1、Page 1 of 29已發(fā)布： 11-五月-2011控件 - TDV8 4.4 升柴油機(jī)- 電子發(fā)電子發(fā)說(shuō)明和操作控件元件位置 4 個(gè)表單之表單 1注意： 所示為左駕項(xiàng)目12345678零件號(hào)-說(shuō)明電熱塞模塊質(zhì)量空氣流量和溫度（MAFT）傳感器 質(zhì)量空氣壓力（MAP）傳感器電子節(jié)氣門(mén)進(jìn)氣溫度傳感器右側(cè)質(zhì)量空氣流量和溫度（MAFT）傳感器 左側(cè)增壓空氣循環(huán)電磁閥交流發(fā)電機(jī)2012-7-30Page 2 of 29可變渦輪增壓執(zhí)行器910啟電機(jī)電磁閥元件位置 4 個(gè)表單之表單 2注意： 所示為左駕項(xiàng)目123456789零件號(hào)-說(shuō)明發(fā)主動(dòng)懸置電磁閥噴油器（8 個(gè)）發(fā)控制模塊（ECM）燃油壓力控制閥

2、燃油分供管壓力傳感器電熱塞（8 個(gè)）廢氣歧管溫度傳感器燃油含水傳感器渦輪進(jìn)氣電磁閥2012-7-30Page 3 of 29廢氣再循環(huán)（EGR）電動(dòng)執(zhí)行器電磁閥增壓壓力傳感器燃油溫度傳感器燃油量控制閥發(fā)冷卻液溫度（ECT）傳感器機(jī)油壓力傳感器廢氣再循環(huán)（EGR）冷卻旁通電磁閥1011-12元件位置 4 個(gè)表單之表單 3項(xiàng)目零件號(hào)-說(shuō)明廢氣再循環(huán)（EGR）電機(jī)閥曲軸位置（CKP）傳感器加熱型氧傳感器（HO2S） 催化轉(zhuǎn)換器前廢氣溫度傳感器前級(jí)柴油顆粒過(guò)濾器（DPF）溫度傳感器后置 DPF 溫度傳感器4562012-7-30Page 4 of 29壓差傳感器廢氣溫度傳感器機(jī)油油位和油溫傳感器固定葉

3、片渦輪增壓器進(jìn)氣閥位置傳感器凸輪軸位置（CMP）傳感器7891011-元件位置 4 個(gè)表單之表單 4項(xiàng)目1234567零件號(hào)-說(shuō)明發(fā)控制模塊（ECM）接線盒（CJB）環(huán)境空氣溫度傳感器制動(dòng)開(kāi)關(guān)踏板位置（APP）傳感器變速器控制模塊（TCM）防抱死制動(dòng)系統(tǒng)（ABS）模塊概述2012-7-30Page 5 of 29TDV8 發(fā)配備發(fā)管理系統(tǒng)，由 發(fā)控制模塊 (ECM) 進(jìn)行控制并可監(jiān)測(cè)、調(diào)整和精確控制燃油噴射。 ECM 利用多個(gè)傳感器的輸入以及執(zhí)行器的精確控制功能在各種行駛條件下實(shí)現(xiàn)最佳的性能。ECM 控制著通過(guò)一個(gè)共軌噴油系統(tǒng)（CR）向全部 8 個(gè)氣缸進(jìn)行的燃油輸送。 此共軌系統(tǒng)利用燃油分供管

4、蓄積高壓燃油，為 8 個(gè)電控噴油嘴供油。 燃油油軌位于距噴油嘴很近的位置，這有助于在每個(gè)噴油嘴中始終保持系統(tǒng)滿壓狀態(tài)。ECM 采用電子油門(mén)控制原理進(jìn)行加速控制。踏板與發(fā)之間不存在控制和物理連接。踏板命令通過(guò)位于節(jié)氣門(mén)位置傳感器中的兩個(gè)電位計(jì)傳達(dá)到 ECM。 ECM 利用信號(hào)來(lái)確定踏板的位置、運(yùn)動(dòng)速率和運(yùn)動(dòng)方向。 ECM 隨后利用這些數(shù)據(jù)以及來(lái)自其他傳感器的其他一些發(fā)信息來(lái)做出最佳的發(fā)響應(yīng)。發(fā)控制模塊（ECM）ECM 在 LHD (lef側(cè)。nd drive) 車(chē)輛上的位置是發(fā)(RH) 側(cè)后角，在 RHD (righnd drive) 車(chē)輛是 LH (lefnd)艙的 右輸入ECM 處理來(lái)自下列

5、輸入源的信息：曲軸位置 (CKP) 傳感器 凸輪軸位置 (CMP) 傳感器燃油分供管壓力傳感器渦輪進(jìn)氣閥位置傳感器ECT (engine coolant temperature)傳感器機(jī)油溫度傳感器交流發(fā)電機(jī) 制動(dòng)踏板開(kāi)關(guān)機(jī)油壓力開(kāi)關(guān)燃油含水傳感器進(jìn)氣溫度傳感器燃油分供管溫度傳感器2012-7-30項(xiàng)目123零件號(hào)-說(shuō)明ECM冷卻風(fēng)扇電氣接頭冷卻風(fēng)扇Page 6 of 29催化轉(zhuǎn)換器前溫度傳感器 氣缸組 1催化轉(zhuǎn)換器后溫度傳感器 氣缸組 1催化轉(zhuǎn)換器前溫度傳感器 氣缸組 2DPF (diesel particulate filter) 出口溫度傳感器MAFT (mass air flow an

6、d temperature) 傳感器 氣缸組 1 MAFT 傳感器 氣缸組 2環(huán)境空氣溫度傳感器MAP (manifold absolute prere) 傳感器APP (accelerator pedal增壓空氣壓力傳感器 差壓傳感器中。ition) 傳感器輸出ECM 向下列傳感器和執(zhí)行器輸出控制信號(hào)：增壓空氣循環(huán)電磁閥增壓空氣電磁閥EGR (exhaust gas recirculation) 節(jié)氣門(mén)進(jìn)氣執(zhí)行器噴油器EGR 電子執(zhí)行器可變?nèi)~片渦輪增壓執(zhí)行器燃油壓力控制閥燃油量控制閥EGR 冷卻旁通電磁閥渦輪進(jìn)氣電磁閥電熱塞模塊發(fā)主動(dòng)懸置電磁閥。ECM 通過(guò) 2 個(gè)接頭連接到車(chē)輛線束。 EC

7、M 包含數(shù)據(jù)處理器和器微。 發(fā)往執(zhí)行器的輸出信號(hào)通過(guò) ECM 中的驅(qū)動(dòng)器電路提供的接地線路傳輸。 ECM 驅(qū)動(dòng)器電路在正常工作期間會(huì)產(chǎn)生熱量，并通過(guò)帶肋殼體將這些熱量散出。 有一只位于 ECM 安裝支架的風(fēng)扇可通過(guò)保持模塊帶肋殼體上的恒定氣流從而輔助冷卻過(guò)程。 ECM 通過(guò)一只溫度傳感器對(duì)該風(fēng)扇進(jìn)行控制。ECM 會(huì)執(zhí)行自我例行程序，并將故障代碼在其器中。 可使用 Land Rover 認(rèn)可的系統(tǒng)這些故障代碼和信息。 如果 ECM 需要更換，則新的 ECM 會(huì)以“空白”狀態(tài)提供，必須使用 Land Rover 認(rèn)可的系統(tǒng)根據(jù)車(chē)輛情況對(duì)它進(jìn)行系統(tǒng)，根據(jù)特定于市場(chǎng)的或新配置。 借助“閃存” 可電擦寫(xiě)

8、的只讀器 (EEPROM)，可以在外部使用 Land Rover 認(rèn)可的的調(diào)整信息來(lái)配置 ECM 多達(dá) 14 次。 如果需要進(jìn)行第 15 次更新，則必須更換 ECM。 可以使用Land Rover 認(rèn)可的系統(tǒng)訪問(wèn)和目前的發(fā)調(diào)整數(shù)據(jù)。安裝新的 ECM 時(shí)，還必須使用 Land Rover 認(rèn)可的換”。系統(tǒng)將它與 CJB (central junction box) 同步。 ECM 不可在車(chē)輛間“交ECM 與發(fā)傳感器相連，因而它可以監(jiān)測(cè)發(fā)的運(yùn)轉(zhuǎn)情況。 ECM 會(huì)對(duì)這些信號(hào)進(jìn)行處理，并決定采取哪些必要的措施來(lái)使發(fā)在驅(qū)動(dòng)能力、燃油效率和廢氣排放方面保持最佳性能。 ECM 的器經(jīng)過(guò)了編程，包含有關(guān)如何控

