1、第十章 電動汽車及混合動力(dngl)汽車技術共八十二頁第一節 電動汽車的結構(jigu)原理第二節 電動汽車的控制技術第三節 混合動力汽車第四節 燃料電池汽車技術首頁返回章返回節2共八十二頁第一節電動汽車的結構(jigu)原理一、電動汽車及其發展二、電動汽車的結構原理三、電動汽車的總體(zngt)布置首頁返回章返回節3共八十二頁一、電動汽車及其發展電動汽車（Electric Vehicle）是以電池為動力(dngl)的汽車。德國1972年開始研制。日本1976年成立“日本電動汽車協會”，1978年制定了“電動汽車試用制度”，每年給試用者試用費。通用公司2000年推出的混合動力汽車百公里油耗只

2、有2.94L。我國首輛電動轎車2001年6月在東風汽車公司問世。首頁返回章返回節4共八十二頁二、電動汽車的結構原理電動汽車由車載(ch zi)電源（電池和充電器等）、驅動電機及控制器、車體（底盤和車身等）三部分組成。由蓄電池輸出電能（電流）通過控制器驅動電機運轉，電機輸出的轉矩經傳動系統帶動車輪旋轉。首頁返回章返回節5共八十二頁電動汽車的基本骨架應具備以下幾點：1）為了確保行駛安全性，提高維護保養性，采用低重心和免維護一體型蓄電池，并將其放在車身后部的車廂地板下。2）為減輕(jinqng)車架質量，提高剛度，將大斷面主車架設計成縱直車架。3）為了確保車廂內部具有最大限度的乘員空間，最大限度地緊

3、縮機械空間而采取將乘員空間與驅動系統動力源等完全分開的處置，將電動機、高壓電氣系統集中配置在車身前部。首頁返回章返回節6共八十二頁1.電動機直流電機和交流電機兩大類。直流電機不需離合器、變速器，起步加速牽引力大，控制系統(kn zh x tn)較簡單，成本低，但需電刷和換向器，體積大、重量大。交流電機（包括異步、同步、開關磁阻）體積小、質量輕、效率高、免維護、調速范圍寬。首頁返回章返回節7共八十二頁2.控制系統控制車輛各類工況下的行駛速度、加速度和能源轉換情況(qngkung)。包括電動機驅動器、控制器及各種傳感器，其中最關鍵的是電動機逆變器。首頁返回章返回節8共八十二頁3.管理、監控系統管理

4、系統包括(boku)能源、安全管理系統。能源管理系統包括車載充電器、行車時能源分配、能源再生。安全管理系統包括各類信號檢測及防誤裝置等。首頁返回章返回節9共八十二頁監控系統包括：1）駕駛員信息中心（DIC）汽車的各種參數顯示，電池電量指示，放電情況監視及報警，車速、自動防抱、制動能量自動回收和電差速等。2）車輛電子裝置中心（VEC）對動力-驅動系統監控，平穩調速，換擋提示，車燈監視，懸架控制(kngzh)，汽車電話等。首頁返回章返回節10共八十二頁三、電動汽車的總體布置1.傳統的驅動模式1）電機替代發動機。2）離合器、變速器、傳動軸和驅動橋等。3）電機前置、驅動橋前置；電機前置、驅動橋后置(h

5、u zh)等。4）結構復雜，效率低，不能充分發揮電機的性能。首頁返回章返回節11共八十二頁2.電動機-驅動橋組合式驅動系統1）在電機端蓋處裝置變速齒輪、差速器等驅動總成，形成電機-驅動橋組合式驅動系統。2）電機前置、驅動橋前置；電機后置、驅動橋后置等。3）傳動機構緊湊，傳動效率較高，安裝(nzhung)方便。首頁返回章返回節12共八十二頁3.電動機-驅動橋整體式驅動系統1）在電機端蓋處裝置變速齒輪、差速器等驅動總成，電動機有一個空心(kng xn)軸，有一個驅動橋的半軸從電動機空心(kng xn)軸中通過。2）電機前置、驅動橋前置；電機后置、驅動橋后置等。3）傳動機構緊湊，傳動效率較高，可作為

