在城市經濟中已構成一個相對獨立的系統。它與國民經濟其它部門相互聯系、相互制約，關系越來越密切，因此日益受到人們的重視。 二、我國城市公共交通的發展著重看數字 1906年比利時在天津投資修建了第一條有軌電車后，我國開始有了城市

5、公共交通。 1914年上海出現了無軌電車。 1924年上海、天津又相繼發展了公共汽車。截至建國初期，全國有72個城市，只有26個城市有一些破舊不堪的公共汽車、電車在勉強運行。 新中國成立后，隨著經濟建設的迅速發展和城市規模的不斷擴大，城市公共交通事業也相應的發展起來。 第二個五年計劃期間，國家增加了對公共交通方面的投資。國產解放牌汽車問世，為我國發展客車生產創造了條件。同時也進口了一些公共汽車，使公交客運能力有了明顯的提高，同時無軌電車、水上航線(輪渡)也得到了發展。 十年動亂期間公共交通事業受到了嚴重的影響。 黨的十一屆三中全會后，我國公交事業得到了快速發展。到l986年底全國公交擁有車輛4

6、5445輛，比1978年增長1.76倍，客運量為261億人次，比1978年增長1.9倍，同時擁有出租車5萬輛，為城市居民和旅游事業提供服務。雖然已具有一定規模，但是在一些城市乘車難的現象仍然非常突出。 進入90年代公交發展進入快速發展期，隨著經濟建設和城市建設的發展，公交事業也得到了發展。許多城市一般公交車已經不能滿足需要了，在北京、上海等大城市地鐵、輕軌、高檔次公交車等也在城市公交中發揮著重要的作用。 2005年黨和國家把優先發展城市公共交通提到一定的高度，國家六部委聯合下發了46號文優先發展城市公共交通，為城市公共交通的發展指明了前進方向。三、濟南公交發展概況 1.概況 濟南市公共交通總公

7、司成立于1992年，由濟南市公共汽車公司、濟南市電車公司和濟南市客車出租公 司組建成立。截至2009年底總公司有職工11000人；營運車輛4600部，出租車600余部，城市萬人擁有公交車17.79標臺，營運線路188條；營運線路總長度3300多公里，線路網長868。2公里，年客運量8億人次，日客運量近220萬人次。 2。總公司成立以來的營運發展過程 實行無人售票。1994年學習借鑒國內其他城市的做法，開辟了濟南市首條無人售票線路，至1996年，市區線路全部改為無人售票，完成了公交營運方式的一次重大改革。 深化營運調度改革。1996l998年用兩年的時間，對營運調度行車作業方式進行改革。把沿用了

8、幾十年的單一調度方法改為依線路客流變化為依據，采用了多班制調度形式，按照“人多車多，人少車稀，高峰降滿載，平峰保均衡”的營運標準運營，使線路運營疏密有致，車輛利用率提高，經濟效益明顯。 發展城市公共交通。自98年以來我公司進入快速發展時期，積極實施大公交工程，在市委、市政府的領導下，堅持以客運市場為導向，以優質服務為宗旨，以深化改革為突破口，轉機制，抓管理，走出了一條適合省會城市要求的“大公交”發展路子，實現了低成本運營，高速度發展，經濟效益和社會效益不斷提高。1997年2002年，票款收入和營運里程分別以年平均30.4和36的速度遞增。做大、做強企業，提高市場占有率。2002年2005年總公

9、司積極開展企業內部改革，廣泛開展“心系乘客，建文明車廂，樹公交形象，創優質服務”和“企業管理效益年”活動，服務質量有了明顯提高。2002年2005年總公司的票款收入、客運量，連續創出濟南公交歷史最好水平。重點解決了空白路段、空白小區市民出行的問題，擴大了服務范圍，降低了換乘率，萬人擁有公交車輛1 3標臺，達到了建設部人車配比標準。但實踐證明，公共交通的發展速度還不能適應城市建設發展的需要，公交線網的分布還不夠合理。應用智能調度系統。2006年2010年總公司加大公交營運信息化建設的力度，2009年智能調度系統的普及應用，從根本上改變了傳統的調度方式，實現用先進技術對車輛進行實時的可視化調度，使

10、車輛調度指揮更加及時有效，提高車輛、人員勞動生產率，從而降低成本。同時智能調度電子站牌的應用，進一步方便了乘客，提高了公交為乘客的服務水平和提升企業形象，智能公交車載集成系統升級智能公交車載集成系統升級及公司一系列信息工程的落成，標志著濟南公交智能信息化的建設成為國內一流水平，同時成為國內公交系統中信息化建設的領航者。第三節城市公共交通企業相關問題 一、城市公共交通企業 城市公共交通企業是城市公共交通體系的重要組成部門，是城市公共交通綜合運輸網中的樞紐，城市公共交通企業是城市客運交通系統的主體，是城市建設和發展的基礎，是城市投資環境和社會化生產的基本物質條件。 二、城市公共交通企業的性質 1.