9、制發(fā)的指令，這就是所謂的策略。 該器中還包含圖形式的數(shù)據(jù)，ECM 在這些數(shù)據(jù)的基礎(chǔ)上控制燃油輸送和排放。 通過(guò)將來(lái)自傳感器的信息與這些圖中的數(shù)據(jù)進(jìn)行對(duì)比，ECM 能夠計(jì)算出各種輸出需求。 ECM 包含一種自適應(yīng)策略，這種策略能夠在元件因生產(chǎn)公差或老化而發(fā)生變化時(shí)更新系統(tǒng)。有些傳感器會(huì)獲得由 ECM 供應(yīng)的經(jīng)調(diào)節(jié)的電壓。 這避免了在拖轉(zhuǎn)啟動(dòng)期間因電壓下降而造成的錯(cuò)誤信號(hào)。ECM 通過(guò)一個(gè)與 防抱死制動(dòng)系統(tǒng) (ABS) 模塊相連的 控制器局域網(wǎng) (CAN) 總線接收到車(chē)輛速度信號(hào)。 車(chē)輛速度是 ECM 策略的一個(gè)重要輸入。 ABS 從 ABS 車(chē)輪速度傳感器獲取速度信號(hào)。 該信號(hào)的頻率隨道路速度而

10、變化。 ECM 使用此信號(hào)來(lái)確定以下項(xiàng)目：換檔期間將發(fā)扭矩降低多少何時(shí)允許速度控制操作控制對(duì)速度控制系統(tǒng)的操作當(dāng)車(chē)輛時(shí)實(shí)施怠速策略。防盜鎖止CJB 接收到來(lái)自車(chē)輛上的相關(guān)系統(tǒng)的信息，在 CJB 發(fā)送發(fā)鎖止信號(hào)到 ECM 之前，它將與電子轉(zhuǎn)向鎖和組合儀表交換加密數(shù)。 組合儀表僅為轉(zhuǎn)向鎖電機(jī)提供接地連接。 CJB 將會(huì)啟動(dòng)燃油泵繼電器，在柴油機(jī)車(chē)輛上該繼電器操作燃據(jù)，以油泵。轉(zhuǎn)向柱CJB 使用高速 CAN (controller area network) 總線傳遞編碼數(shù)據(jù)信號(hào)到 ECM，從而在達(dá)到啟動(dòng)參數(shù)要求的情況下允許啟動(dòng)。 此信息由 ECM 進(jìn)行，如果此信息正確，則它會(huì)允許發(fā)運(yùn)轉(zhuǎn)。2012-

11、7-30Page 7 of 29此信息在滾動(dòng)碼系統(tǒng)中，如果 CJB 和 ECM 這兩個(gè)元件中有一個(gè)元件發(fā)生更新，則二者都需要同步。如果變速器換檔桿位于駐車(chē)位置，駕駛者踩下制動(dòng)踏板并同時(shí)按下啟動(dòng)停止按鈕，則 CJB 將之理解為發(fā)啟動(dòng)請(qǐng)求。 在允許的設(shè)定限度值，則發(fā)啟動(dòng)請(qǐng)求之前，CJB 將會(huì)比較來(lái)自 ABS（防抱死制動(dòng)系統(tǒng)）模塊的制動(dòng)壓力信號(hào)。 如果信號(hào)大于所會(huì)通過(guò)高速 CAN 總線向 ECM 發(fā)送啟動(dòng)請(qǐng)求信號(hào)。進(jìn)一步信息請(qǐng)參閱:Anti-Theft - Passive (419-01B, 說(shuō)明和操作).ECM 還可以保護(hù)啟動(dòng)電機(jī)不會(huì)意外運(yùn)轉(zhuǎn)。 CJB 通過(guò)組合儀表接收到來(lái)自 ECM 的發(fā)轉(zhuǎn)速信號(hào)

12、。 當(dāng)發(fā)轉(zhuǎn)速超過(guò)一個(gè)預(yù)定值時(shí)，CJB 將通過(guò)一體式啟禁用繼電器來(lái)啟電機(jī)操作。凸輪軸位置（CMP）傳感器CMP 傳感器位于 LH 氣缸蓋的后面部。 傳感器尖端從表面伸出來(lái)，以感測(cè)凸輪軸帶輪后面的磁組情況。 CMP 傳感器是一種霍爾效應(yīng)傳感器。ECM 利用 CMP 傳感器的信號(hào)來(lái)確定 1 號(hào)氣缸中的活塞是位于噴油 上止點(diǎn) (TDC) 還是位于排氣 TDC。 確定這一點(diǎn)后，ECM 就可以在活塞位于噴油 TDC 時(shí)啟動(dòng)正確的噴油器將燃油噴射到氣缸中。此傳感器是一種霍爾效應(yīng)傳感器，ECM 在發(fā)啟動(dòng)時(shí)利用此傳感器將 ECM 與 CKP 傳感器信號(hào)同步。 ECM 實(shí)現(xiàn)此目的的方法是：利用 CMP 傳感器信號(hào)

13、識(shí)別 1 號(hào)氣缸，以確保噴油正時(shí)正確。 ECM 確定噴油正時(shí)后，便不再使用 CMP 傳感器信號(hào)。CMP 傳感器從 ECM 獲得 5 伏電壓供應(yīng)。 還有兩個(gè)到 ECM 的連接，它們提供接地和信號(hào)輸出。如果出現(xiàn)故障，則會(huì)在 ECM 中一個(gè)錯(cuò)誤。 可能會(huì)出現(xiàn)兩種故障；凸輪軸信號(hào)頻率過(guò)高或凸輪軸信號(hào)完全失靈。 ECM的錯(cuò)誤還可能與曲軸信號(hào)完全失靈或曲軸信號(hào)動(dòng)態(tài)不合理有關(guān)。 對(duì)這兩個(gè)元件都應(yīng)進(jìn)行檢查，以確定故障原因。如果在發(fā)運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí) CMP 傳感器出現(xiàn)故障，則發(fā)將繼續(xù)運(yùn)轉(zhuǎn)，但 ECM 將停用增壓壓力控制功能。 發(fā)熄火后將拖轉(zhuǎn)啟動(dòng)，但在故障存在時(shí)將無(wú)法重新啟動(dòng)。曲軸位置（CKP）傳感器CKP 傳感器位于發(fā)缸

14、體尾部的左側(cè)。 此傳感器的尖端與連接到曲軸末端的磁觸發(fā)器對(duì)齊。 此磁組以按入方式連接在曲軸末端。 必須仔細(xì)地將此觸與曲軸對(duì)齊，以確保正時(shí)正確。 此傳感器會(huì)產(chǎn)生信號(hào)，信號(hào)頻率與發(fā)轉(zhuǎn)速成比例。ECM 會(huì)檢測(cè) CKP 傳感器信號(hào)，可以檢測(cè)到發(fā)超速情況。 ECM 通過(guò)逐漸弱化與速度同步的功能來(lái)抵消發(fā)超速所產(chǎn)生的作2012-7-30Page 8 of 29用。 CKP 傳感器是一種霍爾效應(yīng)傳感器。 此傳感器測(cè)量磁化觸通過(guò)感應(yīng)產(chǎn)生的磁場(chǎng)變化。觸發(fā)器輪有兩個(gè)缺齒，代表曲軸旋轉(zhuǎn) 12。 這兩個(gè)缺齒作為曲軸角度位置的參考點(diǎn)。當(dāng)包含兩個(gè)缺齒的區(qū)域經(jīng)過(guò)傳感器尖端時(shí)，信號(hào)中會(huì)產(chǎn)生一個(gè)間隙，ECM 利用此間隙來(lái)確定曲軸