6、驅動橋布置在車架下面。首頁返回章返回節13共八十二頁4.輪轂電動機分散驅動系統1）電動機裝在輪轂中，有42和44兩種布置方式，各個車輪之間的同步轉動或差速轉動由中央(zhngyng)控制器的計算機系統控制。2）42布置方式有雙前輪驅動模式和雙后輪驅動模式。3）能騰出大量有效空間，便于總體布置。首頁返回章返回節14共八十二頁第二節 電動汽車的控制技術一、電動汽車驅動系統(xtng)的基本構成二、電動汽車驅動控制技術三、電動汽車的能量管理與再生控制技術15共八十二頁一、電動汽車驅動系統的基本構成1.驅動系統的構成電動汽車驅動系統由牽引電機、控制系統（包括電機驅動器、控制器和各種( zhn)傳感器）

7、，機械減速及傳動裝置、車輪等構成。首頁返回章返回節16共八十二頁2.驅動系統的類型按驅動電機(dinj)類型分類1）直流驅動系統直流電機控制系統較簡單，效率較高、成本低、技術成熟，但需電刷和換向器，體積大、重量大。首頁返回章返回節17共八十二頁2）交流驅動系統3）永磁同步電動機交流驅動系統4）開關磁阻電動機驅動系統歐美多用交流感應電動機(dngj)，日本多用直流電動機(dngj)。交流感應電動機更有前途。首頁返回章返回節18共八十二頁二、電動汽車驅動控制技術希望(xwng)能利用調整電動機磁通來保證電動機完成特定的運行，但需考慮電動機的工作效率。首頁返回章返回節19共八十二頁1.自控式同步電動

8、機變頻調速系統能從根本上消除同步電動機轉子振蕩和失步的隱患。因為給同步電動機定子供電的變頻裝置的輸出頻率受轉子位置檢測器的控制，即定子旋轉磁場的轉速(zhun s)和轉子旋轉的轉速(zhun s)相等，始終保持同步，不會由于負載沖擊造成失步現象。首頁返回章返回節20共八十二頁2.直接轉矩控制技術用空間矢量的分析方法，直接在定子坐標系下計算與控制交流電動機的轉矩。采用定子磁場(cchng)定向，借助于離散的兩點式調節產生信號，直接對逆變器的開關狀態進行最佳控制，以獲得轉矩的高動態性能。3.感應電動機矢量變換控制系統首頁返回章返回節21共八十二頁三、電動汽車的能量(nngling)管理與再生控制技

9、術1.能量管理系統協調各功能部分工作，使有限的能量源最大限度得到利用。首頁返回章返回節22共八十二頁2.能量再生控制系統電動機由于(yuy)自身及其所帶負載的慣性作用，切斷電源后，不可能立即停止運轉可利用的剩余能源。電動機制動方法：機械制動和電氣制動。電氣制動又有反接制動、能耗制動和再生發電制動。首頁返回章返回節23共八十二頁在機械制動時，將電機的狀態由控制系統改變為發電狀態，在機械制動的同時，將能量的一部分轉換為電池(dinch)能量，減少機械制動系統的能量消耗。首頁返回章返回節24共八十二頁我國電動汽車驅動電機(dinj)及其控制器行業分析2010年08月31日 中國工業報驅動(q dn)

10、電機及其控制器1. 驅動電機類型及其發展驅動電機是電動汽車的關鍵部件，直接影響整車的動力性及經濟性。驅動電機主要包括直流電機和交流電機。目前電動汽車廣泛使用交流電機，主要包括：異步電機、開關磁阻電機和永磁電機（包括無刷直流電機和永磁同步電機）。 25共八十二頁車用電機的發展趨勢如下：(1)電機本體永磁化：永磁電機具有高轉矩密度、高功率密度、高效率、高可靠性等優點。我國具有世界最為豐富的稀土資源，因此高性能永磁電機是我國車用驅動電機的重要發展方向。(2)電機控制數字化：專用芯片及數字信號處理器的出現，促進了電機控制器的數字化，提高了電機系統的控制精度，有效減小了系統體積。(3)電機系統集成化：通

11、過(tnggu)機電集成（電機與發動機集成或電機與變速箱集成）和控制器集成，有利于減小驅動系統的重量和體積，可有效降低系統制造成本。26共八十二頁2. 國外發展情況近年來美、歐開發的電動客車多采用交流異步電機。為了降低車重，電機殼體大多采用鑄鋁材料(cilio)，電機恒功率范圍較寬，最高轉速可達基速的22.5倍。日本近年來問世的電動汽車大多采用永磁同步電機。產品功率等級覆蓋3123kW，電機恒功率范圍很寬，最高轉速可達基速的5倍。 27共八十二頁3. 我國發展現狀(1) 我國已建立了具有自主知識產權異步電機驅動系統的開發平臺，形成了小批量生產的開發、制造、試驗及服務體系；產品性能基本滿足整車需

