1、緒論1 經濟學l 是研究價值的生產、流通、分配、消費的規律的理論；是研究人類社會在各個發展階段上的各種經濟活動和各種相應的經濟關系及其運行、發展的規律的學科。l 核心思想物質稀缺性和有效利用資源2 交通運輸業的作用:l 有利于勞動的地區分工和市場專業化l 促進工農業生產和整個國民經濟的健康發展l 推動了生產力的合理布局，有利于提高全社會的經濟效益l 溝通了國家、政治、經濟及文化等方面的交流l 擴大了對外貿易，密切同世界各國的關系l 增強了國家的國防實力3運輸業的經濟特征：1、產品無形，不改變運輸產品的屬性2、時間與空間上不可替代，生產消費同時進行3、國民經濟的基礎結構4、運輸生產既創造價值,也

2、創造使用價值第二章 運輸需求1 需求l 定義：當其他條件相同時，在某一價格水平下，消費者愿意并且能夠購買的商品數量。l 條件：購買欲望；支付能力3 需求曲線在其他條件不變下，用圖形來描述一種物品的市場價格與該物品的需求數量之間的關系。4 需求規律當一種商品的價格上升時，購買者便會趨向于購買更少的數量。5 需求函數商品需求數量和各種影響因素間的相互關系。 Q=f(P)P為商品的價格；Qd為商品的需求量。2 運輸需求特點l 派生性：運輸需求是一種派生出來的需求l 廣泛性l 多樣性：運輸服務提供者必須適應運輸質和量等多方面多層次的要求l 空間特定性：運輸需求是對位移的要求，而這種位移是運輸消費者指定

3、的兩點之間帶有方向性的位移。產生了運輸需求的兩個要素：流向、流程；流向和流程l 時間特定性：客貨運輸需求在發生的時間上有一定的規律性 時間特定性的另一層含義是對運輸速度的要求。產生了運輸需求的兩個要素：流時、流速l 部分可替代性6 需求彈性1) 彈性（Elasticity）：需求量或供給量對其決定因素中某一種的反應程度的衡量。核心： ,其中Z為影響因素2) 需求價格彈性（price elasticity of demand）:衡量需求量對價格變動的反應程度。計算公式為：Ep=3) 需求收入彈性（income elasticity of demand）:衡量消費者收入變動時需求量如何變動。計算公

4、式為：EI=4) 需求的交叉價格彈性（cross-price elasticity of demand）：衡量當一種商品的價格變動時，另一種商品的需求量如何變動計算公式為：Eab=Eab0,A和B互為替代品：Eab0,A和B互為互補品：5) 派生彈性（貨運）：運輸需求隨其本源要求（工業生產需求與商品需求）的變化而變化 的靈敏程度計算公式為：EC= 其中，G為工農業生產水平。適用于總體運輸需求彈性分析6) 運輸需求彈性分析l 1,富有彈性；1,缺乏彈性；=1,P對I無影響l 計算方法點彈性：弧彈性：l 運輸需求價格彈性的類型 Ep0，需求完全無彈性。P變動時對Q無影響 Ep ，需求完全彈性。Q對

5、P及其敏感 Ep1 ，需求單位彈性。P對I無影響 0Ep1，需求缺乏彈性。P增大總收入I增大 1Ep，需求富有彈性。P增大總收入I減少7 運價靈敏度（前提：Ec=1，此時F=運輸成本/商品最終價格）EPT=FEd 其中，F為運價靈敏度，Ed為商品需求價格彈性，EPT為運輸需求價格彈性。計算：1汽車運輸公司X與Y是兩個競爭者,這兩家運輸公司的需求曲線分別為運輸公司X:Px=1000-5Qx,運輸公司Y:Py=1600-4Qy ;這兩家汽車運輸公司現在的售票量分別為100單位X和250單位Y,假定Y降價后，使Qy增加到300單位，同時導致X的售票量Qx下降到75單位，試問（1）運輸公司X與Y的交叉