15、位置。 傳感器尖端與磁組盤(pán)之間的氣隙對(duì)確保向 ECM 輸出正確的信號(hào)非常重要。 CKP 傳感器與觸之間的建議氣隙為 0.4 毫米至 1.5 毫米。ECM 利用來(lái)自 CKP 傳感器的信號(hào)完成以下功能：同步。確定燃油噴射正時(shí)。啟用燃油泵繼電器電路（在注油期間之后）。生成發(fā)轉(zhuǎn)速信號(hào)，該信號(hào)會(huì)在 CAN 總線上廣播以供其他系統(tǒng)使用。質(zhì)量空氣流量和溫度（MAFT）傳感器兩個(gè) MAFT 傳感器位于空氣濾清器盒頂蓋上。 傳感器在空氣濾清器的下游，可測(cè)量進(jìn)入渦輪增壓器壓縮機(jī)的清潔空氣管路的空氣。注意： 監(jiān)測(cè) 左側(cè) (LH) 氣缸組進(jìn)氣的 MAFT 傳感器并不使用傳感器的 進(jìn)氣溫度 (IAT) 部分。MAFT

16、傳感器采用的是熱膜原理。 兩個(gè)感測(cè)元件包含在膜中。 其中一個(gè)元件保持在環(huán)境（進(jìn)氣）溫度，如 25（77）。 另一個(gè)元件加熱到比環(huán)境溫度高 200（392）的溫度，如 225（437）。 進(jìn)入發(fā)的空氣會(huì)流經(jīng) MAFT 傳感器，對(duì)膜起到冷卻作用。 ECM 會(huì)監(jiān)測(cè)為使這兩個(gè)元件保持 200C（392F）的溫差而需要的電流，并利用此溫差提確、非線性且基于頻率的信號(hào)，信號(hào)值等于送入發(fā)的空氣體積。MAFT 傳感器的輸出是與進(jìn)氣質(zhì)量成比例的數(shù)字信號(hào)。 ECM 利用這些數(shù)據(jù)以及來(lái)自其他傳感器的信號(hào)及來(lái)自所的信息，確定要噴射到氣缸中的精確燃油量。 該信號(hào)還作為 廢氣再循環(huán) (EGR)系統(tǒng)的反饋信號(hào)。的噴油脈譜圖

17、MAFT 傳感器的 IAT 傳感器在分壓器電路中置入了一個(gè) 負(fù)溫度系數(shù) (NTC) 熱敏電阻。 NTC 熱敏電阻的工作原理是，在進(jìn)氣的電流傳至接地，因此 ECM 感測(cè)到的電壓會(huì)下降。 電壓的變化量與進(jìn)溫度升高時(shí)減小傳感器中的電阻。 由于熱敏電阻使得氣溫度的變化量成比例。 利用來(lái)自 IAT 傳感器的電壓輸出，ECM 可以針對(duì)進(jìn)氣溫度修正噴油脈譜圖。 這種修正是一項(xiàng)重要要求，原因是對(duì)于任何給定的體積而言，熱空氣包含的氧氣都比冷空氣少。MAFT 傳感器從 EJB (engine junction box) 獲得 12 伏電壓供應(yīng)，并通過(guò) ECM 獲得接地連接。 還有兩個(gè)到 ECM 的連接分別用于提供

18、 質(zhì)量空氣流 (MAF)信號(hào)和 IAT 信號(hào)。IAT 傳感器從 ECM 獲得 5 伏電壓，并與 MAF 傳感器共用接地連接。 來(lái)自 IAT 傳感器的信號(hào)輸出由 ECM 通過(guò)監(jiān)測(cè)向 IAT 傳感器分壓器電路供應(yīng)的電壓的變化計(jì)算得出。ECM 會(huì)根據(jù)發(fā)轉(zhuǎn)速檢查計(jì)算出的空氣質(zhì)量。 如果計(jì)算出的空氣質(zhì)量不合理，ECM 會(huì)使用默認(rèn)空氣質(zhì)量數(shù)值，該數(shù)值通過(guò)將平均發(fā)轉(zhuǎn)速與的特征圖對(duì)比得出。 ECM 將使用增壓壓力、大氣壓力和空氣溫度的值來(lái)修正空氣質(zhì)量值。如果 MAFT 傳感器故障，ECM 會(huì)根據(jù)發(fā)轉(zhuǎn)速實(shí)施默認(rèn)策略。 如果 MAFT 傳感器信號(hào)發(fā)生故障，可能會(huì)觀察到以下任一癥狀：?jiǎn)?dòng)發(fā)發(fā)啟動(dòng)后失速 響應(yīng)發(fā)生延遲

19、排放控制系統(tǒng)不能工作怠速速度控制不能工作發(fā)性能降低2012-7-30Page 9 of 29如果傳感器 IAT 部分出故障，ECM 將使用默認(rèn)進(jìn)氣溫度，即 -5C（23F）。 如果 IAT 傳感器發(fā)生故障，可能會(huì)觀察到以下任一癥狀：燃油供給過(guò)量，從而導(dǎo)致排氣管排放黑煙。怠速速度控制不能工作。冷卻液溫度（ECT）傳感器發(fā)冷卻液溫度 (ECT) 位于溫控器殼體內(nèi)。 ECT 傳感器向 ECM 和組合儀表提供發(fā)發(fā)冷卻液溫度狀態(tài)。ECM 利用溫度信息完成以下功能：燃油輸送計(jì)算在發(fā)冷卻液溫度過(guò)高的情況下限制發(fā)運(yùn)轉(zhuǎn)冷卻風(fēng)扇的運(yùn)轉(zhuǎn)電熱塞的啟動(dòng)時(shí)間組合儀表利用溫度信息用于溫度表操作。 組合儀表還會(huì)通過(guò) CAN

20、總線傳送發(fā)冷卻液溫度信號(hào)，以供其他系統(tǒng)使用。ECMECT 傳感器電路包含一個(gè)分壓器電路，此分壓器電路中置入了一個(gè) NTC 熱敏電阻。 隨著冷卻液溫度的升高，通過(guò)此傳感器的電阻便會(huì)減小，反之則增大。 來(lái)自此傳感器的輸出是：在熱敏電阻根據(jù)冷卻液溫度允許電流傳至接地時(shí)電壓發(fā)生的變化。ECM 會(huì)將信號(hào)電壓與的值進(jìn)行對(duì)比，并調(diào)整燃油輸送量以確保始終保持最佳的驅(qū)動(dòng)能力。 發(fā)在溫度較低時(shí)將需要燃暖機(jī)，油，以防止燃燒室內(nèi)的低溫金屬表面上發(fā)生燃油冷凝。 為達(dá)到更高的空燃比，ECM 會(huì)延長(zhǎng)噴油嘴開(kāi)啟時(shí)間。 隨著發(fā)空燃比會(huì)降低。此傳感器獲得的輸入是 ECM 內(nèi)的分壓器電路供應(yīng)的 5 伏參考電壓。 傳感器的接地線路也

21、與 ECM 相連，該模塊會(huì)測(cè)量返回的電流，并計(jì)算與冷卻液溫度相關(guān)的傳感器電阻值。下表顯示了發(fā)冷卻液溫度值以及對(duì)應(yīng)的傳感器電阻和電壓值。冷卻液溫度傳感器響應(yīng)溫度（攝氏度）-40-30-20-100102030405060708090100110120電阻（千歐姆）9254962771609659372416117,55,63,82,92,081,561,19電壓（伏）4,544,464,344,153,883,523,092,622,151,721,341,040,790,640,490,380,292012-7-30Page 10 of 291301401500,9180,6730,5630,

22、220,170,14如果 ECT 傳感器出故障，可能會(huì)觀察到以下癥狀：冷啟動(dòng)熱啟動(dòng)發(fā)性能溫度表無(wú)法工作或讀數(shù)確如果 ECT 傳感器信號(hào)出故障，則 ECM 會(huì)按照冷卻液溫度為默認(rèn)值80C（176F）來(lái)供給燃油。發(fā)機(jī)油壓力傳感器機(jī)油壓力傳感器位于 RH 氣缸蓋前部，當(dāng)機(jī)油壓力存在時(shí)，該傳感器將接地輸入連接到CJB。 傳感器的工作壓力范圍為 0.150.41 巴（2.25.9 磅/平方英寸）。機(jī)油壓力傳感器直接連接到 CJB。 CJB輸出發(fā)機(jī)油壓力信號(hào)，供組合儀表和 ECM 使用。 如果機(jī)油壓力降到傳感器設(shè)定的操作限度，CJB 將發(fā)送一條消息在信息中心顯示機(jī)油壓力低的警告，并點(diǎn)亮組合儀表中的機(jī)油壓力