12、求，大功率異步電機系統已廣泛應用(yngyng)于各類電動客車；通過示范運行和小規模市場化應用(yngyng)，產品可靠性得到了初步驗證。28共八十二頁(2)開關磁阻電機驅動系統已形成優化設計和自主研發能力，通過合理設計電機結構、改進控制技術，產品性能基本滿足整車需求；部分公司已具備年產2000套的生產能力(shn chn nn l)，能滿足小批量配套需求，目前部分產品已配套整車示范運行，效果良好。29共八十二頁(3)無刷直流電機驅動系統國內企業通過合理設計及改進控制技術，有效提高(t go)了無刷直流電機產品性能，基本滿足電動汽車需求；已初步具有機電一體化設計能力。30共八十二頁(4)永磁同

13、步電機驅動系統已形成了一定的研發和生產能力，開發了不同系列產品，可應用(yngyng)于各類電動汽車；產品部分技術指標接近國際先進水平，但總體水平與國外仍有一定差距；基本具備永磁同步電機集成化設計能力；多數公司仍處于小規模試制生產，少數公司已投資建立車用驅動電機系統專用生產線。31共八十二頁(5) 永磁電機的主要材料有釹鐵硼磁鋼、硅鋼等。部分公司掌握了電機轉子磁體先裝配后充磁的整體充磁技術。國內研制(ynzh)的釹鐵硼永磁體最高工作溫度可達280，但技術水平仍與德國和日本有較大差距。硅鋼是制造電機鐵芯的重要磁性材料，其成本占電機本體的20%左右，其厚度對鐵耗有較大影響，日本已生產出0.27mm

14、硅鋼片用于車用電機，我國僅開發出0.35mm硅鋼片。32共八十二頁(6)電機控制器關鍵部件位置轉速傳感器多為旋轉變壓器，目前基本采用進口產品，我國部分公司已具備旋轉變壓器的研發生產能力，但產品精度、可靠性與國外仍有差距。IGBT（Insulated Gate Bipolar Transistor絕緣柵雙極型功率管）基本依賴進口，價格昂貴，國產車用IGBT尚處于研究(ynji)階段。33共八十二頁4. 我國驅動電機及其控制器存在的主要問題(1)電機原材料、控制器核心部件研發能力較弱，依賴進口，如硅鋼片、電機高速軸承、位置轉速傳感器、IGBT模塊等。進口產品成本(chngbn)高，影響電機系統產業

15、化。(2)我國車用電機的機電集成水平與國外差距較大。控制器集成度較低，體積、重量相對偏大。34共八十二頁(3)我國車用電機系統尚處于起步階段，制造工藝水平落后，缺乏自動化生產線，造成產品可靠性、一致性差。產業化規模較小，成本較高。(4)現階段國家出臺的電動汽車驅動電機系統標準較少，且不完善。如：不同類型電機系統采用同一(tngy)檢測標準，缺乏可靠性、耐久性評價方法等。35共八十二頁整車控制器1. 國外發展情況整車控制器的開發包括軟、硬件設計。核心軟件一般由整車廠研發，硬件和底層驅動軟件可選擇由汽車零部件廠商提供。(1)國外整車控制器技術趨于成熟,國外大部分汽車企業在電動汽車領域積累充足(ch

16、ngz)，控制策略成熟度高，整車節油效果良好，控制器產品通過市場檢驗證實了其可靠性。36共八十二頁(2)汽車電子零部件企業積極開展整車控制器研發和生產制造。各汽車電子零部件巨頭，如德爾福、大陸、博世集團都紛紛進行整車控制器研發和生產。部分(b fen)汽車設計公司也為整車廠提供整車控制器技術方案，如AVL、FEV、RICARDO等，在電動汽車整車控制器領域也有不少成功的案例。37共八十二頁(3)控制器日趨標準化。控制器的標準化已引起相關企業的關注。由全球汽車制造商、部件供應商及電子、半導體和軟件系統公司，聯合建立了汽車開放系統架構聯盟，形成了AUTOSAR（汽車開放系統架構）標準，簡化(jin

