1、.精品資料網cnshu25萬份精華管理資料，2萬多集管理視頻講座：.；精品資料網cnshu 專業提供企管培訓資料汽車傳動系汽車傳動系概括汽車傳動系按照構造和傳動介質分，其型式有機械式、液力機械式、靜液式容積液壓式、電力式等。它們的根本功能就是將發動機發出的動力傳給驅動車輪。它的首要義務就是與汽車發動機協同任務，以保證汽車能在不同運用條件下正常行駛，并具有良好的動力性和燃油經濟性，為此，汽車傳動系都具備以下的功能：1、減速和變速我們知道，只需當作用在驅動輪上的牽引力足以抑制外界對汽車的阻力時，汽車才干起步和正常行駛。由實驗得知，即使汽車在平直得瀝青路面上以低速勻速行駛，也需求抑制數值約相當于1.

2、5汽車總重力得滾動阻力。以東風EQ1090E型汽車為例，該車滿載總質量為9290kg總重力為91N，其最小滾動阻力約為7N。假設要求滿載汽車能在坡度為30的道路上勻速上坡行駛，那么所要抑制的上坡阻力即達2734N。東風EQ1090E型汽車的6100Q-1發動機所能產生的最大扭距為353Nm1200-1400rpm。假設將這以扭距直接如數傳給驅動輪，那么驅動輪能夠得到的牽引力僅為784N。顯然，在此情況下，汽車不僅不能爬坡，即使在平直的良好路面上也不能夠勻速行駛。另一方面，6100Q1發動機在發出最大功率99.3kW時的曲軸轉速為3000rpm。假設將發動機與驅動輪直接銜接，那么對應這一曲軸轉速

3、的汽車速度將達510km/h。這樣高的車速既不適用，也不能夠實現由于相應的牽引力太小，汽車根本無法啟動。為處理這些矛盾，必需使傳動系具有減速增距作用簡稱減速作用，亦即使驅動輪的轉速降低為發動機轉速的假設干分之一，相應地驅動輪所得到的扭距那么增大到發動機扭距的假設干倍。汽車的運用條件，諸如汽車的實踐裝載量、道路坡度、路面情況，以及道路寬度和曲率、交通情況所允許的車速等等，都在很大范圍內不斷變化。這就要求汽車牽引力和速度也有相當大的變化范圍。對活塞式內燃機來說，在其整個轉速范圍內，扭距的變化范圍不大，而功率的及燃油耗費率的變化卻很大，因此保證發動機功率較大而燃油耗費率較低的曲軸轉速范圍，即有利轉速

4、范圍很窄。為了使發動機能堅持在有利轉速范圍內任務，而汽車牽引力和速度有能在足夠大的范圍內變化，該當使傳動系傳動比所謂傳動比就是驅動輪扭距與發動機扭距之比以及發動機轉速與驅動輪轉速之比能在最大值與最小值之間變化，即傳動系應起變速作用。2、實現汽車倒駛汽車在某些情況下，需求倒向行駛。然而，內燃機是不能反向旋轉的，故與內燃機共同任務的傳動系必需保證在發動機選擇方向不變的情況下，可以使驅動輪反向旋轉。普通構造措施是在變速器內加設倒檔具有中間齒輪的減速齒輪副。3、必要時中斷傳動內燃機只能在無負荷情況下起動，而且啟動后的轉速必需堅持在最低穩定轉速上，否那么即能夠熄火，所以在汽車起步之前，必需將發動機與驅動

