1、.：.；實訓工程一 發動機無負荷測功一、實訓目的與要求1、掌握無負荷測功儀的運用方法及測功原理；2、根據發動機無負荷測功結果找出發動機缺點的緣由。二、實訓課時2學時三、實訓設備及器材1、常用工具1套2、發動機無負荷測功儀一臺3、技術情況良好的發動機總成1臺四、實訓內容及步驟1發動機預備預熱發動機至正常任務溫度 80 一 90 C 。2調整發動機怠速，使其在規定的轉速范圍內穩定運轉。 3 儀器與發動機聯機儀器和發動機預備好后，把儀器的傳感器包括夾持器按要求銜接在發動機規定部位。如系帶拔節天線的袖珍式無負荷測功儀，應拉出拔節天線。 4 測功方法 按下“復零鍵，使指示安裝復零。 按下其他必要的鍵位，

2、如機型選擇鍵、缸數選擇鍵和“測試鍵等。需求輸人操作碼的儀器，那么應按要求輸人規定的操作碼。 發動機在怠速下穩定運轉，操作者在駕駛室內急速把加速踏板踩究竟，發動機轉速猛然上升。當發動機轉速超越終止轉速 n2 時應立刻松開加速踏板，切忌長時間高速空轉。記下或打印出丈量結果，按下“復零鍵，使指示安裝復零。反復上述操作三次，檢測結果取算術平均值。診斷參數規范：根據國家規范 GB 7258 一 1997 和 GBIT 巧 746 . 2 一 1995 附錄 B 的規定：在用車發動機功率不得低于原標定功率的 75 % ，大修后發動機最大功率不得低于原設計標定值的 90 。假設發動機功率偏低，普通是燃料系調

3、整情況不佳、點火系技術情況不佳或氣缸密封性不佳等緣由呵斥的，應進一步深人診斷找出詳細緣由，進展調整或維修。五、實訓本卷須知1、起動發動機時，一旦著車，應立刻松開點火開關，以免起動機損壞。2、發動機運轉時，留意轉動的風扇，以免打傷人。3、運用無負荷測功儀嚴厲執行操作規程。六、實訓報告1、寫出發動機無負荷測功過程。2、分析檢測的結果。實訓工程二 氣缸壓力的檢測一、實訓目的與要求 1、掌握氣缸壓力表的運用及氣缸壓力的檢測方法 2、對檢測結果分析能找出缺點緣由二、實訓課時2學時三、實訓設備及器材1、常用工具1套2、氣缸壓力表一個3、技術情況良好的發動機總成1臺四、實訓內容及步驟氣缸壓力表運用方法： 檢

4、測條件發動機應運轉至正常任務溫度；用起動機帶動已撤除全部火花塞或噴油器的發動機運轉，其轉速應符合原廠規定。 檢測方法拆下發動機空氣濾清器，用緊縮空氣吹凈火花塞或噴油器周圍的臟物，拆下全部火花塞或噴油器，并按氣缸順序放置。對于汽油發動機，還應把點火系二次高壓總線從分電器端拔下并可靠搭鐵，以防止電擊或著火。然后，把氣缸壓力表的橡膠接頭插在被測缸的火花塞或噴油器孔內，扶正壓緊。將節氣門帶有阻風門的還包括阻風門置于全開位置，用起動機轉動曲軸 3 一 55 不少于四個緊縮行程，待氣缸壓力表指針指示并堅持最大壓力后停頓轉動。取下氣缸壓力表，記錄讀數，按下單向閥使氣缸壓力表指針回零。按上述方法依次丈量各缸，

5、每缸丈量不少于二次，每缸丈量結果取算術平均值。就車檢測柴油機氣缸壓力時，應運用螺紋接頭的壓力表。假設該機要求在較高轉速下丈量，那么除受檢氣缸外，其他氣缸均應任務噴油器不能拆下。其他檢測條件和檢測方法同汽油機。 診斷參數規范：對于在用汽車發動機，按照國家規范 GB 18565 一 2ool ( 營運車輛綜合性能要求和檢驗方法 的規定，發動機各氣缸壓力應不小于原設計規定值的 85 % ；每缸壓力與各缸平均壓力的差：汽油機應不大于 8 % ，柴油機應不大于 10 。對于大修開工發動機，按照國家規范 GB / T 15746 . 2 一 1995 附錄 B 的規定：大修開工發動機的氣缸壓力應符合原設計

6、規定；每缸壓力與各缸平均壓力的差：汽油機不超越 8 % ，柴油機不超越 ro 。結果分析：氣缸壓力的丈量結果如高于原設計值，并不一定闡明氣缸密封性好，要結合運用和維修情況進展分析。這種情況有能夠是熄滅室內積炭過多、氣缸襯墊過薄或缸體與缸蓋結合平面經多次修繕加工過甚呵斥。氣缸壓力丈量結果如低于原設計值，闡明氣缸密封性降低，可向該缸火花塞或噴油器孔內注人少量機油，然后用氣缸壓力表再測氣缸壓力，進展深人診斷并記錄。假設： 第二次丈量結果比第一次高，接近規范壓力，闡明是氣缸、活塞環、活塞磨損過大或活塞環對口、卡死、斷裂及缸壁拉傷等緣由呵斥了氣缸不密封。 第二次丈量結果與第一次略同，即仍比規范壓力低，闡

7、明進排氣門或氣缸襯墊不密封。 假設兩次丈量結果均闡明某相鄰兩缸壓力都相當低，闡明兩缸相鄰處的氣缸襯墊燒損竄氣。五、實訓本卷須知1、起動發動機時，一旦著車，應立刻松開點火開關，以免起動機損壞。2、發動機運轉時，留意轉動的風扇，以免打傷人。3、運用氣缸壓力表時嚴厲執行操作規程。六、實訓報告1、寫出氣缸壓力檢測步驟。2、分析檢測結果找出缺點緣由。實訓工程三 進氣管真空度的檢測一、實訓目的與要求1、掌握利用真空表檢測發動機缺點的方法及原理；2、根據真空表顯示的異常指示找出發動機缺點的緣由。二、實訓課時2學時三、實訓設備及器材1、常用工具1套2、一只量程為0100kPa0760mmHg的真空表及銜接附件