23、警告燈。發(fā)機(jī)油油位和機(jī)油溫度傳感器4.4 升 V8 柴油發(fā)釘加以固定。未配備傳統(tǒng)的油尺。 取代油尺的是超聲波機(jī)油油位和溫度傳感器，此傳感器位于油底殼底面，并用 3 個(gè)螺此傳感器利用超聲波脈沖來(lái)確定油底殼中的機(jī)油油位。 此油位傳感器垂直向上發(fā)送超聲波脈沖，并測(cè)量脈沖從機(jī)油上表面反射回此傳感器所花的時(shí)間。 還會(huì)在一段參考距離內(nèi)發(fā)送第二個(gè)參考脈沖。 此傳感器會(huì)將第一個(gè)脈沖和第二個(gè)脈沖的時(shí)長(zhǎng)進(jìn)行對(duì)比，藉此計(jì)算油底殼中的機(jī)油高度。 此傳感器隨后會(huì)將計(jì)算結(jié)果轉(zhuǎn)換成module)，后者再將信號(hào)的頻率轉(zhuǎn)換成機(jī)油油位高度。(pulse width modulation)信號(hào)發(fā)往 ECM (engine cont

24、rol此傳感器使用一個(gè) NTC (negative temperature coefficient) 類(lèi)型的傳感器來(lái)確定機(jī)油溫度。 溫度傳感器屬于 NTC 類(lèi)型，其工作溫度范圍是 -30 攝氏度到 +150 攝氏度。 后者會(huì)測(cè)量機(jī)油溫度，并將傳感器信號(hào)轉(zhuǎn)換成信號(hào)發(fā)往 ECM，ECM 會(huì)將信號(hào)的頻率轉(zhuǎn)換成機(jī)油溫度。 如果機(jī)油油位不正確或出現(xiàn)系統(tǒng)故障，則組合儀表的信息中心會(huì)顯示一則警告信息。如果機(jī)油油位不正確或出現(xiàn)系統(tǒng)故障，則組合儀表的信息中心會(huì)顯示一則警告信息。 信息中心可能會(huì)顯示以下信息：2012-7-30Page 11 of 29警告機(jī)油油位過(guò)低；會(huì)顯示琥珀系統(tǒng)狀態(tài)的最低油位。 請(qǐng)加注 1

25、升（1.8 品脫）機(jī)油。ENGINE OIL LOW（發(fā)機(jī)油位于色警示三角標(biāo)牌）ENGINE OIL HIGH（發(fā)機(jī)油油位過(guò)高；會(huì)顯示琥當(dāng)發(fā)啟動(dòng)時(shí)，如果機(jī)油高于的最高油位，將顯示此警告。 請(qǐng)?jiān)诎踩试S的情況下立即停車(chē)，請(qǐng)有資格的駕車(chē)行駛。幫助排出發(fā)機(jī)油后再珀色警示三角標(biāo)牌）ENGINE OIL CRITICALLY LOW（發(fā)機(jī)油低于的最低油位。 請(qǐng)?jiān)诎踩试S的情況下立即停車(chē)，并加注機(jī)油油位嚴(yán)重過(guò)低；會(huì)顯示紅色警示三角標(biāo)牌）2.0 升（3.52 品脫）機(jī)油。 等待 10 分鐘后再次檢查機(jī)油油位讀數(shù)，必要時(shí)再次加注。ENGINE OIL LEVELITOR SYSTEM FAULT （發(fā)動(dòng)表示機(jī)

26、油油位監(jiān)測(cè)系統(tǒng)有故障。 盡快請(qǐng)有資格的給予幫助。機(jī)機(jī)油油位監(jiān)測(cè)系統(tǒng)故障；會(huì)顯示琥珀色警示三角標(biāo)牌）機(jī)油油位檢查發(fā)機(jī)油油位是自動(dòng)監(jiān)測(cè)的，顯示在信息中心的行車(chē)計(jì)算機(jī)區(qū)域。駕駛者可以通過(guò)下面的步驟來(lái)查看當(dāng)前的平均發(fā)機(jī)油油位，前提是必須滿足以下參數(shù)：建議在行車(chē)結(jié)束后查看讀數(shù)（在機(jī)油溫度較高時(shí)）發(fā)已停止運(yùn)轉(zhuǎn)且變速器處于駐車(chē)檔車(chē)輛停在水平地面上在發(fā)停止運(yùn)轉(zhuǎn)后等待 10 分鐘（讓機(jī)油油位穩(wěn)定下來(lái)）。反復(fù)按 LH 轉(zhuǎn)向柱多功能開(kāi)關(guān)末端的TRIP（行程）按鈕，直到信息中心底部顯示油罐圖標(biāo)為止。注意： 在機(jī)油油位穩(wěn)定下來(lái)之前，系統(tǒng)不會(huì)提供讀數(shù)。項(xiàng)目 A B CDE零件號(hào)-說(shuō)明機(jī)油油位為建議的油位。 無(wú)需加注加注

27、0.5 升（0.9 品脫）機(jī)油加注 1 升（1.8 品脫）機(jī)油機(jī)油油位高于機(jī)油油位低于的最高油位。駕駛車(chē)輛。 請(qǐng)有資格的給予幫助的最低油位。 加注 2.0 升（3.52 品脫）機(jī)油，然后再次檢查油位2012-7-30Page 12 of 29-機(jī)油油位正在穩(wěn)定中，無(wú)法提供油位值。 請(qǐng)等待 10 分鐘后再次檢查機(jī)油油位顯示值如果此顯示值伴有警告信息“ENGINE OIL LEVELITOR SYSTEM FAULT”（發(fā)F機(jī)油油位監(jiān)測(cè)系統(tǒng)故障），則表示機(jī)油油位監(jiān)測(cè)器出現(xiàn)了故障。 請(qǐng)有資格的給予幫助發(fā)機(jī)油的加注： 未使用符合所需規(guī)格的機(jī)油可能造成發(fā)以及使車(chē)輛喪失保修資格。過(guò)度磨損、污泥和沉淀物積聚

28、，并增加污染。 還可能造成發(fā)出故障過(guò)量加注機(jī)油可能造成發(fā)嚴(yán)重?fù)p壞。請(qǐng)按照下面的過(guò)程補(bǔ)足發(fā)機(jī)油油位：在打開(kāi)但發(fā)未運(yùn)轉(zhuǎn)的情況下，擰開(kāi)機(jī)油加注口蓋。加注適量機(jī)油（根據(jù)信息中心顯示的機(jī)油油位）。 等待 10 分鐘以便讓機(jī)油油位穩(wěn)定下來(lái)，然后再次檢查油位。注過(guò)程中濺出的機(jī)油。達(dá)到正確的油位后，重新裝好加注口蓋，并用手?jǐn)Q緊，直到聽(tīng)到一聲卡嗒聲。在加注意： 使油位從的最低油位升至最高油位所需的機(jī)油量大約是 1.5 升（2.6 品脫）。注意：的值。在加注期間必須保持打開(kāi)狀態(tài)，以便電子油尺可以和顯示新的機(jī)油油位。 這樣再次檢查油位時(shí)可以獲得準(zhǔn)確實(shí)時(shí)讀數(shù)平均值復(fù)位技術(shù)可以通過(guò)執(zhí)行一個(gè)程序來(lái)實(shí)際的發(fā)機(jī)油油位，而不是

29、向駕駛者提供的平均發(fā)機(jī)油油位。 還有另外一個(gè)程序可以用來(lái)復(fù)位到平均發(fā)機(jī)油油位。進(jìn)一步信息請(qǐng)參閱:Engine Oil Vacuum Draining and Filling (303-01A, 一般步驟).燃油計(jì)量閥和燃油溫度傳感器項(xiàng)目12零件號(hào)-說(shuō)明燃油計(jì)量閥燃油溫度傳感器2012-7-30Page 13 of 29燃油計(jì)量閥和燃油溫度傳感器位于安裝于發(fā)上的高壓燃油泵。燃油計(jì)量閥燃油計(jì)量閥整合到高壓燃油泵內(nèi)。 燃油計(jì)量閥將不需要的燃油返回到郵箱（或低壓系統(tǒng)）。 這可避免未使用的燃油在泵的高壓階段被加壓，而只由燃油分供管壓力控制閥返回到低壓系統(tǒng)，不僅浪費(fèi)能量而且會(huì)加熱燃油。管理繼電器和 EJB