17、hu)了開發流程并使ECU軟件具有復用性，是控制器開發的一個趨勢。38共八十二頁2. 我國發展現狀“863”計劃中我國整車控制器主要是以高校為依托進行研究，如清華大學、同濟大學、北京理工大學等，目前已初步掌握了整車控制器的軟、硬件開發能力。產品功能較為完備，基本可以滿足電動汽車需求，已經應用到樣車及小批量產品上。部分整車企業與國外公司(n s)進行合作，如FEV、RICARDO。通過聯合開發，吸收國外相關技術和經驗，增強自主開發能力。目前各廠家基本掌握整車控制器開發技術，但技術積累有限，水平參差不齊。39共八十二頁我國控制器硬件水平與國外存在一定差距，產業化能力相對不足。大部分企業推出量產電動

18、汽車產品時更傾向于選擇國外整車控制器硬件供應商。另外，控制器基礎硬件、開發工具等基本依賴進口(jn ku)。總體來講，控制器產品技術水平和產業化能力與國外仍有較大差距。40共八十二頁3. 我國整車控制器存在(cnzi)的主要問題(1)應用軟件方面多數停留在功能實現，軟件診斷功能、整車安全控制策略、監控功能均有待優化和提高。(2)我國電動汽車處于樣車研發和示范運行階段，基礎數據庫不完善，影響整車控制器設計水平。41共八十二頁(3)部分企業能根據V型開發流程（一種軟件和產品開發工具）引進相關的設備和軟件，普遍(pbin)使用通用開發工具進行二次開發；現有工具偏重于前期開發，缺少用于生產制造和售后服

19、務的工具，不利于產品的產業化發展。42共八十二頁(4)國內企業能夠(nnggu)完成整車控制器硬件結構設計，但由于我國芯片集成力量比較薄弱，制造能力較差，可靠性和穩定性仍有很大的提升空間。43共八十二頁(5)目前(mqin)各整車企業控制器接口和網絡通訊協議定義互不相同，造成控制器之間的通用性和復用性差，不利于控制器的產業化和規模化。44共八十二頁第三節 混合(hnh)動力汽車一、混合動力(dngl)汽車的特點二、混合動力汽車的類型45共八十二頁一、混合動力汽車的特點同時(tngsh)擁有燃油驅動系統和電驅動系統。低排放、低噪聲、省油，有一定的續駛里程。首頁返回章返回節46共八十二頁二、混合動

20、力汽車(qch)的類型1.串聯式混合動力系統發動機帶動發電機，電能在控制器的調節下帶動電動機運轉以驅動車輪。發動機始終在熱效率高而排放較低的單一最佳工況行運轉。首頁返回章返回節47共八十二頁發電機發出的功率超過電機（驅動車輛）的需要時（減速、低速行駛或短時間停車等），多余的電能向蓄電池充電。發電機發出的功率低于電機（驅動車輛）的需要時（起步(qb)、加速、爬坡、高速行駛等），蓄電池向電機提供額外的電能，補充發電機功率的不足。首頁返回章返回節48共八十二頁燃料原動機發電機控制器電機驅動橋電池組串聯混合動力驅動系統首頁返回章返回節49共八十二頁串聯式混合動力系統的優點：1）發動機工作狀態不受車輛行

21、駛工況的影響，始終在最佳的工作區域內穩定(wndng)運行，因此，發動機具有良好的經濟性和低的排放性能。2）發動機與電機之間無機械連接，整車的結構布置自由度大。3）由于電機的功率大，制動能量回收的潛力大，從而提高能量效率。首頁返回章返回節50共八十二頁串聯式混合動力系統的缺點：1）發電機將發動機的機械能轉變為電能，電機又將電能轉變為機械能，電池的充電和放電都有能量損失，因此，發動機輸出的能量利用率較低。2）電機是唯一驅動汽車行駛的動力裝置，因此，其功率要足夠大。蓄電池既要滿足驅動的要求，又要滿足吸收能量的要求，需要較大的電池容量。所以電機和電池的體積和重量(zhngling)都比較大，使整車的

22、重量(zhngling)較大。首頁返回章返回節51共八十二頁2.并聯式混合動力系統發動機和電動機可以分別獨立地向汽車的驅動系統提供動力，也可以一起協調工作，共同(gngtng)驅動。改進了串聯系統最大功率不足的缺陷。首頁返回章返回節52共八十二頁蓄電池組發動機電機驅動橋變速器單軸式并聯混合動力系統控制器首頁返回章返回節53共八十二頁發動機變速器驅動橋雙軸式并聯混合動力系統齒輪系蓄電池組電機變速器首頁返回章返回節54共八十二頁并聯式混合動力電動汽車的特點：發動機通過機械傳動直接驅動汽車，無機-電能量轉換損失，發動機輸出能量的利用率相對較高。當電機僅起功率“調峰”作用時，電機、發動機的功率可適當(