8、3、技術情況良好的發動機總成1臺四、實訓內容及步驟發動機進氣管真空度隨氣缸密封性的變化而變化，因此，利用真空度檢測汽油機進氣管真空度，可以表征氣缸的密封性。真空表由表頭和軟管組成。真空度表盤如圖1所示。圖1 真空表表盤檢測進氣管真空度時，首先將發動機預熱到正常任務溫度，同時檢查發動機的燃料系、光滑系、冷卻系、電器系統及外觀情況，進展著車前的預備。1、真空表要安裝在節氣門的后方。將真空表用軟管同發動機進氣歧管測壓孔接頭相銜接，或銜接在化油器下座雨刮器接頭上。2、變速器處于空檔位置，發動機怠速運轉。3、檢查真空表和進氣歧管銜接軟管及各接頭部位，均不得有走漏。4、在怠速、加速、減速等各種工況下讀取真

9、空表上的讀數。思索到進氣管真空度隨海拔添加而降低，海拔每升高1000m，真空度將減少10kPa左右。因此，在測定真空度時，應根據所在海拔高度修正真空度規范值。真空度單位用kPa表示。真空度表的量程為0101.325kPa，舊式表頭的量程為0760mmHg1mmHg0.133kPa。1發動機的點火系統、配氣機構、密封性能等各部分良好且發動機溫度正常時，在相當于海平面高度的條件下，發動機怠速運轉時，真空度在57.3371.66kPa430530mmHg之間，且較穩定，表示氣缸密封性正常。2發動機在怠速工況下，迅速開啟、封鎖節氣門時，真空度應在6.6684.66kPa50635mmHg之間隨之擺動，

10、且變化較靈敏，那么進一步闡明氣缸組技術情況良好。3怠速時，假設指針低于正常值，主要是活塞環、進氣管或化油器襯墊漏氣呵斥的，也能夠與點火過遲或配氣過遲有關。在此情況下，節氣門假設忽然開啟，指針會回落到0；假設節氣門忽然封鎖，指針也回跳不到84.66 kPa。4怠速時，指針時時跌落13.33kPa(100 mmHg)左右,闡明某進氣門口處有結膠。5怠速時，指針有規律在下跌某一數值，為某氣門燒毀。6怠速時，指針跌落6.66kPa左右，闡明氣門與氣門座不密合。7怠速時，指針很快地在46.6660 kPa(350450mmHg)之間擺動，升速時指針反而穩定，表示進氣門桿與其導管磨損松曠。8怠速時，指針在

11、33.3374.66kPa(250560mmHg)之間緩慢擺動，且隨發動機轉速升高擺動加劇，為氣門彈簧彈力缺乏或氣缸襯墊走漏。9怠速時，指針停留在26.6650.66kPa(200380 mmHg)之間，為氣門機構失調，氣門開啟過遲。10怠速時，指針跌落在46.6657.33kPa(350430 mmHg)之間，為點火時辰過遲。11怠速時，指針在46.6653.33kPa(350400 mmHg)之間緩慢擺動，是火花塞間隙太小或斷電器觸點接觸不良。12怠速時，指針在17.33kPa(130 mmHg)以下，是進氣管或化油器襯墊漏氣。13怠速時，指針在17.3364kPa(130480 mmHg

12、)之間大幅度擺動，闡明氣缸襯墊漏氣。14表針最初指示較高，怠速時逐漸跌落到0，為排氣消聲器或排氣系統堵塞。15怠速時，指針在4657.33kPa3343 mmHg之間緩慢擺動，為化油器調整不良。5、按真空表指針示值及擺動情況，結合其它缺點病癥及診斷方法，判別發動機缺點并予排除。6、缺點排除后，進展重新檢測，驗證發動機工況。進氣管真空度的檢測是一項綜合性很強的檢測，能測的工程很多，而且檢測時無需拆下火花塞等機件，是最重要、最適用和最快速的測試方法之一。但是進氣管真空度的檢測也有缺乏之處，它往往不能指出缺點確實切部位。比如，真空表能指示出氣門有缺點，然而不能指示哪一個有缺點，此情況只能再借助于測氣

13、缸壓力或測氣缸漏氣量率的方法才干確診。五、實訓本卷須知1、起動發動機時，一旦著車，應立刻松開點火開關，以免起動機損壞。2、發動機運轉時，留意轉動的風扇，以免打傷人。3、運用真空表要輕拿輕放。六、實訓報告1、列出進氣管真空度檢測的常用方法。2、寫出進氣管真空度檢測的操作要點。實訓工程四 點火波形的檢測一、實訓目的1、掌握汽車公用示波器的運用方法；2、掌握汽車點火波形的觀測方法。3、正確的對檢測結果進展分析。二、實訓課時2學時三、實訓設備及器材1、常用工具1套2、發動機綜合檢測儀一臺3、技術正常的發動機一臺四、實訓內容及步驟1、預備任務 按點火示波器運用闡明書要求，對儀器通電預熱、檢查校正，待符合

14、要求后再投人運用。 起動發動機，預熱到正常任務溫度。 2、點火示波器與發動機聯機主要是點火示波器點火傳感器包括夾持器等與發動機點火系有關部位的銜接。傳統點火系一次點火信號是從斷電器觸點兩端采集的，二次點火信號是從點火線圈高壓總線上采集的，詳細銜接方法請見點火示波器運用闡明書。元征 EA 一 1 ( Xj0 型發動機綜合性能檢測儀帶有點火示波器功能的聯機方法如下。 傳統點火系元征 EA 一 1000 型發動機綜合性能檢測儀以下簡稱為“檢測儀的電源夾持器夾持在蓄電池正、負極上，紅正、黑負；一次信號紅、黑小鱷魚夾分別夾在點火線圈的一次接線柱上，紅正、黑負； 1 缸信號傳感器外卡式感應鉗卡在第 1 缸

15、高壓線上；二次信號傳感器外卡式電容感應鉗卡在點火線圈中心高壓線上，如圖 2 一 31 所示。經過二次信號傳感器的信號可獲得二次點火波形，經過 1 缸信號傳感器信號的觸發，可獲得按點火順序陳列的各缸波形。 無分電器點火系對于單缸獨立點火線圈式點火系，須采用檢測儀的金屬片式二次信號傳感器，銜接方法如圖 2 一 32 所示。對于雙缸獨立點火線圈式點火系，在檢測任一缸點火波形時，須將 1 缸信號傳感器和二次信號傳感器共同卡在該缸高壓線上，如圖 2 一 33 所示。3、運用方法以元征 EA 一 1000 型發動機綜合性能檢測儀為例，在聯機終了后，按以下方法操作。 在檢測儀主菜單上選擇“汽油機，在副菜單上