30、 里的 15A 保險(xiǎn)絲。燃油計(jì)量閥的電源供應(yīng)來(lái)自發(fā)燃油溫度傳感器此傳感器是通過(guò)兩條接線連至 ECM 的 NTC 傳感器。 ECM 燃油溫度傳感器電路包含一個(gè)分壓器電路，此分壓器電路中置入了一個(gè) NTC 熱敏電阻。 隨著燃油溫度升高，通過(guò)此傳感器的電阻將減小。 來(lái)自此傳感器的輸出是：在熱敏電阻根據(jù)燃油溫度允許電流傳至接地時(shí)電壓發(fā)生的變化。ECM 會(huì)始終監(jiān)測(cè)燃油溫度。 如果燃油溫度超過(guò) 85C（185F），則 ECM 會(huì)調(diào)用發(fā)送到噴油嘴的燃油量，以讓燃油冷卻。 出現(xiàn)此情況時(shí)，駕駛者可注意到性能下降。的“降低額定功率”策略。 這可減少輸ECM 會(huì)監(jiān)測(cè)燃油溫度傳感器的線路是否有短路和斷路。 ECM 還

31、監(jiān)測(cè) 5V 電源。 如果出現(xiàn)故障，則 ECM障，并且 ECM 將使用默認(rèn)的燃油壓力值。器中會(huì)一個(gè)故電熱塞三個(gè)電熱塞位于各氣缸蓋內(nèi)的進(jìn)氣側(cè)。 電熱塞和電熱塞模塊是發(fā)啟動(dòng)策略的重要組成部分。 電熱塞系統(tǒng)中的電熱塞安裝在每個(gè)氣缸的進(jìn)氣側(cè)。 電熱塞在啟動(dòng)之前和期間加熱燃燒室，以協(xié)助冷啟動(dòng)，而在發(fā)啟動(dòng)后，這種加熱有助于在怠速運(yùn)轉(zhuǎn)冷發(fā)動(dòng)機(jī)時(shí)降低排放和發(fā)噪音。 電熱塞運(yùn)行由 2 個(gè)電熱塞模塊和 ECM 控制。 使用電熱塞有助于減少啟動(dòng)時(shí)所需的額外燃油量，從而減少黑煙的排放。 使用電熱塞還能減少行駛所需的噴油量，從而降低發(fā)時(shí)。噪音，尤其是在發(fā)處于冷機(jī)狀態(tài)下怠速運(yùn)轉(zhuǎn)電熱塞的主要部分是一只到發(fā)燃燒室的管狀加熱元件

32、。 加熱元件包含一個(gè)包在氧化鎂粉末中的螺旋形燈絲。 在管狀加熱元件的頂部有一個(gè)加熱器線圈。 加熱器線圈后面是與之串聯(lián)的控制線圈。 控制線圈調(diào)節(jié)加熱器線圈，以防止過(guò)熱。每個(gè)氣缸組的電熱塞通過(guò)單獨(dú)的線束連接到其各自的電熱塞模塊。 各電熱塞模塊由包含于 ECM 內(nèi)的電熱塞控制。電熱塞的活動(dòng)分為三個(gè)階段：預(yù)熱階段啟動(dòng)加熱后熱階段進(jìn)一步信息請(qǐng)參閱:Glow Plug System (303-07B, 說(shuō)明和操作).如果電熱塞故障，發(fā)可能會(huì)難于啟動(dòng)，并在啟動(dòng)后排放出過(guò)多的煙氣。電熱塞警告燈還可在電子柴油控制（EDC）系統(tǒng)中起到另一個(gè)功能。 如果 EDC 系統(tǒng)發(fā)生故障，電熱塞警告燈將一直點(diǎn)亮并在組合儀表上顯

33、示一條信息。 駕駛者必須盡快到 Land Rover 經(jīng)銷(xiāo)商處檢查發(fā)管理系統(tǒng)。增壓壓力控制增壓控制由 ECM 利用來(lái)自 MAP 傳感器和增壓空氣壓力傳感器的信息來(lái)控制。2012-7-30Page 14 of 29增壓控制通過(guò)直接驅(qū)動(dòng)電動(dòng)執(zhí)行器來(lái)實(shí)現(xiàn)。 該執(zhí)行器安裝于增壓?jiǎn)卧獋?cè)面，并通過(guò)連桿連接到控制機(jī)構(gòu)。 電動(dòng)執(zhí)行器對(duì)扭矩電機(jī)主體起作用并配備一體式控制模塊。電動(dòng)執(zhí)行器可在 60 度行程內(nèi)移動(dòng)控制葉片，還能學(xué)習(xí)其自身的最大行程位置。 電動(dòng)執(zhí)行器通過(guò)來(lái)自 ECM 的 脈沖寬度調(diào)制() 信號(hào)加以控制。增壓空氣壓力傳感器增壓空氣壓力傳感器位于風(fēng)扇罩上部 LH 后的支架上。 傳感器通過(guò)一根軟管連接到輔助

34、固定葉片渦輪增壓器出口管。 軟管讓傳感器可測(cè)量渦輪增壓器壓縮機(jī)出口壓力。 傳感器根據(jù)來(lái)自輔助固定葉片渦輪增壓器的輸出增壓空氣壓力向 ECM 提供電壓信號(hào)。增壓空氣壓力傳感器包含接到 ECM 的 3 針腳接頭，這些針腳一個(gè)用于提供來(lái)自 ECM 的 5 伏參考電壓，一個(gè)用于向 ECM提供信號(hào)輸入，還有一個(gè)用于接地。增壓壓力傳感器使用一個(gè)膜片傳感器測(cè)量壓力。 ECM 將增壓壓力傳感器信號(hào)用于以下功能：保持歧管增壓壓力在高海拔地區(qū)行駛時(shí)減少煙氣排放EGR 系統(tǒng)的控制幫助穩(wěn)定控制從單渦輪到雙渦輪增壓器以及從雙渦輪到單渦輪增壓器的過(guò)渡幫助進(jìn)行空氣通道的。歧管絕對(duì)壓力（MAP）傳感器一個(gè)單體MAP傳感器位于

35、電子節(jié)氣門(mén)后。 該傳感器向ECM提供相對(duì)于進(jìn)氣歧管壓力和溫度的電壓信號(hào)。接到 ECM 的 3 針腳接頭，這些針腳一個(gè)用于提供來(lái)自 ECM 的 5 伏參考電壓，一個(gè)用于向 ECM 提供信號(hào)MAP傳感器包含輸入，還有一個(gè)用于接地。MAP 傳感器使用一個(gè)膜片傳感器測(cè)量空氣壓力。ECM 利用 MAP 傳感器信息完成以下功能：保持歧管增壓壓力。在高海拔地區(qū)行駛時(shí)減少煙氣排放。EGR 系統(tǒng)的控制。2012-7-30Page 15 of 29真空控制模塊的控制。如果MAP傳感器失靈，則 ECM 使用默認(rèn)壓力，即 1013 毫巴（14 磅平方英寸）。 如果 MAP 傳感器出故障，則可能會(huì)觀察到以下癥狀：高度補(bǔ)

36、償不工作（排氣冒黑煙）。主動(dòng)增壓控制不工作。燃油分供管壓力控制閥燃油壓力控制閥置入到了 RH (righnd) 氣缸組的共用燃油分供管前端中。 控制閥會(huì)調(diào)節(jié)燃油分供管中的燃油壓力，并受 ECM控制。 此控制閥屬于控制型電磁閥。閥會(huì)保持關(guān)閉狀態(tài)。 燃油壓力達(dá)到 100 巴（1450 磅平方英寸）或更高值時(shí)，會(huì)克此電磁閥斷電時(shí)，在彈簧的作用下到燃油回流管中。 當(dāng)燃油分供管中的燃油壓力減至約 100 巴（1450 磅服彈簧的作用力，從而將此閥打開(kāi)，使燃油壓力可以平方英寸）或更低值時(shí)，彈簧作用力會(huì)克服燃油壓力，將閥關(guān)上。 當(dāng) ECM 為此電磁閥供電時(shí)，此閥會(huì)關(guān)閉，從而使燃油壓力能夠逐漸增大。 在這種情

37、況下，燃油分供管中的壓力可以達(dá)到約 2000 巴（29000 磅平方英寸）。ECM 會(huì)持續(xù)監(jiān)測(cè)燃油壓力，并相應(yīng)地啟動(dòng)燃油壓力控制閥以將燃油分供管壓力控制在所需的參數(shù)范圍內(nèi)。 從燃油分供管中的燃油在引導(dǎo)經(jīng)燃油分供管的泄放管，流至低壓燃油濾清器回路。ECM 通過(guò)利用信號(hào)的占空因數(shù)，ECM 可以根據(jù)發(fā)信號(hào)操作控制閥的電磁閥來(lái)控制燃油分供管壓力。 通過(guò)不斷地變化負(fù)荷準(zhǔn)確地控制燃油分供管壓力，因而也控制了輸送到噴油嘴的壓力。 這是通過(guò)控制閥實(shí)現(xiàn)的，控制閥通過(guò)允許較多或較少量的燃油從泵的高壓側(cè)流至未加壓的燃油回流管路，來(lái)調(diào)節(jié)高壓側(cè)的壓力。燃油壓力控制閥從 ECM 獲得介于 0 伏和 12 伏之間的的運(yùn)轉(zhuǎn)信