11、城市公共交通企業是服務性和公用性的生產企業。既是服務性質的企業又是生產性質的企業。 2.城市公共交通是城市社會經濟的重要組成部分，是城市賴以生存的重要基礎沒施。3.城市公共交通具有矛盾性和統一性，具體表現在既要講究經濟效益，又要講究社會效益。三、公交企業具有以下特點1.在生產過程中具有特殊性，生產與消費同時產生又同時消失2.在社會價值上具有時間性3.服務對象上具有社會性4.在客流變化中具有不均衡性5.生產活動中具有流動性、分散性6.勞動班型具有復雜性簡答四、制約公共交通發展的因素制約城市公共交通發展的主要因素有兩個方面：社會環境和自然環境。 社會環境的制約 1.受城市建設布局和城市發展的制約

12、2.受到低價格的制約 3.受城市精神文明建設水平的制約自然環境的制約自然環境是指城市的地理位置、道路設施以及氣候條件等，這些也是制約公交發展的主要因素。簡答第二章公共交通運營基本知識第一節公共交通運營基本知識 一、乘客對公交企業服務需求的基本特點 1.普遍性 (1)物質需求；(2)精神需求。 2.特殊性 3.目的性 4.漸進性 二、公共交通客運服務方式 城市公共交通服務方式分為固定線路客運服務方式和非固定線路客運服務方式。 1.固定線路客運服務方式 固定線路客運服務方式泛指城市空間內、地面的、地下的與地面高架的，按規定線路行駛，設有首末站、中途站，具有一定規模的客流量，隨上隨下的客運交通。 2

13、.固定線路客運服務方式的種類 固定線路客運服務主要分為兩大類：公共電汽車和軌道客運。 3.固定線路客運服務方式的特點 (1)公共電汽車按線路以及線路網運行服務 公共電汽車是按定站運行服務 (3)公共電汽車是按定時運營服務 (4)公共電汽車按規定票價運營服務 4.非固定線路客運服務方式 城市中不按固定線路行駛的各種公共交通、個體交通均屬這個范疇。非固定線路客運服務方式的種類和非固定線路客運服務方式的特點，在這里我們不做研究。 三、公交運行的特點 1.公變運行具有運營眼務與乘客消費合一的特點。 公交生產的產品就是為乘客提供服務，消費時是指乘客上車就是消費，因此說：公交運行生產和消費是在同時進行合二

14、為一的。 2.公交運行具有時間性強的特點 公共交通的乘客普遍的愿望是從出發地到目的地所花費的全程時間要少，而且希望在預計的時間內到達目的地，即準點。乘客在乘車過程中不希望發生意外的時間損失，所以時間性就成了各種交通工具特別是公共交通運營服務的共同目的和主要的服務質量標準之一。 3.公共交通具有社會性強的特點 城市公共交通與社會有著廣泛的聯系。它被城市居民廣泛的使用，因而具有廣泛的社會性。 4.城市公共交通具有較大的不平衡性由于客流的機動性很大，在線路的全部長度上，各個站點都有乘客上下車，因而客流的構成、流量和強度隨時都有變化，因此，會出現各種形式的不平衡，具體體現在季節、日期、時間、方面、斷面

15、五個方面的不均衡。第二節公交運營調度管理知識 一、運營調度管理的概念 運營調度管理是研究城市公共客運交通如何適應城市建設發展，逐步滿足城市居民物質生活和精神生活需要的科學。 二、運營調度管理的目的 1.提高社會效益：方便、迅速、安全、準點、舒適。 2.提高企業經濟效益：提高收入，降低成本。 三、運營調度管理的主要內容 1.線網規劃的管理：了解市民需求，結合道路及企業實際盡快納入線網規劃實施。 2.運營質量的管理：通過各種有效手段來保證預期運營質量的視線，同時樹立良好企業形象。 3.運營業務的管理：不斷開拓市場，增加服務形式，取得社會效益和經濟效益的共同提高。 4.現場調度的管理：貫徹企業經營方

16、針，執行調度命令，科學調度，靈活調度。 四、運營調度管理的意義 1.通過調度管理，可以使潛在的運能轉為現實運能。真正實現方便、迅速、準點、舒適、經濟的乘車條件。 2.通過調度管理，可以充分發揮運行要素的綜合運能?？茖W的調度會使其產生巨大的經濟效益。 3.通過調度管理，可以把復雜多變的運行活動組織成協調有序的運行過程。使運行組織在適應客流的前提下，有條不紊的進行。 4.通過調度管理，可以較好地完成各項經濟指標，提高經濟效益。降低運營成本，提高車輛利用率和勞動生產率。 調度管理是平衡社會效益、企業效益的杠桿，所以調度管理是提高社會效益、企業效益所必須的。作為調度員管理要不斷提高業務水平，經常發現和

17、解決我們在營運調度管理方面存在的問題，更好的、系統地掌握業務知識，充分發揮好調度指揮作用，解決好以上兩個矛盾。 五、運營調度管理研究的對象 運行調度管理是城市公共交通企業管理的一個分支，是研究城市公共交通運行經濟活動及其規律，采取科學的、靈活的、經濟的手段對公交企業的社會效益和經濟效益進行控制、協調、管理。主要包括以下三個方面： 1.運行調查與預測 2.運行計劃與組織 3.運行調度與控制運營調度系統的職能 運營組織系統是公交企業管理體制和組織機構的組成部分。運營調度部門列為企業職能部門，但它有不同于企業其他職能部門。它不僅行使業務指導的職能，而且還要執行調度指揮的職能，這是線網構成的整體性、實

18、踐性和不平衡決定的。因此不管機構如何設置，都必須體現集中統一指揮的效能。 調度指揮系統的組織形式是公交企業管理和機構設置得十分重要的內容。組織機構設置是否合理，直接關系到企業能否協調高效地組織運營。其中權限的劃分是關鍵(講管理就離不開權限的劃分)，因此必須解決好集權和分權、層次和幅度的關系，調度系統也不例外。從目前來看，大體上可分為兩種形式： 一、集權調度下的線路負責制 權力集中，由公司調度部門直接管理各車隊的調度工作，審批各車隊的行車時刻表，平衡各車隊的運輸能力，對線路的運行有直接指揮權。這種組織形式便于全面平衡運輸能力，指揮及時，效能高，適合于規模較小的企業。 二、集權調度與分權調度相結合