16、選擇“點火系統，在點火系統的下級菜單中選擇“次級點火信號，于是檢測儀屏幕顯示點火系次級檢測界面。 點擊界面下端的波形切換軟按鈕，可分別觀測到二次多缸平列波、二次多缸并列波三維波形和二次多缸重疊波，如圖 2 一 34 、圖 2 一 35 和圖 2 一 36 所示。需求指出的是，顯示屏幕上擊穿電壓的坐標刻度具有智能性，當擊穿電壓值大于 20 kv 時，量程會自動改換為 40 kv 。 在點火系統的下級菜單中選擇“初級點火信號，于是檢測儀屏幕顯示點火系初級檢測界面，如圖 2 一 37 所示。 點擊界面下端的其他軟按鈕，可實現數據存儲、圖形存儲、缺點診斷、圖形打印和前往主菜單等功能。4、點火波形觀測、

17、分析方法l 二次多缸平列波也稱為高壓多缸平列波。利用該波形可完成以下參數丈量和缺點診斷。 各缸點火高壓值丈量 可從示波器屏幕的 kV 刻度尺上直接讀出各缸擊穿電壓值或屏幕上直接用文字顯示出各缸擊穿電壓值。擊穿電壓值應符合原廠規定。國產貨車擊穿電壓值普通為 6 一 8 kv 或 8 一 10 kv ，進口及國產轎車擊穿電壓值普通為 10 ? 20 kV 。各缸擊穿電壓值應一致，相差不大于 2 kV 。某國產貨車的二次平列波如圖 2 一 38 所示。下面分為四種情況進展缺點分析與判別： a 假設各缸點火電壓均過高，超越規定值上限，那么能夠是混合氣過稀、分電器中央高壓線端部未插究竟或分電器蓋插孔臟污

18、嚴重、分火頭與分電器蓋插孔電極間隙太大或各缸火花塞間隙均偏大等緣由呵斥的口 b 假設個別缸點火電壓過高，那么能夠是該缸高壓分線端部未插究竟、分電器蓋插孔臟污嚴重或分電器蓋插孔電極與分火頭不同心，呵斥分火頭與該缸高壓分線插孔電極間隙太大或該缸火花塞間隙太大等緣由呵斥的。 C 假設各缸點火電壓均過低，低于規定值下限，那么能夠是混合氣過濃、各缸火花塞間隙過小、火花塞電極油污、蓄電池電壓缺乏或電容器容量缺乏等緣由呵斥的。 d 假設個別缸點火電壓過低，那么能夠是該缸火花塞間隙太小、火花塞電極油污或火花塞絕緣性能差等緣由呵斥的。 單缸短路高壓值丈量 將某缸火花塞上的高壓分線拔下對機體短路，該缸點火電壓應小

19、于規定值國產貨車應小于 5 kV 。否那么，闡明分火頭與分電器蓋插孔電極間隙過大或該缸高壓分線與分電器蓋插孔接觸不良。某國產貨車第 2 缸高壓分線短路的二次平列波如圖 2 一 39 所示。 單缸開路高壓值丈量 將某缸高壓線從火花塞上拔下而不短路，該缸點火高壓值應到達 20 一 30kV ，即到達點火系的最大電壓值。否那么，闡明高壓線、分電器蓋絕緣不良或點火線圈、電容器性能不良。某國產貨車 2 缸高壓線開路丈量時擊穿電壓上升的情況如圖 2 一 40 所示。 火花塞加速特性丈量 使發動機轉速穩定在 800 r / min 左右，忽然開大節氣門使發動機加速運轉。此時，各缸點火電壓相應增大，但增大部分

20、不應超越3 kV ，否那么應改換火花塞。加速時的最高點火電壓值，一定要在加速的瞬間讀出。這是由于，當轉速穩定下來后點火峰值仍會回到原來形狀。此實驗主要是檢查火花塞在加速工況下的任務性能。當火花塞電極間隙偏大或電極燒蝕時，點火電壓會超越 3 kv 。2 二次多缸并列波也稱為高壓多缸并列波。該波形的最大優點是，既能察看到點火系整體一切各缸的點火波形，又能察看到點火系個別每個單缸的點火波形。正常的二次多缸并列波，各缸的火花線長度應相等，各缸的低頻振蕩波和閉合段波形應上下對齊，振幅應一致。與規范波形對照，實測波形上異常之處即反映點火系有缺點。利用二次多缸并列波，可獲得單缸選缸波，并能進展以下參數丈量和

21、缺點診斷。以元征 EA 一 1000 型發動機綜合性能檢測儀為例，引見如下。 可觀測到單缸選缸波 按 F3 熱鍵或按圖 2 一 35 下方從左向右第 3 個軟鍵，可按點火次序分別得到各缸點火波形，其他缸波形消逝，以便于單獨觀測。 可進展以下參數丈量 a 可測得各缸斷電器觸點閉合角值參見圖 2 一 35 ，被測發動機的斷電器觸點閉合角以下簡稱“閉合角已顯示在檢測界面上，按 F3 熱鍵，可顯示出各缸的閉合角值。測得的閉合角值要與規范值對照。在點火系技術情況良好的情況下，各缸閉合角應占點火間隔的百分比和對應的分電器凸輪軸轉角如下： 4 缸發動機 45 一 50 % ( 40 “一 45 。分電器凸輪

22、軸轉角 ; 6 缸發動機 63 一 70 % ( 380 一 42 。分電器凸輪軸轉角 ; 8 缸發動機 64 一 71 % ( 29 “一犯。分電器凸輪軸轉角。有些點火示波器顯示的是百分比，有些點火示波器顯示的是分電器凸輪軸轉角值。假設測出的閉合角太小，闡明斷電器觸點間隙太大。這不僅有能夠使點火時間提早，而且呵斥高速時點火高壓缺乏。假設測出的閉合角太大，那么闡明斷電器觸點間隙太小。這不僅有能夠使點火時間推遲，而且呵斥某些缸由于斷電器觸點張不開而缺火。因此，應調整斷電器觸點間隙為 0 . 35 ? 0 . 45 mm ，使閉合角符合要求。但調整斷電器觸點間隙后，點火提早角也隨之改動，因此還應重

23、新校正點火正時，以保證發動機的動力性、燃油經濟性和排氣凈化性符合要求。 b 可測得各缸的擊穿電壓值、火花電壓值和火花繼續時間按下 F4 熱鍵或圖 2 一 35 檢測界面下方的“ SHOW DATA 軟鍵，可動態顯示出各缸的擊穿電壓值、火花電壓值和火花繼續時間 ( ms 。當各缸的這些數值不一致時，可對照相關缸波形異常，找出點火系缺點。 可進展以下常見缺點診斷 由于資料來源的關系，以下二次多缸并列波是以單缸波形的方式出現的。需求留意的是，不少缺點是出如今二次多缸并列波上每一缸波形上的，也有些缺點是出如今某一單缸波形上的，要詳細缺點詳細分析。 a 假設二次并列波反置每一缸波形均如此，如圖 2 一