6、價格彈性？（2）Y公司采取的降價措施是否合理？（3）如果X公司采取降價措施結果會怎么樣？2假設某高價值商品運價為5000元，最終價格(含運費)為10萬元；某低價值商品運價為5000元，最終價格為1萬元。假設這兩種商品的商品派生彈性均為1，商品需求彈性均為-2.5，試分析這兩種不同商品的貨運需求彈性。第三章 貨物運輸需求1 貨物運輸需求的屬性l 貨物運輸需求：社會經濟活動提出的貨物空間位移的需求（即貨運需求，是指在一定時間內，對于每一種可能的價格，貨主愿意并能夠支付的從A地位移B地的貨物的數量。）2 最優訂貨批量的表達式：.D：總需求量；S：單位訂貨成本；K:單位儲存成本3 貨運需求的影響因素l

7、 運價水平。貨物的運價彈性l 非價格成本。運輸的非價格成本越高,運輸需求就越受到限制l 經濟發展水平與產業結構l 消費者偏好4 貨物運輸需求價格彈性的類型（具有不同價格彈性的運輸需求曲線）需求完全無彈性 需求完全彈性 需求單位彈性需求缺乏彈性 需求富有彈性5 貨運需求的價格彈性分析應用(1)價值小的貨物運輸需求的價格彈性較大(2)價值大的貨物運輸需求的價格彈性較小(3)某種貨物急于上市銷售或不易久存,其運價彈性較小(4)能力富裕的運輸方式、線路和方向,需求的價格彈性較大(5)對能力緊張的運輸方式、線路方向,需求的價格彈性較小(6)貨運量一經形成比較固定的運輸形式對運價變動的彈性較小第四章 旅客

8、運輸需求 1 旅客運輸需求：即客運需求，指在一定時間內，對于每一種可能的價格，旅客愿意并能夠支付的從A地位移至B地的人員的數量。 構成客流的因素：流量、流向、流程和流時2 客運需求的影響因素1. 人口數量變化。人口越多,運輸需求也應該越大，但兩者的增長變化比例可能是不一樣的2. 收入水平。收入水平提高會使人們出行更遠的距離或在交通上花更多的錢3. 出行偏好。人們在交通行為中的喜好也是會發生變化的4. 其他運輸服務的價格和質量。客運需求的交叉彈性；公共交通服務水平；停車服務隊小汽車出行的影響5. 運價/運輸成本水平。根據運價水平變化考察運輸需求量變化；需求曲線的位置由運輸價格以外的因素決定的3旅

9、客運輸量或客運需求的分類(1)按運輸方式的不同分:鐵路客運、公路客運、航空客運、水上客運(2)按出行目的不同分:公務出差、旅游度假、探親、外出工作、其他(3)按旅行距離遠近分:短途客運、中途客運、國內遠途客運、國際客運 (4)按客運需求產生來源分:生產性旅行需求、消費性旅行需求計算：某市公路管理局估計運輸市場對公路運輸的需求與居民收入之間的關系可用函數Q=100+0.2I,其中I為每一人口的收入。(1)求收入水平在4000元和6000元時的點收入彈性(2)求收入范圍在2000元到3000元之間和5000元到6000元之間的弧收入彈性。第五章 運輸需求與經濟區位的關系1 區位理論的發展過程（1）

10、古典區位理論杜能于1826年創立的農業區位論。“孤立國”的區位模型韋伯于1909年創立的工業區位論共同的特點都是立足于單一的農場或工廠，著眼于成本特別是運費最省（2）改進的區位理論市場區位理論特點：從立足于單一的企業轉變為立足于城市，從著眼于成本、運費最省發展為追求市場的擴大（3）現代區位理論主要指20世紀60年代以來得到迅速發展，以區域經濟研究為特征的區位理論區域經濟學；杜能農業區位理論結論（按照19世紀的運輸技術條件）：易腐貨物和重量大、價值相對低從而不易運輸的產品應該靠近市場生產；不易腐壞和每單位重量價值較高、相對較易運輸的產品則可遠離市場生產韋伯的工業區位論:工業區位的形成與運費、勞動