19、的線路負責制 把全部線路劃分為幾個區域(或幾個場)，增加區域一級的調度機構，適當下放權力。公司運調部門從全局的角度進行區域之間的平衡。行車時刻表的審批權有區域調度部門負責，只向公司備案。各區域調度部門在本區域范圍內行使集中統一的指揮權，并保留公司調度部門向線路直接下達命令的權力?？傊?，調度系統地組織形式與公交事業的發展和科學技術的進步相適應，才能更好地發揮運輸的效能。隨著電子計算機的應用，已有一些國家采取全局性的計算機中心指揮監控系統。因此公交企業應把調度的組織形式，作為一個重要的課題列上日程。第四節公交線路網基礎知識 一、線路網的含義 城市公共交通的固定線路與停車站點所組成的系統稱為公共交通

20、線路網。 二、線路網規劃的基本原則 公共交通線路網規劃必須與城市總體規劃相結合，使每個主要人流集散點之間有著直接的聯系。線路走向要與客漉方向和數量相一致。線路網的設置應當充分考慮有效地利用車輛，一方面要使主要客流走最短的捷徑到達目的地，達到車輛滿載率和密疏均勻；另一方面要充分發揮各條線路和各種車輛的特長，使它們能夠有機地配合，平衡客流量。 1.統一規劃的原則 2.盡大可能發生交通行為的原則：(1)社會效益(2)企業效益 3.使乘客換乘量較小有良好的可達性 4.線路長度適中 5.充分聯系交通樞紐的原則 三、公交線路設置規劃形式 線路設置應以建立交通通道、交通樞紐最為適宜主要有以下幾種： 1.直徑

21、通過式 客流特點呈棗核形 2.半徑放射式 客流特點呈梯形 3.跨線聯絡式 方便換乘溝通居民區形成網絡 四、公交線路設置原則 1.線路走向 線路定向必須符合下列條件 (1)縵路的走向要與服務區域內主要客流力向相結合 (2)按照最短、最捷徑的距離布置線路。 (3)線路的各區段的客流量，力爭平衡和接近平衡 (4)沿著居民分布密度最大的區域布置線路 (5)線路應連接城市的邊緣與市中心 (6)線路與其他的運送方式盡量的銜接或交叉 2.得當的線路長度 (1)均勻的客流 (2)站點設置 (3)合理的站距：方便乘客換乘，方便運行組織 (4)提高公交車輛的通行能力3.線路評價 五、公交線路評價內容 (1)線路長

22、度適中 (2)平均換乘系數在1.3至1.6之間； (3)一般運營時間40-60分鐘之間； (4)停站時間在5至10分或l0至20分之間； (5)無軌電車、汽車的小時客流量不超過6000人； (6)通過合理的站距設置； (7)求合理平衡方程。 4.線網布設原則 (1)盡量滿足乘客要求 (2)盡量適應城市發展 (3)選擇最佳方案 六、線路網密度 線路網密度是指規定區域內，平均每平方公里設置的線網長度。主要反映公交服務功能的高低。 七、優化調整公交線路網的指導思想 一個高效的公交線網，應該是一個快速(軌道)網絡為骨干，以道路資源為基礎，適應并有利于城市發展，滿足不同出行距離、不同出行需要的多級公交網

23、絡。公交線網布局應充分合理利用道路資源，提高公交營運效率，突出快速(軌道)與公交的良好互補關系，實現城市交通基礎設施的充分返回，滿足城市經濟的發展需求。 八、優化調整公交線路的目標城市公共交通發展的總體目標，是堅持“以人為本，公交優先”，形成一個多種交通方式協調發展、銜接的一體化交通體系，最大限度地滿足廣大市民的出行需要。第三章客流及其規律第一節客流及其特點 一、客流的概念 客流是指人們出行需要乘坐公共交通車輛，以實現其位置移動而達到出行目的的乘客群。也可以解釋為：客流是在公共交通線路某一方向、某一段面上在一定時間內用某種交通工具來實現位置移動的乘客的總稱。 二、客流動態及其演變規律 、線路網

24、上的客流動態 客流在線網上的動態分為放射型、放射環型、棋盤型和不定型。 方向上的客流動態 客流動態在方向上分為雙向型和單向型。 、斷面上的客流動態 客流動態在斷面上分為凸型、平型、斜型、凹型和不規則型。 客流動態的演變規律客流動態在演變過程中分為季節性變化、周日間變化和晝夜變化。第二節客流分類及特征 一、客流分類 .分類 一 1.客流的構成可以用人們的出行目的的進行劃分。一般可分為兩大類：一是工作性客流，二是生活性客流。 工作性客流：它是由職工因上、下班(包括學生因上學、放學)的需求目的而出行乘車所構成的。工作性客流的動態特點：流量大，乘車時間相對集中，形成客流的高峰時間短，規律性較強，比較穩

25、定，它是客流高峰的主要來源，是客流量的主體部分。 生活性客流：它是由市民因各種生活需要(如購物、探親訪友、就醫、參加文化體育活動等)所構成的。生活性客流的動態特點是：客流的形成在一天中持續的時間長，受氣候變化和季節因素的影響較大，一般節假目的生活性客流量較大，平日生活性客流量較小，與工作性客流相比較，它具有較大的不穩定性。 2.客流以分布在不同地域的市民的出行乘車而構成的客流來區分，一般可分為市區客流和郊區客流兩大類。 市區客流的特點是：流量大，時間性強，起伏變化幅度大，高峰時間明顯。乘車距離短，轉換車交替頻繁。 郊區客流的特點是：流量小，乘車距離長，早、夜方向性差異大，一般呈早進城、晚歸鄉的