5、輪之間的傳動道路切斷，以便起動發動機。發動機進入正常怠速運轉后，再逐漸地恢復傳動系的傳動才干，即從零開場逐漸對發動機曲軸加載，同時加大節氣門開度，以保證發動機不致熄滅，且汽車能平穩起步。剛學駕駛車的朋友應該有比較深的認識吧，起動時忘踩離合或者離合放得太快就會“死火。此外，在變換傳動系傳動比檔位換檔以及對汽車進展制動之前，都有必要暫時中斷動力傳送。為此，在發動機與變速器之間，可裝設一個依托摩擦來傳動，且其自動和從動部分可在駕駛員支配下徹底分別，隨后再柔和接合的機構離合器。同時，再汽車長時間停駐時，以及在發動機不停頓運轉情況下，使汽車暫時停駐，傳動系應能較長時間中斷傳動形狀。為此，變速器應設有空擋

6、，即一切各檔齒輪都能自動堅持在脫離傳動位置的檔位。4、差速作用當汽車轉彎行駛時，左右車輪在同一時間內滾過的間隔 不同，假設兩側驅動輪僅用以根剛性軸驅動，那么二者角速度必然一樣，因此在汽車轉彎時必然產生車輪相對于地面滑動的景象。這將使轉向困難，汽車的動力耗費添加，傳動系內某些零件和輪胎加速磨損。所以，我們需求在驅動橋內安裝具有差速作用的部件差速器，使左右兩驅動輪可以以不同的角速度旋轉。傳動系統專題一、前置引擎前輪驅動前置引擎前輪驅動的汽車驅動系統，即我們通常所說的FF。除了一些高性能跑車以外，目前我們在大街上見到的小轎車普通都采用前置引擎。為什么呢？顯而易見，把引擎放置在車頭，可以增大車箱內部空

7、間，令乘坐更加溫馨，所以只需不是為了追求高性能表現的超級跑車好似房車或者SUV這類汽車都是采用前置引擎的規劃。而采用前置驅動的益處又在哪里呢？前置驅動的構造，引擎的動力直接傳送給前輪，因此不需求一條驅動軸把動力從前面保送到后面，這樣車廂內部地板的中央就不會有一條突起，增大了腿部空間。而且前置引擎可以橫置于車頭，變速箱和差速器可以連成一體，相對于后輪驅動得汽車，制造技術上相對簡單，而且采用得零件也要少，這樣也可以降低汽車的制造本錢。前輪驅動車輛在行駛間的動態平安性要比后輪驅動要高，前輪驅動的汽車在直路行駛的穩定性較好，最常見的例子是在高速過彎的情況下，普通駕駛人比較能順應并處置前輪驅動車的轉向缺

8、乏景象，由于前輪驅動的汽車在高速過彎會產生推頭作用，這時駕駛者只需松油門減速，車子的轉彎角度就會收窄，使車子前往到轉彎的道路上來，然而對于后輪驅動車的轉向過 度情形，除非是專業車手，不然發生不測的機率將遠大于前輪驅動汽車。FF的另外一個優點是引擎的曲軸與驅動軸成一條直線,這樣就縮短了引擎動力輸出到車輪的間隔 ，提高了效率，也有助于減少不用要的損耗。但是假設前置引擎前輪驅動的汽車將驅動和轉向的功能都集中在車子的前輪上，在動力輸出較大的汽車上，會很容易出現扭力轉向的情況，什么叫扭力轉向呢？ 是存在于轉向軸附近所產生的扭力，轉向軸的位置是偏離輪子中心的地方，當車子向左或向右轉向時，“摩擦面積會轉移到

9、各邊的前面以及后面，這樣的轉移產生了一個“扭力條件，這個扭力條件會影響車子的操控性。還有就是當車子起步的時候，重心通常都會后移，這樣就會尾重頭輕，驅動輪也就是前輪的抓地才干會下降，出現原地空轉地情況，會白白浪費動力，因此起步不及后驅的車子快。還有一個問題就是車身分量的問題，由于前輪驅動的汽車把引擎，變速箱，差速器，驅動軸這些部件都集中在車頭，會令車身的分量不均勻，車子的動態難以獲得很好的平衡。 接著我們看看奧迪A4是怎樣消除扭力轉向的，新Audi A-4 四分連結是以在輪子的中線放置轉向軸，其他汽車制造廠也曾試著以別的方式來解釋同樣的問題。Honda以及其他日本和美國的汽車制造廠曾經試著將轉向