38、號(hào)。 ECM 通過(guò)利用以下信息確定所需的燃油壓力控制著此控制閥燃油分供管壓力發(fā)負(fù)荷APP 傳感器的位置發(fā)發(fā)冷卻液溫度轉(zhuǎn)速將無(wú)法啟動(dòng)。 如果燃油壓力控制閥部分失靈，ECM 將以最小工作循環(huán)啟動(dòng)電磁閥，從而如果燃油壓力控制閥完全失靈，則發(fā)使噴油量受到限制。燃油分供管壓力傳感器2012-7-30Page 16 of 29燃油分供管壓力傳感器位于 LH 氣缸組的燃油分供管前端中。 此傳感器被擰到了燃油共軌管末端的螺紋口中。燃油壓力傳感器是一個(gè)壓電式電阻型傳感器，其中包含一個(gè)執(zhí)行隔膜。 隔膜的偏轉(zhuǎn)度取決于燃油分供管內(nèi)的燃油壓力，從而向ECM 提供與其成比例的信號(hào)（輸出）電壓。噴油嘴項(xiàng)目123456789

39、10零件號(hào)-說(shuō)明線束連接高壓連接控制活塞噴嘴針噴嘴高壓室噴嘴噴孔 盤(pán)形閥燃油回流管活塞閥壓電執(zhí)行器2012-7-30Page 17 of 29在每氣缸四個(gè)氣門(mén)之間的中心位置共有 8 個(gè)電子燃油噴油嘴（每個(gè)氣缸一個(gè)噴油嘴）。 ECM 將噴油嘴劃分成 2 個(gè)各包含 4 個(gè)氣缸的氣缸組。燃油分供管將帶壓力的燃油輸送到每個(gè)噴油嘴，然后由噴油嘴將細(xì)膩霧化的燃油直接噴射到燃燒室。 每個(gè)噴油嘴由 ECM 單獨(dú)控信號(hào)控制噴油嘴開(kāi)啟時(shí)間。 每個(gè)噴油嘴從 ECM 獲得 12 伏供電電壓，并利用編制，它按點(diǎn)火順序操作每個(gè)噴油嘴，并通過(guò)寫(xiě)好的噴射正時(shí)脈譜圖和傳感器信號(hào)，決定每個(gè)氣缸的精確預(yù)噴射和主噴射時(shí)間安排。 蓄電

40、池電壓降低到 6 至 9 伏時(shí)，燃油噴油嘴的操作將受到限制，影響到排放、發(fā)轉(zhuǎn)速范圍和怠速速度。 如果燃油噴油嘴發(fā)生故障，可能會(huì)觀察到以下癥狀：發(fā)失火。怠速不規(guī)則發(fā)性能降低燃油經(jīng)濟(jì)性降低啟動(dòng)煙氣排放增加。ECM 監(jiān)測(cè)每個(gè)噴油嘴的線路是否有短路和斷路、每個(gè)噴油嘴以及 ECM 內(nèi)的瞬時(shí)電流。 發(fā)現(xiàn)問(wèn)題時(shí)，ECM 會(huì)誤。相應(yīng)噴油嘴的錯(cuò)廢氣再循環(huán)（EGR）系統(tǒng)EGR 系統(tǒng)由以下部分組成：EGR 調(diào)制器EGR 冷卻器相關(guān)連接管EGR 閥和冷卻器項(xiàng)目12零件號(hào)-說(shuō)明廢氣再循環(huán)（EGR）閥電機(jī)廢氣再循環(huán)（EGR）溫度傳感器EGR 調(diào)節(jié)器和冷卻器是一個(gè)組合單元。EGR 調(diào)節(jié)器和冷卻器組合單元位于氣缸蓋之間的 V

41、 形區(qū)域。 EGR的冷卻器一側(cè)通過(guò)軟管連接到車(chē)輛冷卻系統(tǒng)恒溫器殼體。 進(jìn)口排氣側(cè)直接連接到發(fā)后側(cè)的交叉導(dǎo)管，該交叉導(dǎo)管連接 undefined (undefined) 和 RH。 廢氣流經(jīng)冷卻器或被旁通并通過(guò)執(zhí)行2012-7-30Page 18 of 29器和一個(gè)金屬管被排入進(jìn)氣歧管中。EGR 調(diào)節(jié)器是一個(gè)電磁閥操作的閥，由 ECM 控制。 ECM 利用 EGR 調(diào)節(jié)器控制再循環(huán)的廢氣量，藉此減少?gòu)U氣排放和降低燃燒噪聲。 當(dāng)發(fā)在正常工作溫度下和在巡航狀態(tài)下時(shí)，EGR 啟用。EGR 調(diào)制器從 ECM 獲得 12 伏電壓，并使用輸送到氣缸的精確廢氣量。信號(hào)進(jìn)行控制。 電磁閥接地線路的占空信號(hào)會(huì)發(fā)生

42、變化，可據(jù)以判斷每次發(fā)熄火時(shí)，調(diào)節(jié)器都會(huì)在其整個(gè)范圍內(nèi)由頭至尾執(zhí)行一遍，以便清除在發(fā)運(yùn)轉(zhuǎn)過(guò)程中可能形成的所有積炭。如果 EGR 調(diào)節(jié)器失靈，EGR 功能將不能工作。 ECM 可監(jiān)測(cè) EGR 調(diào)節(jié)器電磁閥是否存在短路，并發(fā)生故障時(shí)的默認(rèn)代碼。也可以使用 Land Rover 認(rèn)可的系統(tǒng)來(lái)激活此調(diào)制器以進(jìn)試。踏板位置（APP）傳感器項(xiàng)目12345678零件號(hào)-說(shuō)明止構(gòu)傳感器套管踏板彈簧 電纜 襯套 制動(dòng)鼓踏板位置 (APP) 傳感器APP 置入到了踏板總成中。 傳感器是雙通道旋轉(zhuǎn)電位計(jì)型。APP 傳感器位于殼體內(nèi)，與節(jié)氣門(mén)踏板一體。 殼體通過(guò)注塑工藝制成，為 APP 傳感器提供定位。 傳感器安裝與

43、殼體外部并用兩只內(nèi)梅花螺釘固定。 傳感器外體有一個(gè)六針腳的接頭可提供與車(chē)輛線束的接口。傳感器有一個(gè)殼體的套管，為踏板機(jī)構(gòu)提供了樞軸點(diǎn)。 套管有一個(gè)槽口，允許連接到傳感器電位計(jì)的銷(xiāo)隨踏板移動(dòng)而旋轉(zhuǎn)大約 90 度。 踏板通過(guò)連桿連接到制動(dòng)鼓，后者與傳感器銷(xiāo)嚙合，從而將踏板的線性運(yùn)動(dòng)變換為制動(dòng)鼓的旋轉(zhuǎn)運(yùn)動(dòng)。 制動(dòng)鼓有兩條與之相連的鋼索。 鋼索固定到兩個(gè)拉伸彈簧，彈簧固定在殼體的另一端中。 彈簧可提供對(duì)踏板運(yùn)動(dòng)的“感覺(jué)”，并需要駕駛者的作用力，與控制的節(jié)氣門(mén)類(lèi)似。 止構(gòu)位于殼體前端，并由位于制動(dòng)鼓上的球控制。 在接近最大節(jié)氣門(mén)踏板移動(dòng)位置時(shí)，2012-7-30Page 19 of 29球與止構(gòu)接觸。