26、動態。節假日的乘車人數多。受農事忙閑、天氣變化和季節轉換的影響較大。 二、客流特征 1.客流在空間上的特性 客流分布在城市的各個地區、各個角落，凡是有人群聚集的地方都有可能形成客流。 (1)點多 所謂“點”即生產客流的客源點(亦稱集散點)，也就是乘客出行的起迄點。如：住宅區、工業區、商業區、文化娛樂等地方，都是產生客流的客源點。 (2)面廣 整個城市的眾多客源點，并非集中在一個或幾個地區，而是分布在城市的各個地區。 (3)流動 客流的本質就是流動，市民不出行乘車流動，也就不構成客流?？驮袋c的乘客，由于出行目的性和目的地不同，其流動的數量、時間、方向和距離各不相同，流動的速度和密度也不相同。 (

27、4)重疊 乘客在城市各個客源點陸續上車，在隨車流動的過程中，可能在城市的某些地段相互交叉，相互重疊。這種相交重疊的特性是由城市規模的大小和功能布局的合理程度所決定的?？土髦丿B數量的大小和長短，是決定城市公交企業運行線路組織和運營線路運行生產組織的重要因素之一。 (5)相關 由于客流在出行流程中，經常相互交叉，相互重疊，致使城市各個客源點的客流相互牽連，相互影響，實際上，城市的整個客流就是一個客流網，某一個客源點或某一路段的客流發生異狀變化，必然會影響其他客源點或路段，甚至整個客流網的客流變化。這種相互牽制、相互影響的特點就是客流的相關特性。 2.客流在時間上的特性 客流的時間性很強，隨著時間的

28、推移，客流的產生和消失在線路上、方向上和斷面上都是一刻不停地受化著。 (1)波動性 客流的波動性是指客流量在時間上的變化呈波浪狀起伏的不均衡性，有起有伏，有峰有谷。 (2)周期性 客流的周期性，是指客流波動在一定時間的周期內所呈現周而復始狀態的循環性。 (3)趨勢性客流的趨勢性，是指客流量由于各種因素的影響而呈現增長或減少的一種趨向性。 3.客流動態的一般規律 (1)客流在空間上的動態規律 空間上的客流動態規律，是指客流在城市各地區、各地段、各地點的變化狀態的特點及其內在聯系。客流的這種空間動態規律受城市功能區分布狀況和人口密度的影響最大。 。 (2)線路網上的客流動態 線路網上的客流動態是指

29、整個城市平面上分布的客流狀態，它反映全市公交線路網上客流量的多少及其分布特點。 (3)方向上的客流動態 城市公交的運營線路都有上行和下行兩個行向。兩個方向的客流量在同一時間分組內有的線路雙向客流量比較接近，有的線路則雙向客流量差距很大。 單向型：指線路兩個方向的客流量數值差異很大的線路客流動態。 雙向型：指線路兩個方向的客流量數值接近的線路客流動態。 (4)斷面上的客流動態 客流在線路各斷面上的動態分布呈一定特點，但從整條線路歸納起來，大致可分為：凹型、凸型、平型、斜型和不規則型等幾種類型。 4.客流在時間上的動態規律 時間上的客流動態規律，是指客流隨著時間的推移而變化的內在聯系和必然趨勢。客

30、流在時間上的動態規律，按照不同的時間范圍，通常可分為：季節性客流動態，節期性客流動態，星期性客流動態和晝夜性客流動態。 季節性客流動態是反映一年之中客流量逐月逐季變化的情況和規律。 節期性客流動態是反映一年中節假日客流量逐年變化的情況和規律。 星期性客流動態是反映一個星期內客流量逐日變化的情況和規律。 晝夜性客流動態是反映一日之中客流量逐時逐刻變化的情況和規律。 5.客流變化的不均衡性 1.季節的不均衡 春夏秋冬日照時間不同(夏季有夏令時)，各單位隨著季節調整作息時間。在冬季，上下班客流高度集中，夏季則表現為日照時間長，乘客分散，擁擠自然緩和。 2.日期的不均衡 這主要反映平日與節假日乘客出行

31、的變化。 3.時間的不均衡 主要反映上、下班時，客流高度集中，車內擁擠程度大，其它時間則比較緩和。 4.方向的不均衡 在同一條路線上，上、下行方向客流會有變化。市區方向不均衡不太明顯，郊區線、工業路線非常突出。5.斷面的不均衡 在同一條路線內，客流反映在路線斷面上的不同?？土鞲叨燃械臄嗝鏋樽畲髷嗝?，客流小的斷面為最小斷面。第四章 客流調查及客流預測基礎知識第一節客流調查概述 一、客流調查概念 。 客流調查，就是城市公交企業有目的地對客流在線路、方向、時間和斷面上的動態分布情況所進行的經常的或定期的、全面的或抽樣的各種調查。也就是對市民出行乘車需求情況的分布資料進行搜集、記錄、統計、匯總分析的

32、過程。 二、客流調查的作用1.修正行車作業計劃，改進調度措施，合理組織行車調度工作；2.經濟合理的配備運能，使運能與運量保持適度的平衡，提高服務質量和經濟效益；3.合理調整和布設線路網(調整走向、開辟新線、增設輔助線等)；4.合理設置和調整停車站點；5.修訂運營計劃，制訂近期規劃。第二節客流調查方法 一、客流調查方法的選擇 調查方法的選擇應盡可能地做到下列兩點要求： 1.以最省的勞動和時間消耗，取得足夠精確的資料； 2.方法要簡便，使被調查者能夠理解、配合、從而保證調查資料的及時性和可靠性。 二、客流調查方法 客流調查可分為年度、季節、節假日和日?？土髡{查。 客流調查的方法很多，大致分為目測調