10、關結彎曲在輪胎上方，將上支臂上控制臂球接頭移至接近輪胎的中線。傳動系統專題二、前置引擎后輪驅動前置引擎后輪驅動的汽車驅動系統，即我們通常所說的FR。很明顯，這種驅動方式的汽車需求有一根長長的傳動軸，把位于車頭的引擎輸出的動力傳給驅動輪-即后輪，這樣對于普通的車子，好似面包車，車身就比較高了，由于要在車的底盤下放置傳動軸；而對于轎車來說，為了維持低底盤的特性，只好讓傳動軸凸進車廂，犧牲內部空間來換取溫馨性了。還有一個問題就是，有了一根長長的傳動軸，本身亦會耗費一部分動力，這都是FR汽車的缺陷。而FR的有點也是顯而易見的，就是在車身的分量分布上更容易做到前后軸平衡，雖然引擎是至于前軸之上，可是變速

11、箱曾經位于前軸的的后面了，而后軸還有差速器即尾牙等關鍵部件，所以對于整車的平衡來說要較MR,RR,FF更加容易做到。阿爾法羅密歐的75就曾經試過把變速箱和差速器一并放到后軸上，來平衡前后軸的分量。上一次我們講過，當車子啟動的時候，重心會自然的向后挪動，這樣驅動輪在后面，會比前輪驅動的車子效果要好。雖說引擎置于車頭較重，可是加速的時候重心會后移，所以重心又回到驅動輪的后軸上，這樣起步與加速就直爽多了。同時，FR汽車的循跡也會比FF汽車強，由于FR汽車的動力輸出在后輪，轉向控制在前輪，兩者各司其職，不會出現FF汽車的扭力轉向問題。在轉彎又同時加速，FF會較容易出現轉向缺乏的情況。傳動系統專題三、中

12、置/后置引擎一輛汽車的引擎可以放在乘客后面的地方有兩個，后車軸前面或者后車軸后面，這兩者的區別不太明顯，經過他們的名字就可以區分開來，即通常我們說的MR HYPERLINK pcauto/price/qczs/10205/151.html 中置引擎和RR后置引擎。世界上各個超級跑車的消費商都采用引擎后置這種技術，這樣做其中一個目的是車子可以盡量按照設計師的設計思想來設計，可以造出外形獨特的車子，另外就是讓車的分量直接壓在驅動軸上。普通FF汽車在起步加速的時候，由于重心的后移會導致前輪的附著力減小，結果前輪會在原地打轉，起步較慢不說還會白白浪費動力，而MR和RR在起步的時候，重心向后推移，使得加

13、在后軸的向下壓力增大，即后輪與地面的摩擦力增大，這樣就會有效的抑制后輪空轉的情況發生，假假設后輪發生空轉，空轉只會使重心進一步后移，這樣便會迅速使后輪停頓空轉。在實踐的駕駛中，輪胎空轉影響動力的傳送有兩種情況：起步和出彎。FF車的司機對于這兩種情況最為頭疼，一是眼睜睜看著動力不斷從引擎輸出，可是車子就是在原地打轉，再者在出彎的時候，內側輪胎狂轉，但是想加速卻沒反響。對于MR和RR的車子來說，司機只需kick油門，車子就會按照他的思想往前飛奔，而且可以接受比FF車子大得多的引擎動力，當他駕駛一臺馬力超越250匹的FF車子時，他會覺得車子開場變得難以控制，所以對于狂熱追求馬力和速度的超級跑車來說，