23、shdng)減小，電池的容量也可減小。市區行駛時，可關閉發動機，污染小，但需電池的容量大。傳動機構較復雜。發動機的運行工況會受車輛行駛工況的影響，發動機有可能不在最佳工作區域內運行，油耗和排放不如串聯混合動力系統。首頁返回章返回節55共八十二頁3.串并聯靈活驅動式混合動力系統通過一種行星齒輪系統組成的動力分配裝置，將整個系統耦合在一起，根據行駛工況靈活采取串聯或并聯方式，以達到熱效率最高、排氣污染最低的效果。起步或低負荷時由電池電能驅動，勻速行駛時由發動機驅動，加速行駛時發動機和電池共同提供動力。停車或滑行時，發動機帶動發電機向電池充電，制動(zh dn)和減速時通過能量回收系統向電池充電。首

24、頁返回章返回節56共八十二頁發動機功率分流裝置發電機控制器電池傳動系驅動橋電機混聯式混合動力驅動(q dn)系統首頁返回章返回節57共八十二頁電機發動機逆變器蓄電池發電機 豐田Prius的THS混合動力系統12645378Toyota Hybrid System起步(qb)：8-1-2-3-4起動(q dn)：8-1-7-6-5起動后：5-6-7-1-8正常行駛：不發電5-6-3-4 發電5-6-3-4；5-6-7-1-8 或5-6-7-1-2 低速行駛：發動機關閉，8-1-2-3-4加速或爬坡：混合驅動5-6-3-4；8-1-2-3-4減速行駛：發動機關閉4-3-2-1-8靜止：5-6-7-

25、1-8首頁返回章返回節58共八十二頁第四節 燃料電池汽車技術1.概述2.燃料電池的種類及特點(tdin)3.車用燃料電池的關鍵技術4.燃料電池系統的構成及發電原理59共八十二頁1.概述第一個發現燃料電池原理的英國人William Grove 爵士是一位律師和業余科學愛好者。1839年在一次電解實驗中，觀察到把電解器中兩個電極連到一起時，有電流反向流過，同時消耗氫氣(qn q)和氧氣。首頁返回章返回節60共八十二頁第一個實用的燃料電池是1950年由化學工程師Francis Bacon在劍橋大學研制出來的。20世紀60年代，美國IFC公司為阿波羅登月飛船制造一套燃料電池裝置，以提供(tgng)電力

26、和宇航員的飲用水。該燃料電池可連續提供1.5kw的電力，工作超過10000h，累計完成18次使命沒有出過問題。首頁返回章返回節61共八十二頁1）燃料電池汽車的特點燃料電池汽車（Fuel Cell Vehicle）以氫氣為燃料，與氧氣發生化學反應，產生電能啟動電動機，進而驅動汽車。燃料電池的能量轉換率極高，理論(lln)上其化學能轉化效率可達100%，實際效率已達60%80%。是普通內燃機熱效率的23倍。克服了蓄電池續駛里程低的缺點。首頁返回章返回節62共八十二頁2）燃料電池的發展及展望1997年戴克公司與巴拉德動力系統公司聯合，投資3.3億美元進行開發。隨后豐田(fn tin)和通用宣布聯合開

27、發燃料電池汽車。首頁返回章返回節63共八十二頁2.燃料電池的種類及特點燃料電池是一種把儲存在燃料和氧化劑中的化學能，等溫地按化學原理轉化為電能的能量轉換裝置。燃料電池由含氧化劑的陽極、陰極(ynj)和離子導電的電解質構成。燃料在陽極氧化，氧化劑在陰極(ynj)還原，電子從陽極通過負載流向陰極(ynj)構成電回路，產生電能而驅動負載工作。首頁返回章返回節64共八十二頁燃料(rnlio)電池與常規電池不同的是，它工作時需要連續不斷地向電池內輸入燃料(rnlio)和氧化劑，通過電化學反應生產水并釋放電能。只要保持燃料(rnlio)供應，電池就會不斷工作。首頁返回章返回節65共八十二頁種類：堿性燃料電