33、查法、問詢調查法和填表調查法三大類。 目測調查法 目測調查法，是指由調查人員用目直觀的方式記錄乘客乘車動態(上車、下車、留站待運、車輛載客數以及乘客候車時間等)的一種調查方法。目測調查法又可分為隨車觀測法和駐站觀測法兩種形式。 隨車觀測法 隨車觀測法，是指在線路運行的每輛車上(每扇車門)自出場至進場的全日運營時間內指派專職調查人員(在站距長、客流量小、交替少的郊區線路上可由售票員兼任)，記錄運行過程中每個站點上下車的乘客數量(包括車站上的留站人數)的一種全面性客流調查方法。 駐站觀測法 駐站觀測法，是指在規定時間內，在線路重點站或集散量較大的集散點派駐調查人員直接觀測并記錄上下客人數，通過車輛

34、的載客人數和留站人數的一種局部性的客流調查方法。 問詢調查法 問詢調查法是指在線路各站點上派駐調查人員，通過詢問的方式調查每個乘客上下車地點的乘客流向動態的一種調查方法。問詢調查法又可分為直接問詢法和間接問詢法兩種。 直接問詢法 直接問詢法，是指在調查站點上由調查人員直接通過口問方式并記錄每個乘客下車地點的一種調查方法。 間接問詢法(發票問詢法) 間接問詢法是指在調查站點上由調查人員向每個上車乘客發一張該站的調查票據，同時收齊每個下車乘客的調查票據的一種調查方法。 問詢調查法可以進行全面型的全線調查，也可以進行局部性的抽樣調查。 填表調查法 填表調查法，是指采用填寫統計表格的方式對工廠、機關、

35、學校等單位職工(包括學生)或市民的出行動態進行調查的客流調查方法。市民出行調查是一種隨機抽樣的調查方法。它主要是通過表格統計的方式對被調查對象(市民)在出行過程中所發生的各類特征和市民家庭人員的工作、生活及經濟收入等各種情況所進行的全面性調查；第三節 客流預測概述一、客流預測概述1.客流預測公共交通企業的客流預測，就是在客流調查和客流統計的基礎上，經過全面系統的研究和分析，對未來客流的變化趨勢做出科學的估計。 2.客流預測原則 客流預測要遵循：連貫性原則、系統性原則、類推性原則和概率性原則 二、客流預測在調度工作中的作用 1.客流預測可以保證線網規劃的合理性。 2.客流預測可以保證運行計劃的正

36、確性。 3.客流預測可以保證運能配備的適宜性。 4.客流預測可以提高運行組織的穩定性。5.客流預測可以增加運行活動的可控性。第四節 客流預測的基本原理 一、客流預測可以分為認識論原理和方法論原理。 1.認識論原理： (1)可知性原理?？陀^世界是可知的，客流是可以預測的。 (2)局限性原理?？土黝A測是對未來客流的近似，具有誤差、允許失敗。 (3)動態性原理?？土魇亲兓模煌目土饕x用不同的預測方法。 2.方法論原理： (1)連貫延續原理?？土靼l展化具有連續性，過去，現在發展變化趨勢按時序會持續到未來，可以通過已知的過去、現在，推斷估計未知的未來。 (2)因果相關原理?？土靼l展變化不是孤立的，

37、它與社會經濟各方面存在相互制約，相互依存的因果關系，因此可從已知的白變量估計推斷未知的因變量。 (3)類比類推原理?？土髯兓哂幸欢ǖ哪Ｊ浇Y構，共性寓于個性之中，客流預測可以利用樣本資料類推總體。 二、客流預測程序和種類 1.客流預測程序：客流預測是個系統過程，其具體步驟如下： (1)確定目標。它包括確定預測對象和預測要求。 (2)搜集資料。它包括資料調查、資料整理，力爭做到全面、及時、準確。 (3)選用方法。根據預測目標和收集資料，選擇預測方法，包括建立預測模型。 (4)實施預測。進行預測計算和分析判斷，求得初步結果。 (5)方案選優。在多種預測結果中，充分論證，選擇最佳預測方案。 (6)檢

38、查精度。評價預測誤差，反饋改進方法、模型，為下一次預測積累經驗。 (7)輸出結果。預測結果是規劃計劃的基礎。因此，預測出的結果要輸入規劃計劃機構。 2.客流預測種類：客流預測種類繁多，主要分類如下： (1).按預測對象不同分：客運量預測，乘客通過量預測，乘客流向量預測，集散量預測。 (2).按預測時間不同分：近期預珊、短期預測、中期預測、長期預測。 (3).按預測方法不同分：調查研究預測法、時間序列預測法、回歸分析預測法、馬爾可夫預測(4).按預測手段不同分：人工預測、機器預測、人機對話預測。第五節 客流預測的基本方法一、客流預測的方法很多主要有以下幾種1.直觀判斷法2.相關分析法3.外推分析

39、法 4.馬爾科夫鏈法 5.投入產出分析法 6.經濟計量模型分析法 二、重點介紹以下幾種方法 1.比重推算法：比重推算法是用結構相對數關系式進行客流推算的方法。 其公式如下：預測客流=已知客流預測客流占全部客流比重 例：某市2006年四月份售出月票20萬張(每張月票按日均出行5次計)，根據以往資料已知月票人次占總人次比重為60，試預測2006年四月份客運量。 2.比例推算法 比例推算法是用比較相對數關系式進行客流推算的方法。 其公式如下：預測客流=已知客流預測客流和已知客流的比例 例：某公交線路有6個斷面，各斷面高峰小時客流不均衡系數分別為0。8，0。2，1，1。1，0。7，0。5，現調查行高峰