14、MR和RR時最正確選擇。以市面上獨一的RR車保時捷911為例，官方公布的前后車重比是39：61，差不多等于一部反過來的FF汽車，而MR車的分量比那么較為均勻，保時捷的Boxster為46：54，法拉力的360 Modena為43：57。雖然有的車廠很欣賞FR汽車可以做到50：50的汽車分量比，操控起來也較得心應手，可是從加速的角度來說，還是頭輕尾重的MR和RR最為有利，為了前后分量比盡能夠的小，跑車都會采用頭窄尾寬的車身設計以及采用較為粗大的后輪。傳動系統專題四、四輪驅動系統前面講過FF、FR、MR和RR類型的汽車，接下來講講四輪驅動系統的汽車，四輪驅動系統分為兩大個類別：自動與被動，但目的不

15、外乎只需一個，就是把動力從空轉打滑的輪子移走，然后再重新分配到抓地力較大的輪子上，就好比車輪打滑，我們要用石塊木板等東西塞在打滑的輪子下面一樣，道理很簡單。當兩輪前輪或者后輪驅動的汽車發生輪胎空轉打滑的時候，補救措施只需一個，就是減小引擎的驅動力，而駕駛者只需經過收油才干到達這個目的，或者行車電腦控制油門的收小。而四輪驅動的汽車就不同了，他可以聽憑本人的喜好打腳加油，動力會經過電子系統自動分配到各個車輪上，能更加有效的防止車輪打滑的情況發生。很多人也許會以為四輪驅動的汽車會有更加強的貼地性能，其實他們把貼地性能的概念給混淆了，四輪驅動汽車與兩輪驅動汽車的最大差別在于：FF車型會由于輪子的空轉而

16、轉向缺乏，偏離了彎道，而FR車型那么會甩尾，而四輪驅動那么由于各個輪子的動力分配是自動的，就不會存在上面這種問題，這是涉及到汽車的循跡性能的問題，而并非是貼地性能。相反的，同一款車子的四驅版和兩輪版，往往兩輪版的加速性能和貼地性能要強于四輪版的，最好的例子就是奧迪的A4，由于四輪驅動的車子在分量和摩擦力方面都比兩輪驅動的要大。被動式的四輪驅動系統，采用的是機械式的分動安裝，例如齒輪式的扭力感應差速器奧迪的Quattro，或者油壓式的分動器保時捷的911 Turbo，該系統是在車輪發生空轉以后才介入的。而自動式的四輪驅動系統，是經過由電腦控制的多碟式離合器來介入的，例如群眾的4 Motion，電

17、腦會不斷搜集輪胎的轉速與油門的大小等數據，在輪胎發生空轉以前就把扭力分配好。傳動系統專題五、無級變速器下面引見無段變速箱，大家經常都有看汽車雜志或者是汽車廣告的宣傳片，其中說到汽車參數的時候，會碰到一個術語CVT，普通人經常把自動檔變速器和無級變速器(CVT)兩個概念混為一談。實踐上這兩種變速器任務原理完全不同。CVT構造比傳統的變速器簡單、體積更小，它既沒有手動變速器的眾多齒輪，也沒有自動變速器復雜的行星齒輪組。舊款的CVT多用橡膠皮帶制成，但它的缺陷是受力有限，容易打滑因此只能用在一些摩托車和微型車上，由于制造工藝技術的改良，如今也運用于中型汽車了，在這方面比較領先的是奧迪和日產，以奧迪為

18、例，廠方就針對傳統的CVT在斜坡上容易后溜以及行駛中的橡皮筋景象進展了改良，在1999年底正式推出 Multitronic，除了以油冷式多片離合器替代扭力轉換器以減少動力流失以外，還有兩方面底改良，包括采用金屬片鏈和寬齒比的滑輪組。這條金屬片鏈由1025塊金屬片和75對串針組成，最大可以接受300牛米的峰值扭力，而傳統的V型鋼帶只可接受200牛米的扭力，真是一個天一個地。 另外，Multitronic 還有很寬地傳動比，介于2.400到0.395之間，相對于傳統的變速箱，甚至是手動變速箱，有較高的靈敏性，令加速更加順暢。而且，在添加和刪除手動變速方式的時候，任務變得輕松簡單得多，由于只需求更改