24、41 所示，闡明點火系一次線路接反。 b 假設二次并列波觸點閉合處有雜波每一缸波形均如此，如圖 2 一 42 所示，闡明斷電器觸點電阻太大燒蝕。 C 假設二次并列波在斷電器觸點斷開處出現小平臺每一缸波形均如此，如圖 2 一 43 所示，闡明電容器漏電。 d 假設二次并列波擊穿電壓過高，且沒有良好的放電過程，火花的繼續階段較為峻峭，如圖 2 一 44 所示，闡明次級線路電阻太大，能夠系次級線路開路、接觸不良或火花塞間隙、分火頭與分電器蓋間隙太大等緣由呵斥。這一缺點能夠出如今每一缸波形上，也能夠出如今某一缸波形上。 e 假設二次并列波火花電壓有動搖景象，如圖 2 一 45 所示，闡明電噴系統噴油器

25、任務不良，引起可燃混合氣濃度動搖。這一缺點能夠出如今每一缸波形上，也能夠出如今某一缸波形上。 f 假設二次并列波火花電壓較低，如圖 2 一 46 所示，能夠是可燃混合氣過濃或火花塞漏電呵斥的。當可燃混合氣過濃時，雖然點火初期的離子電離程度小，擊穿電壓高，但在火花繼續階段離子電離程度提高，火花電壓有所降低每一缸波形均如此。當火花塞漏電時，火花電壓也降低某一缸波形如此。9 假設二次并列波火花電壓較低每一缸波形均如此，如圖 2 一 47 所示，也能夠是氣缸壓力較低呵斥的。這是由于氣缸壓力較低時，致使可燃混合氣密度降低，無須多高電壓就可將火花塞間隙擊穿，故火花電壓有所下降。 h 假設二次并列波火花電壓

26、較低，如圖 2 一 48 所示，也能夠是火花塞積炭或間隙太小呵斥的。由于積炭是具有電阻的導體，耗費了一部分電能，引起火花電壓降低。火花塞間隙太小，也會引起火花電壓降低。這一缺點能夠出如今每一缸波形上，也能夠出如今某一缸波形上。i 假設二次并列波不時有上下跳動景象每一缸波形均如此，如圖 2 一 49 所示，闡明次級線路有間歇性斷電景象。 j 假設二次并列波擊穿電壓缺乏 5 kV 每一缸波形均如此，如圖 2 一 50 所示，闡明次級線圈漏電。除上述分析、判別缺點的 10 個例子外。用二次多缸并列波能觀測到的缺點波形還有許多，要靠在實際中積累閱歷，本節不再贅述。3 二次多缸重疊波該波形由于是各缸點火

27、波形的疊加，因此可評價各缸任務的一致性。各缸任務一致的重疊波就像一個單缸波形，只需其中任一缸任務不佳，其波形就會偏離重疊波，屆時經過逐缸單缸斷火，可立刻找出任務不佳的氣缸來。點火示波器顯示出被測發動機二次多缸重疊波后，可進展以下參數丈量。 各缸波形間的重疊角 假設各缸點火波形的長度不一致，闡明各缸點火間隔不一致。此時，最短波形與最長波形之間的重疊區所占分電器凸輪軸轉角稱為各缸波形間的重疊角。重疊角應不大于點火間隔的 5 % ，以接近零為好。根據這一原那么，重疊角的規范值分電器凸輪軸轉角應為： 4 缸發動機不大于 4 . 50 ; 6 缸發動機不大于 3 . 00 ; 8 缸發動機不大于 2 .

28、 25 “。重疊角的大小可以闡明多缸發動機點火間隔的一致程度。重疊角越大，越闡明點火間隔不均勻。重疊角太大，是由于分電器凸輪制造不準、磨損不均或分電器凸輪軸磨損松曠、彎曲變形等緣由呵斥的。 各缸觸點閉合角的平均值 斷電器觸點閉合期間對應的分電器凸輪軸轉角稱為觸點閉合角。在重疊波上，由于各缸波形重疊在一同，無法測得每缸觸點閉合角值，所以只能測得各缸觸點閉合角的平均值。在實測的二次重疊波上，假設波形異常，可與規范波形對照，也可以進展一些缺點分析與判別，方法同上述二次多缸并列波。 4 一次平列波規范波形如圖 2 一 51 所示。該波形不常用，有時用在單缸選缸轉速降丈量中作為短路指示5 一次并列波和一

29、次重疊波 該兩種波形丈量的工程及反映的缺點，與二次并列波和二次重疊波一致，不再贅述。五、實訓本卷須知1、嚴厲按照操作規程操作儀器。2、留意人身平安。實訓工程五 點火正時的檢測一、實訓目的及要求1、掌握點火正時的檢測并校正的方法；2、正確的運用閃光正時檢測儀；3、對汽油機點正時檢測結果的分析.二、實訓課時 2課時三、實訓設備及工具 1、桑塔納實驗臺架一個、桑塔納2000汽車一臺； 2、閃光正時檢測儀一個； 3、常用工具一套。四、實訓步驟及要求1、用閱歷法檢查并校正點火正時檢查點火正時的目的是為了查證點火時間的準確性，而校正點火正時的目的是為了獲得最正確初始點火提早角，亦即為了獲得最正確分電器殼固

30、定位置。檢查及校正的方法如下。1用手搖把搖轉曲軸，使分電器凸輪將斷電器觸點完全翻開，檢查并調整斷電器觸點間隙，使其堅持在 0 .35 0 .45 mm 范圍內。繼續搖轉曲軸，察看其他各缸觸點間隙能否均在規定范圍內。 2將 1 缸活塞搖至緊縮終了上止點位置。可采用以下方法：先拆下 1 缸火花塞，搖轉曲軸，直到能聽到從火花塞孔發出排氣聲，闡明 1 缸已處于緊縮行程。然后在繼續搖轉曲軸的同時，留意察看飛輪上或曲軸傳動帶盤上的上止點標志。當該標志與固定標志對正時，停頓搖轉并抽出搖把，此時 1 缸活塞正益處于緊縮終了上止點位置。 3拆去分電器真空式調理器的銜接納路，松開分電器殼與缸體之間的固定螺釘，有辛