40、小時第3斷面乘客通過量為3000人次小時，試預測各斷面高峰小時乘客通過量。3.趨勢外推法(省略)第六節 客流預測導出公式 1.人次：人次是指一個乘客從上車到下車所完成的一次乘車過程。 2.車容量：車容量是指各種類型的車輛額定的可容載客人數。其計算單位為客位，我國確定車輛定員客位數的一般標準是：車內有效站立面積乘以9再加上坐席數。 3.通過量：通過量是指車輛通過線路某一站點后的車內實載人數?？臀还锖腿斯铮?4.客位公里是指一定時間內，車輛的額定車容量與行駛里程的乘積。 計算公式：客位公里=車容量行駛里程 5.人公里(客運周轉量)是指一定時間內已經運載的乘客人次行車距離的總和。 計算公式：人公

41、里(客運周轉量)=通過量站距 6.斷面滿載率和全線滿載率： 斷面滿載率是指某一站點單位時間內載客通過車輛的合計通過量與合計車容量的比值。 計算公式：斷面滿載率=通過量車容量l 00 全線滿載率是指單位時間內合計人公里(客運周轉量)與合計客位公里的比值。 計算公式：全線滿載率=人公里客位公里l00 實際上斷面滿載率與全線滿載率的含義是一致的。都是人公里與客位公里的比值，只不過時把同一站距約掉了。證明如下： 斷面滿載率=人公里客位公里=通過量站距車容量站距=通過量車容量 上述兩個滿載率與全日平均滿載率卻有很大的區別。 全日平均滿載率是指線路在全日營運過程中通過量與車容量的平均比值。 7.平均運距和

42、交替系數 平均運距又稱平均乘距。是指每個乘客平均乘車的距離。一般線路單程長度的，平均運距相對長一些。 計算公式：平均運距=人公里(周轉量)人次 交替系數是指車輛行駛一個單程，車內的每個客位平均能被乘客使用幾次；它與平均運距成反比。 計算公式： A. 交替系數=單程運送的人次車容量 B. 交替系數=線路長度平均運距 8.乘客密度 乘客密度是指每營業公里車廂內的平均留車人數。乘客密度除以車容量是計算總平均滿載率的又一種方法。 計算公式：乘客密度=人公里(周轉量)營業公里 9.平均負荷是指單位時間內每營業公里線路上平均通過的乘客流量。 計算公式：平均負荷=人公里線路長度 10.三個不均衡系數： A.

43、斷面不均衡系數是指一個單向斷面通過量與平均斷面通過量的比值。 計算公式：斷面不平衡系數=某個斷面通過量平均斷面通過量 B.方向不均衡系數：是指一條線路一個方向的斷面通過量與反向斷面通過量之比。 計算公式：方向不均衡系數=單向斷面通過量反向同斷面通過量 C.時間不均衡系數：是指單位時間的客流量與平均單位時間客流量之比。 計算公式：時間不均衡系數=單位時間通過量平均單位時間通過量第五章 常用調度方法及措施第一節 常用調度方法和措施 一、常用調度方法 按一般常規歸納起來，有以下幾方面。 (一)正常行車間距：行車間距(簡稱間距)是營運服務工作質量的重要標志之一。車輛在運行過程中，由于各種原因，往往會干

44、擾和破壞行車組織方案所規定的車距，造成行車秩序不正常，現場調度人員就要及時呆取措施，迅速恢復原來車距，或進行監督控制，均衡調節車距，使之逐步納入計劃運行，這是現場調度中最常見的基本工作之一。 (二)恢復行車次序：路線上的車輛是按規定的前后次序運行的，當車輛發生故障肇事等情況，常使行車次序前后顛倒，給運行秩序帶來困難和麻煩。因此，現場調度應在不影響工作質量的前提下，盡可能及時恢復原來的行車次序。 (三)延縮行駛時間：路線上的車輛是按規定的周轉時間往返行駛的，但在行車過程中會遇到各種意外情況，使原有的周轉時間有余缺，此時，現場調度就要相應的放長或縮短周轉時間，同時調整行車間距，正常行車秩序。 (四

45、)增減運送能力：調度人員必須隨時注意運能的調節，以適應客流量的變化情況。在行車組織方案內所安排的運能僅適應于正?？土鲃討B的一般規律，如果客流發生重大變化，在部分站段的客流通過量過分高于或低于客位量時，現場調度應采用各種措施，增減運送能力。(五)變動行駛路線：營運線路常會遇到道路受阻等意外情況，電車線路因供電設備損壞，車輛無法通行，現場調度就要當機立斷，臨時改變行駛路線，以適應乘客需要，保持線路運行。第二節 特殊情況下調度措施一、特殊情況下的調度措施 共十種基本方法分述如下： 1.調距法：它是調整行車間距的一種調度方法，適用于下述情況原有的均勻車距遭到破壞；常規車距不能適應現場客流的需要；在實施

46、其他調度方法需要相互協調配合時，在不增減原來行駛車輛數和周轉時間的情況下，可應用調距法對行車間距作調整，使行車間距得到新的均勻。2.延時法：它是延長周轉時間的一種調度方法，路線車輛往返于兩端始末站，原有的周轉時間不夠，可應用延時調度法。延時法的具體做法，可分為四個部分：(1)確定延時起始時刻和影響范圍(2)計算起始時刻前后各個車距的距差(3)確定延時后每個車距的新數值(4)編制延時后新的開出時刻，延時后新的開出時刻編制方法和行車組織設計的編制方法相同。3.縮時法：它是縮短周轉時間的一種調度方法?？s時法的具體做法也分為四個部分：(1)確定縮時起始時刻和影響范圍，應用縮時法的目的就是縮短車輛的周轉