11、力費用和生產集聚力有關第六章 運輸供給與運輸成本1運輸供給：指運輸生產者在某一時刻，在各種可能的運輸價格水平上，愿意并能夠提供的各種運輸產品的數量。l 運輸供給在市場上的實現要同時具備兩個條件：生產者有出售運輸服務的愿望；生產者有提供運輸服務的能力。l 運輸供給分兩種情況：單個運輸生產者的供給；運輸服務的市場總供給。2 運輸供給有賴于下面五個主要影響因素：3 運輸成本：運輸生產者（供給者）為完成客貨位移所造成的費用總和，包括直接運輸費用與管理費用兩部分。運輸經濟分析中所使用的成本概念屬于機會成本4運輸成本1.總成本TC一定時期內運輸成本的支出總和2.機會成本把某種資源投入某一定特定用途所放棄的

12、在其他用途中所能獲得的最大利益。也就是被錯過的商和服務的價格3.平均成本(AC)指平均每1單位產出所需要的成本4.固定成本TFC在一定的生產規模內不隨所產量變動而變的成本。5.變動成本TVC隨著產量變動而變動的成本6.沉沒成本不因某一特定決策而發生變化的成本7.長期成本LC在生產規模發生變化下，所有生產要素調整后的成本8.短期成本SC在特定生產規模下不調整某些投入要素數量所耗用的成本9.共同成本使用資源提供服務并非不可避免地導致另一種服務的成本10.聯合成本兩種產品（服務）無法避免和改變比例關系被生產出來時的成本。11.會計成本為生產而發生的各項財務支出12.平均變動成本 13.平均固定成本1

13、4.邊際成本(MC)增加1個單位產量所需要的成本增加量。15.增量成本隨某一特定決策而引起變化的成本 5 LAC分析是為企業的發展規劃提供依據。 SAC用于在一定的投入規模下，如何選擇最佳生產規模。 LAC用于如何選擇最佳投入規模。l 長期運輸成本分析可以為運輸企業的長期計劃提供依據。6 影響運輸成本的因素：1) 運輸規模。規模經濟是交通運輸業的基本經濟現象。交通運輸業的規模經濟是指隨著網絡上運輸總產出的擴大，平均運輸成本不斷下降的現象。2) 運距。在經濟合理的運距范圍內，各種運輸方式的平均噸公里、人公里的運輸成本隨著距離的延長而遞遠遞減。3) 裝載率。實際裝載噸與定額裝載噸、實際載客量與定額

14、載客量的比例。一般情況下在額定的裝載量范圍內，隨著裝載量的增加，單位運輸成本會下降。7 運輸業網絡經濟特性：網絡經濟運輸網絡中，由于其規模經濟與范圍經濟的共同作用，運輸總產出擴大引起平均運輸成本不斷下降的現象。規模經濟是指隨著網絡上運輸總產出的擴大，平均運輸成本不斷下降的現象。范圍經濟是指與分別生產每一一種運輸產品相比較，共同生產多種運輸產品的平均成本可以更低。密度經濟當運輸網絡在幅員上保持不變(以線路長度及服務節點數等衡量)的條件下，運輸產出擴大引起平均成本不斷下降的現象。幅員經濟在運輸網絡上的運輸密度保持不變的條件下，與運輸網絡幅員同比例擴大的運輸總產出引起平均成本不斷下降的現象。8 計算

15、：l 某航空公司有乘客為200、250和300人三條航線，運營航程有1000英里和2000英里，每位乘客每英里的成本為：乘客人數100020002000.0450.0342500.0430.033000.040.0281、當乘客人數在250與300人之間，運營1000英里航線時，每增加以為乘客的邊際成本為多少2、當乘客人數為200人，航程在10002000英里之間，每增加1英里飛行的邊際成本為多少3、假設200人航班飛行2000英里的機票為100元，運營該種航班公司是否虧本。l 假設某運輸企業每月的運輸周轉量為1000萬t.km時,運輸總成本為50萬元;當周轉量增至1100萬t.km時,運輸總