31、烷值調理器的應將其調整在“ O 的位置上。 4用手握住分電器殼，先順分火頭轉動方向轉動一定角度，使斷電器觸點閉合，再逆分火頭轉動方向轉動一定角度，使斷電器觸點接近完全翻開或完全翻開根據所運用汽油的辛烷值決議。假設飛輪或曲軸傳動帶盤上打有點火正時標志，可對正該標志，在運用規定牌號汽油的情況下，斷電器觸點剛剛翻開即可。 5擰緊分電器殼固定螺釘，并銜接好真空式調理器的管路。 6插上分火頭，扣上分電器蓋，分火頭指向的插孔即為 1 缸高壓線插孔。插上 1 缸高壓線，該線的另一端和 1 缸火花塞銜接。然后，沿分火頭轉動方向按點火順序插上其他各缸高壓線，并與對應的火花塞銜接好。 7起動發動機并運轉至正常熱形

32、狀，進展無負荷加速實驗。當忽然翻開節氣門時，發動機應加速良好；假設加速不良，且有爆燃聲，那么為點火過早；假設加速不良，且發悶，甚至排氣管有“突、突聲，那么為點火過晚。用無負荷加速實驗檢查點火正時，不太準確，只能起一定參考作用，準確的檢查應進展路試。8進展路試。為檢查點火正時進展汽車路試時，應選擇平坦、鞏固的直線道路或公用跑道，全車運轉至正常任務溫度后，以最高擋最低穩定車速行駛，然后忽然將加速踏板踩究竟，使汽車急加速運轉。此時，假設能聽到發動機有細微的爆燃聲，且隨著車速提高逐漸消逝，那么為點火時間正確；假設聽到的爆燃聲劇烈，且車速提高后長時間不消逝，那么為點火時間過早；假設聽不到爆燃聲，且加速困

33、難，甚至排氣管有“突、突聲，那么為點火時間過晚。路試中發現點火時間不正確時，可停車進展調整。如點火時間過早，可使分電器殼順分火頭方向轉動少許；如點火時間過晚，可使分電器殼逆分火頭方向轉動少許，再結合路試反復調試幾次就可獲得稱心結果。以上檢查及校正點火正時的方法是針對 1 缸進展的，其他各缸的點火時間能否正確，那么決議于按點火順序各缸間點火間隔的正確性。2、用閃光法檢測點火正時1 儀器預備 = 1 * GB3 將閃光正時檢測儀以下簡稱“正時儀的兩個電源夾，夾到蓄電池 12V 的正、負電極上，紅正、黑負。 將正時儀的外卡式傳感器卡在 1 缸的高壓線上。 = 3 * GB3 將正時儀的電位器退回到初

34、始位置，翻開正時燈開關，正時燈應閃光，指示安裝應指示零位。 2發動機預備 = 1 * GB3 事先擦拭飛輪或曲軸傳動帶盤上 1 缸緊縮終了上止點標志， = 2 * GB3 發動機運轉至正常任務溫度3檢測方法 = 1 * GB3 發動機在怠速下穩定運轉，翻開正時燈并對準飛輪或曲軸傳動盤上的上止點標志，如圖 2 一 66 所示 = 2 * GB3 調正時儀上的電位器，使飛輪或曲軸傳動帶盤上的上止點活動標志逐漸與固定指針對齊，此時正時儀指示安裝上的讀數即為發動機怠速運轉時的點火提早角。 用同樣方法，分別檢測出發動機不同工況時的點火提早角。假設測出的點火提早角符合規定，對于傳統點火系來說，闡明初始點火

35、提早角調整正確。 = 4 * GB3 假設需求檢測并調試汽車實踐運轉中的點火運轉中的點火提早角，須在路試或底盤測功實驗臺上進展。 = 5 * GB3 檢測終了，封鎖正時燈，取下外卡式傳感器和兩個電源夾。電控發動機的點火提早角，普通是不可調的，特別是直接點火系統DIS。檢測的目的是為了發現點火提早角不符合要求時，便于確定是微處置器損壞還是傳感器失效。五、本卷須知嚴厲服從指點教師的指揮，留意車輛平安，儀器的運用按指點書安裝和操作。六、作業實訓終了后，學生要寫出實訓報告實訓工程六 四輪定位的檢測一、實訓目的：1、經過本次實驗使學生掌握四輪定位的組成、原理。2、掌握四輪定位的運用方法和檢測。二、授課時

36、數：4學時三、實訓設備：汽車一輛 四輪定位儀 四柱舉升機 常用工具 棉紗四、四輪定位的檢測1、四輪定位的作用四輪定位的作用是使汽車堅持穩定的直線行駛和轉向輕便，并減少汽車在行駛中輪胎和轉向機件的磨損。由于各汽車消費廠家對四輪定位原設計的不同、制造的不同，使得各輪的各種傾角和束值就各有不同，并且有可調部分和不可調部分之分。做四輪定位就是經過四輪定位儀，檢測出被測車輛的各輪傾角和束值能否符合原廠規范，如不符合可做隨機調整。2、四輪定位的開展過程前束尺光學水準定位儀拉線定位儀、CCD定位儀紅外定位儀、激光定位儀、圖像式定位儀3D、2D3、何時要四輪定位1直行時需緊握方向盤，否那么汽車會跑偏。2輪胎出

37、現異常磨損如輪胎單側磨損或出現凹凸狀、羽毛狀磨損。3轉向時方向盤太重、太輕以及快速行駛時方向盤發抖。4車輛改換輪胎、車輛轉向節以及減振器等懸掛系統配件后。5車輛發生碰撞事故后。6當新車行駛3000公里或行駛1萬公里后。4、四輪定位相關根底知識1定位根本參數(1) 外傾角 (Camber)從汽車前方看輪胎中心線與垂直線所成的角度稱為外傾角，向外為正，向內為負。 外傾的作用是為了添加汽車直線行駛的平安性(2) 前束(Toe-in) 從汽車的正上方向下看，輪胎中心線與汽車縱向軸線之間的夾角稱為前束角。總前束等于兩個輪胎中心線的夾角,即兩個車輪的前束值之和。 前束的作用是消除車輪外傾呵斥的不良后果，減

38、輕輪鼓外軸承的壓力和輪胎的磨損。 (3) 主銷后傾角 (Caster) 從汽車的側面看，轉向軸中心線與垂直線所成的夾角稱為主銷后傾角，向前為負，向后為正。主銷后傾的作用是當汽車直線行駛偶爾受外力作用而稍有偏轉時，主銷后傾將產生車輪轉向反方向的力矩使車輪自動回正，可保證汽車直線行駛的穩定性。(4) 主銷內傾角從汽車的前面看，轉向軸中心線與垂直線所成的夾角稱為主銷內傾角，向外為負，向內為正 。主銷內傾角的作用是維護軸承不易受損，并使轉向力平均，轉向輕盈，也是前輪轉向后回正力的來源。 (5) 軸距差 兩前輪中心的連線與兩后輪中心的連線之間的夾角稱為汽車的軸距差也稱為軸距偏向 五、四輪定位檢測的程序1