28、池，質子交換膜燃料電池，直接(zhji)甲醇燃料電池，磷酸燃料電池，熔融碳酸鹽燃料電池，固體氧化物燃料電池等。首頁返回章返回節66共八十二頁 燃料電池(rn lio din ch)的主要類型電池類型工作溫度燃料氧化劑電解質效率特點技術狀態及應用堿性燃料電池（AFC）室溫200純氫純氧水氧化鉀50能量轉化率高，高比功率、比能量，不適合地面使用高度發展，航天中已應用質子交換膜燃料電池（PEMFC）室溫200純氫氧氣、空氣陽離子交換膜50（60%80%）可室溫快速啟動，無電解液流失，水易排出，壽命長，比功率與比能量高高度發展，適用于分散電站、電動車、潛艇推動、各種移動電源、家庭動力源。已有樣車，需降

29、低成本首頁返回章返回節67共八十二頁電池類型工作溫度燃料氧化劑電解質效率特點技術狀態及應用直接燃料電池（DMFC）室溫200CH3OH空氣磷酸載體離子交換膜40能量轉化率高，高比功率、比能量，不適合地面使用適用于手機、筆記本電腦磷酸燃料電池（PAFC）100200重整氣天然氣、氫空氣磷酸水溶液4050建分散電站運行可靠度高，啟動時間長，成本高（2500歐元/kw），余熱利用價值低高度發展，適用于特殊需求、區域性分散電站，目前商業上已可得到200kw的系統首頁返回章返回節68共八十二頁電池類型工作溫度燃料氧化劑電解質效率特點技術狀態及應用熔融碳酸鹽燃料電池（MCFC）600700凈化煤氣、重整氣

30、、天然氣空氣磷酸鋰碳酸55具有建分散電站的優勢，余熱利用價值高適宜建區域性分散電站，需延長壽命，可靠性和腐蝕性有待解決固體氧化物燃料電池（SOFC）8001000凈化煤氣、天然氣空氣氧化鋯陶瓷50全固體結構，無腐蝕和液體流失，壽命長。但工作溫度高適宜建大、中型電站，分散電站，原料與成本仍需研究首頁返回章返回節69共八十二頁3.車用燃料電池的關鍵技術1）質子交換膜（PEM）是質子交換膜燃料電池的核心材料。當前研究主要包括(boku)提高膜的質子交換容量。降低膜厚度以減小電阻，降低膜的制作成本以延長膜的使用壽命等。目前應用最多的全氟磺酸型離子聚合物材料，如杜邦的Nafion、日本的Asahi等，

31、800/m2，價格昂貴。首頁返回章返回節70共八十二頁2）電極催化劑目前主要采用鉑（Pt）為催化劑，對于電池電壓的提高非常重要。價格昂貴，會中毒而失去催化作用。研究重點：一是提高Pt的利用率（目前只有20%），減少單位面積電極的使用量，增強抗CO中毒、抗衰老能力；一是尋找(xnzho)高效廉價的Pt替代品。首頁返回章返回節71共八十二頁3）雙極板現PEMFC廣泛采用無孔石墨板，但制作工藝和機械加工工藝復雜，成本(chngbn)較高。關鍵是材料的選擇（耐腐蝕性、導電性好，接觸阻力小，重量輕及價格低廉）、流體流動的流場設計及其加工技術。首頁返回章返回節72共八十二頁4）燃料電池(rn lio di

32、n ch)的組裝單個電堆輸出的電壓較小，需多個組裝。選擇合適的電路連接方式，使內阻最低且避免短路。如何向各燃料電池單元充分供應燃料和氧化劑。首頁返回章返回節73共八十二頁5）反應氣體供給系統PEMFC在運行時，反應氣體往往會帶入污染物，導致膜電極失效，因此必須采取措施減少污染物的進入。6）水、熱管理系統主要問題：一是低溫運轉的燃料電池堆熱量排出(pi ch)困難；二是燃料電池需要含水簿膜和陽極、陰極氣體使質子轉移以產生電力。0以下冷啟動困難。首頁返回章返回節74共八十二頁4.燃料電池系統的構成及發電(fdin)原理1）質子交換膜燃料電池的構成質子交換膜燃料電池單體由質子交換膜（兩側載有催化劑Pt）、電極（兼氣體擴散層）和流場板（雙極板）。陽極和陰極被電解質膜隔開。首頁返