47、時間，因此，確定從哪輛車(或哪個車號)開始縮短，是安排縮時法的先決條件，起始時刻應根據需要而定。(2)計算起始時刻前后各個車距的距差，計算方法基本上與調距法相同。(3)確定縮時后每個車距的新數值。(4)編制縮時后新的開出時刻。 4.加車法：在原有行駛車輛中增加車輛的調度方法稱為加車法。加車法的具體做法如下：(1)確定加車的數量和加入時間。(2)劃定增加車輛后所影響的時間范圍(或車序范圍)。(3)計算加車后時間范圍內各車距的距差。(4)修正時間范圍內每輛車開出時刻。 5.抽車法：在原有行駛車輛中，減少車輛的調度方法稱為抽車法，需對原來車距進行計算調整。抽車法的具體做法如下：(1)確定減車的數量和

48、抽出時間(2)劃分減少車輛后所影響的時間范圍(或車序范圍)，減少車輛后會產生車局不勻，須對原有車距重作調整。(3)計算抽車后時間范圍內各車距的距差。(4)修正時間范圍內每輛車的開出時刻。 6.放站法：現場調度員指定某輛車在開出后不?？咳舾蓚€常規的停靠站，用以節省停站時間，達到加快車輛周轉，或是為了臨時調整各站段的運能分配，沿途越站?？康囊环N調度方法稱為放站法。具體做法如下：(1)確定不停靠的具體站點。(2)計算放站后的周轉時間。 7.掉頭法：調度員指定某輛車輛縮短原來行駛線路的路程，用以減少周轉時間的一種調度方法稱為掉頭法。具體做法如下：(1)確定掉頭的地點和放法(2)計算掉頭車輛的周轉時間，

49、根據掉頭車行駛線路的車速時間及回程所需要的停站休息時間，正確計算掉頭車行駛一圈所需要的周轉時間。 8.跨線法：利用路線營運車輛富余的運能支援需要增加運能的線路，使一輛車能行駛多條路線或多種運行形式的調度方法稱為跨線法。 9.調線法：路線營運車輛是按規定的車序順序運行，常因某種需要，如行車人員用飯、換班、事故、糾紛等需將順序車輛前后或調序對調，以保持車距均衡運行，這種調度方法稱為調序法。 10.鑲距法：在一條路線上采用多種運行形式復合運行時，各種形式的車距混合在一起，必須要注意相互協調，對應鑲嵌，以保持正常車距秩序，這種合理安排不同車距的鑲嵌組合稱為鑲距法。主要應用于全程車與區間車，全站車與大站

50、車的兩種復合調度形式。 二、特殊情況的處理 (一)車輛誤點，產生大間隔的調度方法 1.到站車輛誤點時間未超過規定發車時間，應減少停站時間，及時發車。 2.到站車輛誤點時間較長，并有多輛車同時到站，可采取放站措施，第一輛車先解決首站客流乘車。(沿線同一站點只能連續放過兩輛車) 3.到站車輛誤點時間較長，可放區間車解決放站前的間隔滯留在沿途上(下)行客流，區間長度應不低于5km且選擇具備安全調頭的路段，確實起到削尖和平衡間隔的作用。 (二)異常氣候的調度方法 1.根據特殊天氣的惡劣程度和客流變化情況，可臨時改變行車作業計劃。 2.行車線路遇有大雨，某區段積水深度和范圍超過有關標準可臨時采取繞道行駛

51、或縮短行駛線路的措施。 3.霧天行車能見度未低于有關標準時，可繼續行駛，但應采取限速措施；低于有關標準，以最低（35kmh)的速度行駛。 4.遇有特大暴雨的，經報上級領導批準，車輛可暫時停駛，待暴雨緩和后，再恢復行駛。 遇有特殊天氣，需要改變行車作業計劃、延長單程行駛時間、放大間隔等，要經上級調度部門批準后逐級通知統一實施，其他任何部門不得擅自變更。 (三)文通阻塞的調度方法 城市公交運營現場交通阻塞。一般可分為中途阻塞、始末站阻塞兩個方面。 1.中途阻塞 中途交通阻塞一般指突發性的交通阻塞，造成線路局部或全線中斷，使全線行車秩序嚴重混亂，在這種情況發生后，線路的兩頭始末站往往集結起相當多的乘

52、客候車，當阻塞時間過長，特別是上下班高峰時間或天氣惡劣情況下阻塞，大多數乘客會情緒激烈，怨言百出，個別乘客甚至會到始末站調度室進行指責。如果現場調度人員頭腦缺乏理智和冷靜，往往會發生混亂局面，造成不良后果。 當路線行車現場發生這種情況時，現場調度人員應頭腦冷靜，并做好以下幾個方面工作加以處理： (1)盡快弄清線路阻塞地段，阻塞原因，可能阻塞的時間，并及時向上級有關部門匯報并爭取支援，以便及時疏散乘客。 (2)及時使用現有的宣傳廣播手段及時向始末站候車乘客說明阻塞情況及可能阻塞的時間，對可能出現的長時間的交通阻塞，動員乘客們改乘其它線路，以緩和廣大侯車乘客的不滿情緒并取得他們的諒解。 (3)如遇

53、阻塞時間過長，而乘客情緒激動，經宣傳解釋無效時，現場調度管理人員嚴禁激化矛盾，以免發生不良后果。 (4)當阻塞一解除，現場調度人員應及時采取各種調度措施，以最快的速度疏散積壓乘客。 2.始末站阻塞 當始末站發生阻塞情況，現場調度人員應及時了解發生阻塞原因，并盡快采取各種措施解除阻塞。一般處理方法有： (1)對于駕駛員駕駛作風所引起的阻塞，現場調度人員應及時去現場對雙方駕駛員進行勸解，在勸解過程中應公正對待，請雙方相互謙讓，及時解除阻塞，保持道路暢通。 (2)如遇交通肇事引起阻塞，現場調度人員應不管是哪方車輛肇事，都應及時通知公安部門，請他們迅速派員前來解決，但現場調度人員不能擅自移動現場?，F場

