1、小車硬件小車硬件 CF-19軍用本軍用本leica圓棱鏡圓棱鏡電臺天線電臺天線軌距傳感器軌距傳感器絕緣輪絕緣輪水平傳感器水平傳感器小車硬件小車硬件車體部分車體部分可以拆卸，可以拆卸，便于運輸便于運輸 小車原理小車原理-軌距軌距 軌距指兩股鋼軌表面以下軌距指兩股鋼軌表面以下16mm處內側之處內側之間的最小距離。軌檢小車的橫梁長度須事先嚴間的最小距離。軌檢小車的橫梁長度須事先嚴格標定，則軌距可由橫梁的固定長度加上軌距格標定，則軌距可由橫梁的固定長度加上軌距傳感器測量的可變長度而得到，進而進行實測傳感器測量的可變長度而得到，進而進行實測軌距與設計軌距的比較。軌距與設計軌距的比較。小車原理小車原理-超

2、高超高 由軌檢小車上搭載的水平傳感器測出橫向傾角后，結合實由軌檢小車上搭載的水平傳感器測出橫向傾角后，結合實測軌距即可計算得出線路超高，進而進行實測超高與設計超高測軌距即可計算得出線路超高，進而進行實測超高與設計超高的比較。在每次作業前，水平傳感器必須校準的比較。在每次作業前，水平傳感器必須校準 。小車測量原理小車測量原理-平面及高程平面及高程n使用全站儀實測得軌檢小車上棱鏡的三維坐標，然后結合使用全站儀實測得軌檢小車上棱鏡的三維坐標，然后結合標定的軌檢小車幾何參數、小車的定向參數、水平傳感器標定的軌檢小車幾何參數、小車的定向參數、水平傳感器所測橫向傾角及實測軌距，即可換算出對應里程處的實測所

3、測橫向傾角及實測軌距，即可換算出對應里程處的實測平面位置和軌面高程，繼而與該里程處的設計平面位置和平面位置和軌面高程，繼而與該里程處的設計平面位置和軌面高程進行比較，得到其偏差，用于指導軌道調整軌面高程進行比較，得到其偏差，用于指導軌道調整中線參考基準：高軌到理論軌距的一半小車原理小車原理-里程里程 全站儀實測出軌檢小車上全站儀實測出軌檢小車上棱鏡中心的三維坐標后，將該棱鏡中心的三維坐標后，將該點投影到設計平曲線上，以投點投影到設計平曲線上，以投影點的里程為軌檢小車當前檢影點的里程為軌檢小車當前檢定位置的里程。定位置的里程。測量點投影點設計平曲線法線切線導向軌定義導向軌定義1）導向軌定義原則，

4、面向大里程方向定義左右；2）線路左轉，導向軌定義取值為+1，線路右轉，導向軌定義取值為-1；3）直線段，導向軌的取值參考下一段曲線的轉向，如線路左轉，則導向軌取值為+1；調整軟件導向軌的值調整軟件導向軌的值軌道參考軌：n 曲線段：高程參考軌為低軌，平面參考軌為高軌n 直線段：與大里程方向曲線參考軌保持一致導向軌的作用導向軌的作用各種線型的導向軌圖各種線型的導向軌圖小車方向與小車前進方向小車方向與小車前進方向u 面對大里程分左右，軌檢小車雙輪部分在左手邊就是“正方向”,相反則為“負方向”；u 軌檢小車前進方向：即推小車前進的方向是往大里程還是小里程走。實測高程比設計低0.0657米實測高程比設計

5、低0.0651米紅線，設計中線（垂直為虛線）藍線，設計中線（垂直為實線）設計超高實測超高同心圓，軌檢小車雙輪的一邊中線偏差，表示中線在設計中線左邊0.157米小車數據偏差說明小車數據偏差說明中線偏差低軌高程偏差超高偏差中線基準：高軌到理論軌距的一半高程參考基準：低軌具體偏差定義（以面向大里程方向定義左右）:u 平面位置：實際位置位于設計位置右側時，偏差值為正，調整量為負；u 軌面高程：實際位置位于設計位置上方時，偏差值為正，調整量為負；u 超高（水平）：外軌過超高（外軌實測位置大于設計位置）時，偏差值為正；調整量為負；u 軌距：實測軌距大于設計軌距時，偏差值為正，調整量為負。l 偏差值=實測-

6、設計l 調整量=設計-實測小車數據偏差說明小車數據偏差說明 假定鋼軌支承點的間距，或者說軌枕間距為0.625m，采用30m弦線，按間距5m設置一對檢測點，則支承點間距的8倍正好是兩檢測點的間距5m。 mmhhhhh2)()(33253325實測實測設計設計短波平順性短波平順性 假定鋼軌支承點的間距，或者說軌枕間距為假定鋼軌支承點的間距，或者說軌枕間距為0.625m，采用，采用300m弦線，按弦線，按間距間距150m設置一對檢測點，則支承點間距的設置一對檢測點，則支承點間距的240倍正好是兩檢測點的間距倍正好是兩檢測點的間距150m。 mmhhhhh10)()(2652526525實測實測設計設