39、、病癥訊問與試車仔細傾聽并記錄司機對車輛不適病癥的描畫。由定位角度不當所引起的病癥，有些是可以經過目視檢查就可以發現的，如吃胎，有些那么不能直觀看到。傾聽司機的描畫是很重要的。必要時應該去試車以進一步確定能夠存在缺陷的大致區域。在國外，試車的任務普通由店堂經理完成。店堂經理應服裝整潔，由于司機，特別是高檔轎車的司機不會喜歡任務服骯臟的人進入本人的車輛。店堂經理應該熟習四輪定位業務，經過試車應能對車輛缺點能夠的緣由作出大致準確的判別。 2、轉向和懸掛系統的檢查和維護在訊問或試車任務完成之后，下一步要對車輛進展目視檢查。應該建立起這樣一種觀念：單靠四輪定位本身，并缺乏以消除轉向缺點和磨胎問題，還有

40、其他一些影響要素。在進展四輪定位任務前，應檢查一切轉向與懸掛部件。 四輪定位技師應建立并遵照一種逐項檢查的程序。經過這一程序技師應能徹底、快速地獲取準確分析和判別缺點所在的信息。3、缺點出現的定位檢測前任務假設司機所描畫的病癥是車輛跑偏，那么在定位前應首先確定此種跑偏能否由側滑引起。詳細的方法為：1. 假設是真空胎子午胎，將前輪左右兩車輪進展互換對調，然后試車。假設車輪左右對調后跑偏方向朝向對調前的相反方向，可以確定前輪側滑是影響要素往往是主要要素之一。處理的方法有兩個：方法一：四車輪全面對調，直至找到消除跑偏的組合；或方法二：將前軸兩車輪中恣意車輪的輪胎拆下，翻面180后在裝上。輪胎翻面后大

41、多數情況下可以大幅度降低側滑引起的跑偏。假設效果不明顯那么建議司機改換新輪胎。2.假設前輪左右兩車輪對調后跑偏方向不變，那么對后軸左右兩車輪反復上述一樣過程。假設后輪對調后跑偏方向不變，可以確定跑偏不是由側滑呵斥，必需進展四輪定位丈量以進一步找出緣由。4、四輪定位丈量及結果分析各廠家定位儀丈量方法和操作步驟不盡一樣，沒有一個一致的方式。但根本操作流程那么根本一樣： 1選取正確車型。 2輪圈補償ROC，目前的實際中，許多四輪定位效力商為了圖省事，往往省略了這一步驟。在省略這一步驟時應該非常小心。首先必需確定車輛輪圈的情況良好，其次必需仔細檢查并確認傳感器卡具完全安裝到位。否那么，忽略輪圈補償能夠

42、呵斥0.1至0.2的誤差。在某些場所下這是一個很大的誤差。 3丈量：讀取數據。 4車輛調整：車輛調整的順序規那么是：先調后輪，再調前輪；后輪先調外傾角后調束角；前輪先調主銷后傾角，后調外傾角，再后調束角。 5打印結果。 5、四輪定位.維修調整 在綜合分析、綜合診斷的根底上，才干開場對車輛定位角度進展調整。技師應對定位角度調整后的效果有明晰的預期。調整的順序如下：先調后軸兩輪：后輪外傾角 后輪束角；后調前軸兩輪：假設轉向前展不對，改換轉向臂主銷后傾角對有引擎托架的車輛，往往要先調整引擎托架外傾角束角此時方向盤程度鎖正。六、四輪定位檢測原理及構造1、任務原理我們采用國產元征KWA-501 無線四輪

43、定位儀。該儀器采用了CMOS圖像傳感技術，同時結合圖像識別技術，經過CMOS圖像傳感技術把汽車車輪的特征參數提取出來，經過數學模型的變換，計算出汽車車輪的各個定位參數。丈量原理： 根據四輪定位儀的丈量原理，兩維圖像四輪定位儀在產品出廠之前，經過4個探測桿上的8個CMOS攝像機，及相對應探測桿上的紅外發射二極管，以圖像傳感方式，在標定基準架上構成一封鎖的直角四邊形。構成這個直角四邊形后，在8個攝像機 CMOS感應芯片中，存在著相對應探測桿上的紅外發射二極管亮點圖像的82=16個坐標值，這16個坐標值即為四輪定位儀的丈量基準。我們把構成丈量基準的過程稱之為探測桿傳感器的標定。 2、根本構造1主機2

44、探測桿KWA-501 無線四輪定位儀配有四個探測桿：分別為左前探測桿、左后探測桿、右前探測桿、右后探測桿，四個探測桿不能互換。假設改換任一探測桿，那么需求對全部四個探測桿重新進展標定。3輪夾KWA-501 無線四輪定位儀配有四個輪夾，平常不用時，將其放在輪夾掛架上。4轉角盤轉角盤放置于舉升機的汽車前輪位置處。車駛入前，用鎖緊銷將轉角盤鎖緊，防止其轉動汽車駛入后，松開鎖緊銷。 5方向盤固定架及剎車板固定架在檢測中，需根據提示放置方向盤固定架，以保證檢測過程中汽車車輪方向不會發生變化。用于固定汽車剎車板，使汽車在檢測中不會發生前后挪動的景象。 方向盤固定架 剎車板固定架6綁帶輪夾裝在輪輞上時，輪夾

45、綁帶兩端的鉤子分別鉤在輪輞上，以免不測墜下損壞探桿和輪夾。七、實訓報告1、 為什么要做四輪定位有哪些益處？2、 怎樣用四輪定位判別汽車跑偏缺點部位？實訓工程七 用示波器檢測傳感器波形一、實訓目的及要求1、掌握示波器的運用方法；2、掌握傳感器及執行器的波形觀測方法.3、根據波形進展缺點分析二、實訓課時4課時三、實訓設備及工具 1、桑塔納轎車一臺； 2、時代超人實驗臺一臺； 3、K81及常用工具一套。四、實訓步驟及要求(一)、 主要傳感器的波形檢測( l 空氣流量計空氣流量計安裝在空氣濾清器與節氣門之間，用于丈量進人氣缸的空氣流量，并將空氣流量變成電信號傳輸給電子控制器 ECU 。常用的空氣流量計