19、電腦程序，即可更改齒輪的比例和半徑，根本不需求大動刀槍來改換齒輪。所以，一款CVT變速箱可以和多臺不同類型不同輸出特性的引擎配合運用。Multitronic 的還有一項特點就是安裝了扭力感應器，確保滑輪夾以適當的力量夾住金屬片鏈，由于過大的夾力會抵消一部分動力，白白的浪費掉，而且也會加速金屬片鏈的磨損。普通來說，CVT 變速箱的動力傳輸快，流失較少，所以具有起步快，最高車速較普通自動變速箱的汽車快，并且轉波的過程相當順滑，銜接性非常好，沒有什么突兀感。駕駛這款車他會發現，引摯的轉速表與速度表指針幾乎是同步變化的，不會出現普通自動變速箱升檔的時候轉速迅速下跌的景象。前輪驅動VS后輪驅動轎車終究是

20、前輪驅動好還是后輪驅動好？這種爭論曾經繼續了幾十年，至今仍沒有一個明確的答案。在過去，在路上行駛的汽車都是后輪驅動RWD占據主導位置，但是到了七十年代后期，前輪驅動FWD的汽車就漸漸開場占據了主導的位置。雖然如今大多數的轎車都是前輪驅動的，但是后輪驅動的轎車也又開場被許多汽車廠家所采用。例如，尼桑將它的無限InfinitiG35型轎車又改回了后輪驅動，卡迪拉克在它的最新的CTS型轎車中也采用了后輪驅動。所以，究竟這兩種驅動系統各自具有什么樣的優點和缺陷呢？讓我們先來看看前輪驅動系統，這也是如今運用最為廣泛的。首先它可以降低轎車的本錢，這也是為什么現今許多汽車制造廠商都采用這種驅動系統的緣由。前

21、輪驅動FWD在制造和安裝方面都比后輪驅動RWD廉價很多。它沒有經過駕駛艙下面的驅動軸，也不用制造后橋殼，變速器和差速器被裝配在一個殼體中，這樣所需的零部件就更少。這種前輪驅動系統還可以讓設計者更方便的在汽車底部安裝其他部件，比如制動系統，燃油供應系統和排氣系統。減輕整車的分量是前輪驅動的另一個優點。減輕車重可以提高加速性，制動性和燃油經濟性。由于前輪驅動的汽車的驅動輪接受著發動機和驅動橋的分量，可以添加驅動輪的附著力，這對于在濕滑路面上行駛的汽車將會有很大的協助 。前輪驅動的最大的優點還在于可以擁有大的室內空間，駕駛室內不會由于有驅動軸經過而有一個大的凸起。看看本田思域Civic，他就會發現這

22、種小車也可以擁有許多轎車無法比較的后座空間，緣由就是有了一個平整的底板，同時，沒有了后差速器，行李箱的空間也會得到增大。前輪驅動的主要缺陷就是使得汽車的支配性變差。由于大多數的質量都集中在汽車的前部，汽車的后部將會變得輕一些，這樣后輪的的附著力就會變小，在有冰覆蓋的路面上行駛車尾就很容易發生側滑。但是這個問題如今曾經得到理處理，設計者在設計時會盡能夠的將分量設置在汽車的后部，理想的質量分配是前后輪所接受的的質量之比為50:50，但是前輪驅動汽車很少有到達或接近這個比值的。另外一個缺陷就是前輪所接受的負荷。前輪必需傳送加速，轉向和制動時地面作用于輪胎的力。而輪胎擁有的附著力是有限的，當附著力一部分用來加速時，就必定會減少對其它部分的作用力。而后輪接受的這種作用力卻很少，它只需求跟著前輪滾動就可以了。一切前輪驅動系統的缺陷都是后輪驅動系統的優點。隨著一部分的機械部件從汽車前部移到后部，汽車的平衡性和操作