44、機(jī)構(gòu)中的一個(gè)彈簧被壓縮，給駕駛者的感覺(jué)就像是踏板行程到底時(shí)踩下強(qiáng)制降擋開(kāi)關(guān)一樣。項(xiàng)目 A BC零件號(hào)-說(shuō)明電壓APP 傳感器角度強(qiáng)制降擋角度APP 傳感器有兩個(gè)電位計(jì)通道，分別從 ECM 接收 5 伏輸入電壓。 踏板在松開(kāi)位置時(shí)通道 1 輸出 0.5 伏電壓，100% 完全踩下踏板時(shí)輸出 2.0 伏的電壓。 踏板在松開(kāi)位置時(shí)通道 2 輸出 0.5 伏電壓，100% 完全踩下踏板時(shí)輸出 4.5 伏的電壓。 ECM 使用2012-7-30Page 20 of 29來(lái)自兩個(gè)通道的信號(hào)來(lái)確定發(fā)擋請(qǐng)求。運(yùn)行所需的燃油供應(yīng)，ECM 和 變速器控制模塊 (TCM)還使用這些信號(hào)來(lái)啟動(dòng)自動(dòng)變速箱強(qiáng)制降ECM

45、監(jiān)測(cè)來(lái)自每個(gè)電位計(jì)通道的輸出，并且可以確定節(jié)氣門(mén)踏板的位置、變化速率和運(yùn)動(dòng)方向。 ECM 使用“節(jié)氣門(mén)關(guān)閉”位置信號(hào)來(lái)啟動(dòng)怠速速度控制和超速燃油切斷。制動(dòng)燈開(kāi)關(guān)制動(dòng)燈開(kāi)關(guān)位于踏板箱上，由制動(dòng)踏板接連至 ECM。 該開(kāi)關(guān)是霍爾效應(yīng)開(kāi)關(guān)，檢測(cè)制動(dòng)踏板位置并確定駕駛者何時(shí)實(shí)施制動(dòng)。 此開(kāi)關(guān)直制動(dòng)開(kāi)關(guān)由一個(gè)內(nèi)傳感器和一個(gè)外安裝護(hù)套組成。 為確保方向正確，傳感器有個(gè)鍵與安裝護(hù)套對(duì)接，安裝護(hù)套也有一個(gè)鍵與踏板安裝支架對(duì)接。 配合鋸齒可保持傳感器在安裝套管里的位置。 當(dāng)制動(dòng)器關(guān)閉時(shí)，制動(dòng)踏板柄舌靠在傳感器末端上。 制動(dòng)踏板踩下時(shí)，柄舌離開(kāi)傳感器并引起傳感器輸出電壓變化。 ECM 感應(yīng)到此之后就會(huì)檢測(cè)到制動(dòng)踏

46、板已踩下。 ECM 利用此制動(dòng)信號(hào)完成以下功能：限制在制動(dòng)期間供給燃油在踩下制動(dòng)器的情況下禁用取消速度控制功能如果制動(dòng)開(kāi)關(guān)出故障，則可能會(huì)觀察到以下癥狀：速度控制功能停用油耗增加電子節(jié)氣門(mén)電子節(jié)氣門(mén)于進(jìn)氣歧管的進(jìn)氣管內(nèi)。 電子節(jié)氣門(mén)通過(guò)一個(gè) 直流 (DC) 電機(jī)控制著允許進(jìn)入進(jìn)氣歧管的空氣體積，該直流電機(jī)控制著節(jié)氣門(mén)體中的一個(gè)蝶閥。 電機(jī)由 ECM 控制，它通過(guò)駛者輸入，以便向進(jìn)氣歧管提供正確的氣流。此電機(jī)來(lái)響應(yīng)來(lái)自 APP 傳感器及與發(fā)相關(guān)的其他傳感器的駕ECM 與電子節(jié)氣門(mén)電機(jī)之間有一個(gè) 5 伏連接；通過(guò) 5 伏參考電壓、用于蝶閥位置檢測(cè)的回接到 ECM 的信號(hào)連接、一個(gè)接地和 2個(gè) 12

47、 伏 電機(jī)饋線來(lái)操作電機(jī)在每個(gè)方向的運(yùn)行以打開(kāi)或關(guān)閉蝶閥。柴油顆粒過(guò)濾器（DPF）控制柴油顆粒過(guò)濾器 (DPF) 可收集在燃燒過(guò)程中產(chǎn)生的顆粒物并減少進(jìn)入大氣的顆粒。2012-7-30Page 21 of 29DPF 安裝于排氣系統(tǒng)中，位于催化轉(zhuǎn)換器下游。 DPF 的主要功能為再生。 再生指燃燒被濾清器捕獲的顆粒，以清除廢氣。 再生過(guò)程由ECM 加以控制，按照計(jì)算的時(shí)間間隔發(fā)生，是車(chē)輛駕駛者注意不到的。的有關(guān)DPF 及再生過(guò)程的詳細(xì)信息，請(qǐng)參考相關(guān)的排氣系統(tǒng)部分。進(jìn)一步信息請(qǐng)參閱:Exhaust System (309-00A, 說(shuō)明和操作).再生非常重要，因?yàn)楸贿^(guò)度充滿的過(guò)濾器會(huì)由于過(guò)大的廢

48、氣反壓而損壞發(fā)，并且過(guò)濾器本身也會(huì)受損或遭到破壞。廢氣和 DPF 溫度由位于 ECM 中的 DPF控制。 DPF根據(jù)駕駛風(fēng)格、行駛距離和從差壓傳感器和溫度傳感器發(fā)出的信號(hào)來(lái)監(jiān)測(cè) DPF 的負(fù)載狀態(tài)，這兩個(gè)傳感器位于排氣系統(tǒng)中 DPF 的前面和后面。 當(dāng) DPF 的顆粒負(fù)載達(dá)到預(yù)定水平，則會(huì)通過(guò)與ECM 一起調(diào)整各種發(fā)控制功能來(lái)主動(dòng)再生 DPF，例如，這些功能包括：燃油噴射進(jìn)氣節(jié)氣門(mén)EGR渦輪增壓器增壓壓力控制。再生過(guò)程可以使用，因?yàn)楣曹墖娚浒l(fā)過(guò)程非常重要。的可變性能夠提供對(duì)燃油、燃油壓力和噴射時(shí)間的確切控制，這些對(duì)幫助足夠的再生ECM 包含 DPF，該控制并監(jiān)測(cè) DPF 和再生過(guò)程。 該分為三

49、個(gè)不同模塊：一個(gè) DPF 監(jiān)測(cè)模塊、一個(gè) DPF 燃油管理模塊和一個(gè) DPF 空氣管理模塊。這三個(gè)模塊通過(guò)相互作用實(shí)現(xiàn)精確的 DPF 控制。這三個(gè)模塊由第四個(gè)模塊（稱(chēng)為 DPF 協(xié)調(diào)器模塊）控制。 當(dāng)要求主動(dòng)再生時(shí)，協(xié)調(diào)器模塊管理其他模塊的操作。 DPF 監(jiān)測(cè)模塊是 DPF 協(xié)調(diào)器模塊的子系統(tǒng)。DPF 協(xié)調(diào)器模塊DPF 協(xié)調(diào)器模塊通過(guò)發(fā)起并控制下列 DPF 再生請(qǐng)求來(lái)響應(yīng)從監(jiān)測(cè)模塊發(fā)出的再生請(qǐng)求：EGR 切斷渦輪增壓器增壓壓力控制發(fā)負(fù)荷增加進(jìn)氣歧管內(nèi)空氣壓力和溫度的控制燃油噴射控制。當(dāng)監(jiān)測(cè)模塊發(fā)出再生請(qǐng)求時(shí)，協(xié)調(diào)器模塊請(qǐng)求進(jìn)行 EGR 切斷以及特定于再生的渦輪增壓器增壓壓力控制。 然后，它等待

50、來(lái)自EGR 系統(tǒng)的反饋信號(hào)以確認(rèn) EGR 閥已關(guān)閉。注意： 怠速時(shí) EGR 閥處于打開(kāi)狀態(tài)，以便減少 NOx。 在部分負(fù)荷條件下，由于進(jìn)氣歧管污染，因此不使用 EGR。EGR 閥關(guān)閉后，協(xié)調(diào)器模塊通過(guò)控制進(jìn)氣溫度和壓力來(lái)發(fā)起增加發(fā)負(fù)荷的請(qǐng)求。一旦接收到確認(rèn)信號(hào)，進(jìn)氣條件受到控制或校準(zhǔn)時(shí)間過(guò)期，協(xié)調(diào)器模塊改變狀態(tài)以等待從駕駛者處發(fā)出的如果此情況發(fā)生或校準(zhǔn)時(shí)間過(guò)期，協(xié)調(diào)器模塊將發(fā)出命令控制燃油噴射以提高廢氣溫度。踏板操作。DPF 燃油管理模塊DPF 燃油管理模塊控制下列功能：每沖程的正時(shí)和四次獨(dú)立噴射（預(yù)噴射、主噴射和兩次后噴射）。噴射壓力和噴射的三個(gè)不同傳輸校準(zhǔn)層之間。上述功能由催化轉(zhuǎn)換器和 D