46、有葉片式、熱線式和卡門旋渦式三種類型。限于篇幅，僅以豐田子彈頭 ZJz 一 FE 型發動機葉片式空氣流量計為例，引見對空氣流量計進展電壓、電阻丈量的方法，其丈量圖如圖 4 一 40 所示。葉片式空氣流量計的波形檢測：波形觀測利用示波器可以觀測到空氣流量計輸出信號電壓或頻率的變化情況。需求留意的是，葉片式空氣流量計輸出的信號電壓有兩種方式：一種方式是輸出的信號電壓隨發動機進氣量的增大而增高，多安裝在歐洲、亞洲車型上；另一種方式是輸出的信號電壓隨發動機進氣量的增大而降低，多安裝在豐田車系上，如上述豐田子彈頭 ZJZ 一 FE 發動機的葉片式空氣流量計就是如此。把示波器的 COM 測針銜接到空氣流量

47、計的搭鐵線上，把 CHI 測針銜接到空氣流量計的信號輸出線通往 ECU 上，封鎖發動機一切附件，起動發動機，即可觀測到空氣流量計輸出信號電壓或頻率的變化情況。普通情況下，空氣流量計輸出信號電壓的變化范圍，在怠速下是 1 . 0V 左右，節氣門全開時最大幅值可達 4 . 0 一 4 . 5V 。在節氣門從全閉到全開再到全閉動作過程中，葉片式空氣流量計模擬式輸出信號電壓的正常變化輸出的信號電壓隨發動機進氣量的增大而增高情況如圖 4 一 41 所示，熱線式空氣流量計模擬式輸出信號電壓的正常變化情況如圖 4 一 42 所示，卡門旋渦式空氣流量計數字式輸出信號頻率的正常變化情況如圖 4 一 43 所示。

48、可以看出，隨著進氣量添加，葉片式空氣流量計和熱線式空氣流量計輸出信號電壓是逐漸添加的，卡門旋渦式空氣流量計輸出信號頻率也是添加的。假設發動機在加、減速時信號電壓或信號頻率無變化或變化微小，闡明空氣流量計或其相關電路有缺點。( 2 進氣歧管壓力傳感器進氣歧管壓力傳感器安裝在進氣歧管內，用于丈量進人氣缸的空氣壓力，并將空氣壓力變成電信號傳輸給電子控制器 ECU 。豐田皇冠 3 . 0 型汽車 ZJZ 一 GE 型發動機半導體式進氣歧管壓力傳感器的電路圖如圖 4 一科所示，丈量圖如圖 4 一 45 所示。利用示波器可以觀測到進氣歧管壓力傳感器輸出信號電壓或頻率的變化情況。進氣歧管壓力傳感器有模擬式和

49、數字式兩種方式。普通情況下，進氣歧管壓力傳感器輸出信號電壓的變化范圍，在怠速下是 1 . 25v 左右，節氣門全開時最大幅值可達 5 . 0v 左右。在節氣門從全閉到全開再到全閉動作過程中，模擬式進氣歧管壓力傳感器輸出信號電壓的正常變化情況如圖 4 一 46 所示，數字式進氣歧管壓力傳感器輸出信號頻率的正常變化情況如圖 4 一 47 所示。可以看出，隨著進氣量添加，模擬式進氣歧管壓力傳感器輸出信號電壓是逐漸增大的，數字式進氣歧管壓力傳感器輸出信號頻率也是增大的。假設發動機在加、減速時信號電壓或信號頻率無變化或變化微小，闡明進氣歧管壓力傳感器或其相關電路有缺點。 ( 3 進氣溫度傳感器進氣溫度傳

50、感器通常安裝在空氣流量計空氣丈量部位附近，可檢測發動機的進氣溫度，并轉變成電信號傳輸給電子控制器 ECU 。進氣溫度傳感器由外殼和對溫度變化非常敏感的負溫度系數熱敏電阻構成。熱敏電阻的阻值隨進氣溫度升高而降低，隨進氣溫度降低而升高。脫開進氣溫度傳感器的導線銜接器，用歐姆表丈量其接頭間的電阻值，如圖 4 一 48a 所示，其電阻值應符合圖 4 一 48b 所示圖形。假設不符合要求，應改換進氣溫度傳感器。波形觀測利用示波器可以觀測到進氣溫度傳感器輸出信號電壓的變化情況。假設疑心發動機缺點系進氣溫度傳感器輸出信號不準確呵斥的，就應該從發動機未任務之前的冷態點火開關置 ON ，不起動發動機開場檢測。普

51、通情況下，進氣溫度傳感器輸出信號電壓的變化范圍，從冷態的略小于 SV 到正常任務的 1 一 Zv 。假設進氣溫度傳感器電路中出現開路，那么輸出信號電壓將堅持 SV 的參考電壓；假設進氣溫度傳感器電路中出現短路，那么輸出信號電壓將堅持 OV 。因此，假設進氣溫度傳感器波形是一個 OV 或 sv 的直流信號，或者波形不隨進氣溫度的變化而變化信號電壓幅值與進氣溫度成反比，那么應檢查進氣溫度傳感器及其相關電路。 ( 4 水溫傳感器水溫傳感器通常安裝在節溫器附近，可檢測發動機冷卻水的溫度，并轉變成電信號傳輸給電子控制器 ECU 。水溫傳感器由金屬外殼和對溫度變化非常敏感的負溫度系數熱敏電阻構成。熱敏電阻

52、的阻值隨冷卻水溫度升高而降低，隨冷卻水溫度降低而升高。可以看出，水溫傳感器的構造和輸出特性與進氣溫度傳感器完全一樣。皇冠 3 . 0 汽車 ZJZ 一 GE 型發動機水溫傳感器電阻丈量圖如圖 4 一 49a 所示，測得的電阻值應在圖 4 一 49b 兩條曲線之間。假設電阻值在兩條曲線之外，應改換水溫傳感器。波形觀測利用示波器可以觀測到水溫傳感器輸出信號電壓的變化情況。假設疑心發動機缺點系水溫傳感器輸出信號不準確呵斥的，就應該從發動機未任務之前的冷態點火開關置 ON ，不起動發動機開場檢測。普通情況下，水溫傳感器輸出信號電壓的變化范圍，從冷態的略小于 SV 到正常任務的 1 一 ZV 。假設水溫

53、傳感器電路中出現開路，那么輸出信號電壓將堅持 sv 的參考電壓；水溫傳感器電路中出現短路，那么輸出信號電壓將堅持 OV 。因此，假設水溫傳感器波形是一個 OV 或 SV 的直流信號，或者波形不隨冷卻水溫度的變化而變化信號電壓幅值與冷卻水溫度成反比，那么應檢查水溫傳感器及其相關電路。 ( 5 節氣門開度傳感器節氣門開度傳感器安裝在節氣門體上，用于檢測節氣門的開度，并轉變成電信號傳輸給電子控制器 Ecu 。豐田皇冠 3 . 0 型汽車 ZJZ 一 GE 型發動機節氣門開度傳感器的電路圖如圖 4 一 50 所示，規范電壓值如表 4 一 11 所列。波形觀測利用示波器可以觀測到節氣門開度傳感器輸出信號