54、調度人員應盡量采取有效的調度措施保持線路暢通，并及時將現場阻塞情況向有關部門匯報。 (3)如是交通車輛故障造成阻塞，現場調度人員應立即動員乘客和過路群眾幫助推車，使道路暢通。(4)因施工造成突然阻塞，現場調度人員應將未進場車輛提前下客調頭發車正常運行?，F場調度員在營運管理工作中的作用第一節 現場調度及其任務 一、現場調度 1.概念 在營運線路的行車現場，調度人員依據行車組織實施方案的要求，結合車輛運行實況，直接對車輛和人員下達行車調度指令的工作，稱為線路現場調度。 2.任務 現場調度員的工作，是城市公交運營管理系統中最基礎的管理工作?，F場調度員的主要任務就是對行車作業計劃、行車組織方案在實施過

55、程中進行組織、指揮、監督和調節。現場調度工作質量的優劣，直接影響運行的社會效益(服務質量)和經濟效益。 3.現場調度分類 根據現場調度工作的特點可分為： (1)線路調度即在已設定的固定線路進行的現場調度 (2)發車調度是指在臨時線路，大型疏散(集會)，租、包車等場合的調度。 線略調度又可分為常規和異常兩種現場調度 (1)常規調度即在線路運行情況和行車作業計劃的依據基本相符的情況下的調度。 (2)異常調度線路運行狀況發生異常情況下的調度。 現場調度分勾常規調度和異常調度。 4.現場調度員的作用 現場調度員是公共交通營運管理中最基礎的管理工作，是保證行車作業計劃切實貫徹執行的重要組織工作之一，通過

56、現場調度的科學管理、合理地運用車輛和勞動力，為市民提供優質經濟的服務。 第二節 現場調度的原則 一、現場調度工作的基本原則 在認真執行調度計劃的基礎上，為適應客流變化的需要，根據“人多車密，人少葺稀”的原則，靈活調度車輛，不斷提高車輛利用率。 二、現場調度的具體原則 1.嚴肅性：現場調度的工作就是指揮。而任何指揮都帶有強制性，被指揮者都必須遵照執行，嚴肅認真。 2.及時性：現場調度的中心是控制時刻。所以調度和被調度者都必須及時、準確，分秒不誤。 3.綜合性：現場調度的依據和結果都牽涉到運行的各個方面，因此，必須綜合考慮，瞻前顧后。 4.靈活性：現場調度所依據的情況千差萬別，不能恪守現成的模式，

57、要有一定的機動靈活性。 三、現場調度工作的目的就是充分發揮車輛的運載能力，隨時注意和做好運能平衡、間隔均勻，以彌補調度計劃的不足，適應乘客的需求，保證運營活動的正常進行和既定目標的順利實現。第七章 現場調度員應具備的素質和能力第一節 現場調度員應具備的職業素質 一、素質 1.是指一個人在某一社會活動或職業活動中，其品德、情感、才能的綜合而具體的展現。 2.是指人的后天通過環境影響和教育訓練所獲的穩定的、長期發揮作用的基本品質。包括人的思想、知識、德行、情感、才能的綜合而具體的展現。 二、線場調度員應具備的素質 現場調度員是運營組織中的主要一員，是運營調度功能的體現者?，F場調度工作是線路運營服務

58、的關鍵環節。它不僅擔負著直接組織車輛運送乘客的任務，而且還要與各個運營生產環節(安全管理、機務管理、服務管理、統計管理)密切配合，只有這樣，才能較好地完成運送乘客任務。又由于公共交通客運工作具有流動、分散、連續、多變的特點，而且還要受許多客觀因素的影響，因此。要求現場調度員必須根據形勢發展，善于靈活調度車輛，搞好運力與運量的平衡，取得較好的社會效益與經濟效益。 三、線場調度員工作中必須做到以下幾點 1.明確指導思想 公共交通企業是服務性質的生產企業，為乘客服務是第一位的，各項管理工作都要圍繞營運服務這個中心。社會效益和經濟效益的關系應該是在爭取較好的社會效益的基礎上提高經濟效益。 2.落實行車

59、作業計劃 營運調度工作必須以保證行車作業計劃的順利完成為出發點。這主要是指現場調度工作一定要以行車作業計劃為依據調度車輛。還要注意監督和檢查各個車組的駕乘人員執行運行計劃的情況，發現問題及時解決，以保證按班次均勻地完成行車作業計劃。 3.注意機動靈活 現場調度員要及時了解線路上的運營情況，乘客的變化情況。機動靈活的處理好日常運送乘客過程中出現的問題，準確及對地調度好車輛，組織指揮好運營服務工作。 4.做好預防工作 營運現場(線路)情況是多變的，人、車、路常常發生預想不到的情況。因此，要求現場調度人員要善于在實踐中積累經驗，并從中掌握規律。做到思想上有預見性，工作上有預防性，善于采取必要的措施，

60、消除薄弱環節，避免中斷營運服務過程。 5.服從上級命令 營運調度是一個指令性的管理系統。一般公共交通企業在運運營調度工作上分三個級別：即公司營運調度室，廠辦運營調度室，車隊調度組。運營調度工作是一個整體，必須進行統一指揮。因此，現場調度除了要保證線路正常德營運工作外，還要做到聽從上級調度的指揮，做到服從命令，保證整體上的營運秩序。 四、現場調度員的職責 1.樹立為乘客服務的思想，貫徹執行營運調度的管理規定，嚴格執行公司下達的營運調度計劃和調度命令。2.負責指揮本線路的營運工作，執行調度工作規范和調度原則，嚴格正點發車，合理調整行車間隔，保證車輛正常運行。3.嚴格考核，準點紀錄，認真填寫各種原始