7、計長波平順性長波平順性正矢正矢10m 弦平順性弦平順性高速鐵路軌道靜態平順度允許偏差高速鐵路軌道靜態平順度允許偏差注:1、表中a為軌枕/扣件間距；2、站臺處的軌面高程不應低于設計值。摘錄于高速鐵路工程測量規范（TB10601-2009）通過軟件模擬調整，達到平順性要求，得出調整量n測量數據模擬調整前，必須保證數據的真實、可靠性。調整原則：“先整體、后局部，先軌向、后軌距，先高低、后水平”，優先保證參考軌的平順性，另外一股鋼軌通過軌距和水平控制。n1) 生成的報表中，導向軌為“-1”表示右轉曲線，平面位置以左軌（高軌）為基準，高程以右軌（低軌）為基準；導向軌為“1”表示左轉曲線，平面位置以右軌（

8、高軌）為基準，高程以左軌（低軌）為基準。n2)“先整體后局部”：可首先基于整體曲線圖，大致標出期望的線路走線或起伏狀態，先整體上分析區間調整量，再局部精調；n3)“先軌向后軌距”，軌向的優化通過調整高軌（基準軌）的平面位置來實現，低軌的平面位置利用軌距及軌距變化率來控制；n4)“先高低后水平”，高低的優化通過調整低軌（基準軌）的高程來實現，高軌的高程利用超高和超高變化率來控制；n5) 在軌道精調軟件中，平順性指標可通過對主要參數（平面位置、軌距、高程、水平）指標曲線圖的“削峰填谷”原則來實現，目的：直線順直，曲線圓順。n6)具體偏差定義（以面向大里程方向定義左右）:n平面位置：實際位置位于設計

9、位置右側時，偏差值為正，調整量為負；n軌面高程：實際位置位于設計位置上方時，偏差值為正，調整量為負；n超高（水平）：外軌過超高（外軌實測位置大于設計位置）時，偏差值為正；調整量為負；n軌距：實測軌距大于設計軌距時，偏差值為正，調整量為負。 例如左軌平面調整量是-1，那么表明左軌要往左調1 例如右軌高程調整量是1，那么表明右軌要抬高1作業流程作業流程-基礎資料準備基礎資料準備n1 、CP坐標成果表坐標成果表n2 、線路設計平曲線參數、線路設計平曲線參數(左右線左右線)n3 、線路設計豎曲線參數、線路設計豎曲線參數(左右線；軌面高程左右線；軌面高程)n4 、線路設計超高參數、線路設計超高參數(左右

10、線左右線)作業流程作業流程-設計平曲線設計平曲線作業流程作業流程-軟件輸入平曲線軟件輸入平曲線作業流程作業流程-設計豎曲線設計豎曲線作業流程作業流程-軟件輸入豎曲線軟件輸入豎曲線作業流程作業流程-軟件輸入超高軟件輸入超高控制點軌檢小車棱鏡點軌道1軌道2后方交會點作業流程作業流程 -作業方法作業方法1 、全站儀設站精度控制、全站儀設站精度控制2、 搬站后重復測量點精度控制搬站后重復測量點精度控制3 、人員配置及作業效率、人員配置及作業效率保證測量數據的準確保證測量數據的準確n每天現場檢核全站儀，正倒鏡測量100米的點都要在3秒，高程在1毫米之內，如果不符合要求進行全站儀校準。n保證全站儀設站精度

11、，東北坐標及高程0.7mm，定向誤差1.4秒。n設站效果不好要及時檢核，查明原因，確認是全站儀問題還是CP3點位問題，還是棱鏡的問題。n保證輸入的CP3點位數據準確。n小車每天使用后對軌距輪和車輪進行清潔。n每天穩定的位置進行超高的校準，校準后檢核正反測量要在0.3毫米以內。n動態調整運用于雙塊式、道岔等軌道的調整。調整后，澆筑混凝土。n靜態調整運用于板式或雙塊式無砟軌道長軌精調。鋪設長軌后采集軌枕數據，內業計算調整量。動態調整與靜態調整區別動態調整與靜態調整區別工具軌法動態精調高低螺旋軌向拉桿軌排法動態精調動態精調-施工模式軌道精調工藝流程圖(靜態調整)施工準備鋪軌、焊接、鎖定外業精調前 儀器的校正鋼軌精調準備鋼軌數據采集線路參數編輯根據扣件調整量，模擬調整鋼軌優化是現場鋼軌調整否鋼軌數據復測檢查偏差合格不合格鋼軌平順度檢 測和局部調整精調調整完畢，提交報表施工圖片 數據采集數據采集 外業采集數據后，導出各種分析數據，外業采集數據后，導出各種分析數據，查看精度和軌道的平順性。查看精度和軌道的平順性。數據分析數據分析