51、PF 的情況決定。受控的噴射決定了所需噴射水平并測(cè)量催化轉(zhuǎn)換器和 DPF 的活動(dòng)。 燃油管理計(jì)算四次分割噴射的數(shù)量和正時(shí)、三個(gè)校準(zhǔn)水平中每個(gè)水平的噴射壓力，并管理各噴射水平之間的過(guò)渡。兩個(gè)后噴射需要將提高氣缸內(nèi)氣體溫度和產(chǎn)生碳?xì)浠衔锏墓δ芊珠_(kāi)。 使用第一個(gè)后噴射產(chǎn)生較高氣缸內(nèi)氣體溫度，同時(shí)在正常（非再生）發(fā)操作時(shí)維持相同的發(fā)扭矩輸出。 使用第二個(gè)后噴射通過(guò)使未燃燒的燃油進(jìn)入催化轉(zhuǎn)換器但不發(fā)扭矩以產(chǎn)生碳?xì)浠衔铩PF 空氣管理模塊DPF 空氣管理模塊控制下列功能：2012-7-30Page 22 of 29EGR 控制渦輪增壓器增壓壓力控制進(jìn)氣溫度和壓力控制。在主動(dòng)再生過(guò)程中，EGR 操作被

52、禁用，并對(duì)渦輪增壓器增壓控制器的閉環(huán)激活進(jìn)行計(jì)算。 空氣管理模塊控制進(jìn)氣歧管的空氣，使其達(dá)到預(yù)定的壓力和溫度。 此控制需要達(dá)到正確氣缸內(nèi)條件，使后噴射燃油能夠穩(wěn)定并強(qiáng)大的燃燒。在 DPF 再生期間限制進(jìn)氣會(huì)起到以用：增加發(fā)負(fù)荷減慢燃燒減少進(jìn)氣質(zhì)量降低廢氣速度，從增加了這些氣體在催化轉(zhuǎn)換器中停留的時(shí)間。該模塊通過(guò)啟動(dòng) EGR 節(jié)氣門(mén)并調(diào)節(jié)渦輪增壓器增壓壓力控制來(lái)控制進(jìn)氣溫度。DPF 溫度傳感器DPF 系統(tǒng)中使用了三個(gè)溫度傳感器。 一個(gè)位于 LH 固定葉片渦輪增壓器出口內(nèi)，一個(gè)傳感器位于 DPF 之前，還有一個(gè)傳感器位于DPF 之后。這些傳感器測(cè)量廢氣從渦輪增壓器離開(kāi)時(shí)的溫度、廢氣在通過(guò) DPF

53、之前的溫度以及廢氣在通過(guò) DPF 后的溫度，并提供 ECM 計(jì)算DPF 溫度所需的信息。 使用此信息并結(jié)合其他數(shù)據(jù)即可估算累積的微粒量并控制 DPF 溫度。這些傳感器屬于 NTC 類(lèi)型的電阻器，可測(cè)量廢氣溫度。 隨著廢氣溫度的升高，傳感器的電阻將減小，因而傳感器的電壓也隨之減小。如果溫度傳感器出故障，ECM 將使用替代值 350C（1202F）。壓差傳感器2012-7-30Page 23 of 29項(xiàng)目123零件號(hào)-說(shuō)明低壓連接高壓連接電氣接頭壓差傳感器位于分動(dòng)箱后部上，緊鄰 DPF。DPF使用壓差傳感器來(lái)監(jiān)測(cè) DPF 的情況。 傳感器上的兩個(gè)管道接頭通過(guò)管道連接至 DPF 的進(jìn)口和出口端。

54、傳感器借助這些管道來(lái)測(cè)量 DPF和出口的壓力。當(dāng) DPF 捕獲的顆粒數(shù)量增加時(shí)，DPF據(jù)來(lái)計(jì)算累計(jì)捕獲的微粒量。側(cè)的壓力較之于 DPF 出口側(cè)的壓力將會(huì)升高。 DPF使用此比較結(jié)果并結(jié)合其他數(shù)通過(guò)測(cè)量 DPF和出口氣流的差壓以及 DPF 溫度，DPF能夠判斷 DPF 是否被阻塞而需要再生。如果在某些工作條件下壓差超過(guò) ECM 計(jì)算的過(guò)載限值，則認(rèn)為 DPF 已過(guò)載。 DPF可能會(huì)開(kāi)始嘗試再生，但卻無(wú)法完成。這些再生嘗試次數(shù)由 ECM 計(jì)量，而且如果達(dá)到最大再生嘗試次數(shù)，則在下次點(diǎn)火打開(kāi)循環(huán)時(shí)就會(huì)在 ECM 中一個(gè)故障條目。DPF使用 DPF 壓差傳感器執(zhí)行下列檢查：真實(shí)性檢查柴油顆粒過(guò)濾器是否

55、有效柴油顆粒過(guò)濾器是否過(guò)載柴油顆粒過(guò)濾器是否堵塞監(jiān)測(cè)在較低載荷范圍內(nèi)的最大再生嘗試次數(shù)。全地形反饋適應(yīng)系統(tǒng)（TERRAIN RESPONSE）全地形反饋適應(yīng)系統(tǒng)（Terrain Response）允許駕駛者選擇一個(gè)程序，藉此提供適合普遍地形條件的最佳牽引和性能設(shè)置。作為全地形反饋適應(yīng)系統(tǒng)（TERRAIN RESPONSE）之一部分，不同全地形反饋適應(yīng)系統(tǒng)（TERRAIN RESPONSE）模式有不同的節(jié)氣門(mén)踏板級(jí)數(shù)圖相對(duì)應(yīng)。 其中兩種可能是沙地圖（隨踏板行程快速增大扭矩）和草地砂礫雪地（非常謹(jǐn)慎地增大扭矩）。TdV8 根據(jù)固定混合時(shí)間來(lái)實(shí)施節(jié)氣門(mén)級(jí)數(shù)。 扭矩將在固定時(shí)間內(nèi)從一個(gè)地圖上的扭矩混合

56、到新地圖上的扭矩（在同一踏板位2012-7-30Page 24 of 29置）。 這意味著混合所需時(shí)間始終相同，但當(dāng)扭矩變化小時(shí)，則該時(shí)間的扭矩增大幅度也小，而當(dāng)扭矩變化大時(shí)則在該時(shí)間的扭矩增大幅度較大。 由此導(dǎo)致的車(chē)輛加速將取決于兩個(gè)地圖之間的扭矩差以及所選定的檔位和范圍。 已經(jīng)針對(duì)最糟糕的混合情況進(jìn)行校準(zhǔn)以使之盡可能達(dá)到機(jī)的混合比例的水平，讓客戶能明了其中的行為。發(fā)電機(jī)發(fā)電機(jī)有一個(gè)多功能穩(wěn)壓器用于 14 伏充電系統(tǒng)，采用 612 穩(wěn)壓二極管橋式整流器。ECM通過(guò)信號(hào)監(jiān)測(cè)電氣系統(tǒng)中的負(fù)荷，并調(diào)整發(fā)電機(jī)輸出以便與所需負(fù)荷相符。 ECM 還監(jiān)測(cè)蓄電池溫度以確定發(fā)電機(jī)調(diào)節(jié)器的設(shè)置點(diǎn)。 這一特征對(duì)于保護(hù)蓄電池非常必要；低溫下蓄電池充電接受能力非常差，因此必須采用較高電壓來(lái)使充電能力最大 化，但在高溫下則必須限制充電電壓以防止蓄電池析氣過(guò)多從而導(dǎo)致水損失。進(jìn)一步信息請(qǐng)參閱:Generator (414-02A, 說(shuō)明和操作).發(fā)電機(jī)具備智能充電能力，可減少發(fā)電機(jī)上的電氣負(fù)荷、降低扭矩要求，這是為了利用發(fā)傳送到 ECM 的三個(gè)信號(hào)來(lái)實(shí)現(xiàn)的：扭矩用于其它目的。 這是通過(guò)監(jiān)測(cè)發(fā)電機(jī)感測(cè)（A 路感測(cè)）用于測(cè)量接線盒 (CJB) 上的蓄電池電壓。發(fā)