54、電壓的變化情況。節氣門開度傳感器有模擬式、開關式和編碼式三種方式。普通情況下，節氣門開度傳感器輸出信號電壓的變化范圍，在翻開點火開關不起動發動機的情況下，節氣門從全關到全開，信號電壓幅值在 1 . 0 一 5 , OV 之間變化；在發動機運轉中，怠速下信號電壓普通低于 1 . OV ，節氣門全開運轉時信號電壓普通低于 5 . 0V ，且波形應延續，不應有向下的尖波、大的跌落或斷點。要特別留意信號電壓到達 2 . 8V 左右時的波形，此處是節氣門開度傳感器滑動觸點最易損壞或斷裂之處。模擬式節氣門開度傳感器在發動機怠速運轉時測得的波形是一條較為穩定的直流電壓波形，如圖 4 一 52 所示；在節氣門

55、從全閉到全開再到全閉動作過程中，輸出信號電壓的正常變化情況如圖 4 一 53 所示，缺點波形波形出現跌落如圖 4 一 54 所示。從圖 4 一 53 中可以看出，隨著節氣門逐漸開大，模擬式節氣門開度傳感器輸出信號電壓是逐漸增大的。假設發動機在加、減速時信號電壓無變化、變化微小或出現異常波形，闡明節氣門開度傳感器或其相關電路有缺點。( 6 曲軸位置傳感器曲軸位置傳感器安裝在曲軸上、凸輪軸上、分電器內或飛輪殼上，用于檢測曲軸轉角位置，并轉變成電信號傳輸給電子控制器 ECU ，是檢測發動機轉速、控制點火時辰和噴油時辰等不可短少的信號源，有磁電式、光電式、霍爾效應式三種方式。以豐田皇冠 3 . 0 型

56、汽車 ZJz 一 GE 型發動機曲軸位置傳感器為例，引見電阻丈量和間隙檢查方法，其電路圖如圖 4 一 55 所示。波形觀測：磁電式曲軸位置傳感器，利用永久磁鐵、傳感線圈和磁阻圓盤帶有缺口和舌片的磁電感應，輸出的是模擬交流電壓信號，從示波器上看到的是一個正弦波波形，波形幅值和波形頻率均隨轉速的升高而升高，隨轉速的降低而降低，正常波形如圖 4 一 57 所示。光電式曲軸位置傳感器利用發光二極管、光敏二極管和轉盤帶有缺口或孔眼的光電作用；霍爾效應式曲軸位置傳感器利用霍爾半導體元件、永久磁鐵和葉輪帶有缺口并周緣向下彎曲的霍爾效應，二者均輸出方波電壓脈沖，其正常波形如圖 4 一 58 所示。光電式和霍爾

57、效應式曲軸位置傳感器，輸出波形幅值不變，普通為供電電壓值，波形頻率隨轉速的變化而變化。在波形觀測中，波形的延續、穩定和脈沖信號的均勻一致是非常重要的。不論是磁電式、光電式還是霍爾效應式曲軸位置傳感器，假設輸出的波形為一條直線，波形頻率磁電式曲軸位置傳感器還應包括波形幅值不隨轉速的變化而變化，那么曲軸位置傳感器或其電路有缺點。假設波形不正常，應首先檢查有關線路能否由于老化、接觸不良或銜接器損壞等緣由呵斥。檢查中可一邊晃動、輕拍有關線束或銜接器，一邊察看示波器顯示的波形，將有利于找出問題。假設波形變得非常不均勻，能夠系單缸任務不良呵斥的。假設波形有斷開景象，能夠系單缸“失火呵斥。( 7 凸輪軸位置

58、傳感器和發動機轉速傳感器凸輪軸位置傳感器用于檢測凸輪軸轉角位置，發動機轉速傳感器用于檢測發動機轉速，并分別轉變成電信號分別傳輸給電子控制器 ECU 。它們的構造、任務原理和類型均同于曲軸位置傳感器。以豐田凌志 LEXUSI 芝 400 型汽車 IUZ 一 FE 型發動機凸輪軸位置傳感器和發動機轉速傳感器為例，引見電阻檢查方法，其電路圖如圖 4 一 59 所示。波形觀測凸輪軸位置傳感器和發動機轉速傳感器的波形觀測方法，同于曲軸位置傳感器，不再贅述。( 8 爆震傳感器爆震傳感器安裝在氣缸體或氣缸蓋上，能檢測到發動機爆震界限，并轉變成電信號傳輸給電子控制器 ECU ，以實現發動機爆震控制。爆震傳感器

59、有磁致伸縮式和壓電式兩種類型。豐田系列發動機爆震傳感器的電路圖如圖 4 一 60 所示。波形觀測點火開關置 ON ，不起動發動機，用扳手敲擊發動機缸體或缸蓋，從示波器上可以看到爆震傳感器輸出的類似正弦波的交流電壓信號。敲擊愈重，波形振幅和頻率愈大。汽車路試中當發動機產生爆震時，隨著發動機轉速、負荷的添加，示波器顯示波形的振幅和頻率也添加。當爆震傳感器檢測到一個短暫的爆震信號時，示波器顯示的波形如圖 4 一 61 所示；當檢測到延續不斷的爆震信號時，顯示的波形如圖 4 一 62 所示。假設觀測中不顯示波形，或波形振幅和波形頻率不隨爆震加大而添加，應檢查爆震傳感器及相關電路。該當指出的是，爆震傳感

60、器的可靠性和耐久性都比較強，除非機械損壞，普通不會失效。 ( 9 氧傳感器氧傳感器安裝在發動機排氣管內，能檢測出排氣中的氧氣含量，并轉變成電信號傳輸給電子控制器 ECU ，以便把混合氣的空燃比控制在實際空燃比 14 . 7 : l 附近很窄范圍內，使三元催化轉換器到達最正確凈化效果，構成 EFI 系統閉環控制。氧傳感器有氧化錯氧傳感器和二氧化欽氧傳感器兩種類型。根據它們能否需求加熱，又有加熱型和非加熱型之分。氧傳感器的電路圖如圖 4 一 63 所示。波形觀測利用示波器可以觀測到氧傳感器輸出信號電壓的變化情況。如上所述，在發動機正常任務溫度下，氧傳感器輸出電壓隨可燃混合氣混合比變化的范圍為 0