16、成本達到54萬元。計算原單位運輸成本、新單位運輸成本和邊際成本。解：0.05元/tkm 0.049元/tkm 0.04元/tkml 企業生產1000張光盤的總成本為2000元。如果生產1001張光盤的總成本為2001元，那么生產第1001張光盤的邊際成本為？元，生產1000張光盤的平均成本？元，生產1001張光盤的平均成本？元l 設某鐵路局的貨物運輸成本在平均距離為500km時為100元/萬噸公里，其中發到作業費占20%，中轉和運行作業成本占80%；當運輸距離延長到1500km時,運輸成本會發生什么樣的變化？第七章 運輸價格1 運輸價格運輸企業對特定貨物或旅客所提供的運輸勞務的價格。2 運輸價

17、格的特點 1) 是一種勞務價格貨物或旅客在空間位置的移動； 2) 貨物運價是商品銷售價格的組成部分：生產地運輸消費地（價格媒介）3) 運價具有按運輸距離或航線而別的特點 4) 運輸價格具有比較復雜的比價關系3 運輸價格的制定理論：l 生產價格論-運輸價值定價理論理論依據：馬克思“勞動價值論”。 內容：運輸產品具有使用價值與價值；運價的制定實質：對運輸價值量的測算，是運輸產品在發生位移過程中消耗的社會必要勞動的貨幣表現，體現為運輸成本與社會平均盈利之和。適用條件：以運輸供求基本平衡為前提；必須預先確定社會平均資金利潤率；缺點：運輸產品的社會必要勞動時間與社會平均資金利潤率都難以確定，理論的實用性

18、較差。運價的計算：運價=運輸成本+利潤l 邊際成本理論邊際成本定價法含義：在運輸供求變動時，運輸企業必須增加或減少運量，并以因增減運量引起的總成本的變動為基礎確定運價。實質：邊際運輸成本與單位運輸總成本間的關系，可反映運輸工具的運輸能力是否被充分利用，隨之用運價調整運輸供求關系。適用范圍：貨物運輸密度低地區與航線、“新線新價”；不適用范圍：運力緊張或運輸需求嚴重不足的地區與航線。邊際成本理論定價實質：1）在貨物運輸密度較低的地區或航線，運能未能充分發揮,MCUTC，以邊際成本為基礎定價就可低于按運輸平均成本為基礎所定的價格,促進運輸需求2）在運輸密度高、運能緊張的地區或航線,運量的增加將導致運

19、輸企業新的投入,MCUTC ,以邊際成本為基礎運價,就會使運價相應提高,抑制需求。l 均衡價格論運輸均衡價格：貨物運輸中運輸企業與貨主經過討價還價使運輸供求數量達到一致時的價格。核心：運輸需求量或供給量是如何影響價格形成的需求的價格彈性與供給的價格彈性。價格的需求彈性系數：為正。Ed=(P/P100%)/(Q/Q100%)價格的供給彈性系數：為負。Es=(P/P100%)/(Q/Q100%)適用范圍：完全競爭的運輸市場結構中；缺點：供求價格彈性系數測算難；時間性強。l 從價理論概念：也稱貨物對運費的負擔能力理論，指以所運貨物本身的價值高低為基礎確定的運輸價格，又稱按負擔能力定價理論，屬“市場競

20、爭決定論”。實質：貨物運輸供求雙方進行價格競爭條件下，按需求彈性高低確定貨物運價的一種轉化形式。l 平均成本定價論定義：指在運量一定的情況下，運價總收入必須足以支付運輸成本業務的一切開支。是運價的最低極限。適用范圍：適合于競爭不大激烈，運輸市場不太活躍，貨源比較穩定的運輸線路或運輸方式。4 運輸價格的分類：1、按不同服務對象分（1）貨物運輸價格按適用范圍分:國內貨物運價;國際貨物運價;地方運價按管理方式分:國家定價;國家指導價;市場調節價按貨物種類分:普通貨物運價;危險貨物運價;冷藏貨物運價;集裝箱貨物運價按貨物批量大小分:整批貨物運價;零擔貨物運價（1）旅客運輸價格按適用范圍分（同貨物）按管

21、理方式分（同貨物）2、按不同運輸方式分（1）水路貨物運輸價格（2）鐵路（3）公路（4）航空（5）管道3、貨物聯運運價（1）國內貨物聯運（2）國際貨物聯運5 現實中的定價方法高峰定價；互補補貼定價；次優定價l 高峰定價法（擁擠定價）定義：不同使用者共同使用基礎設施的成本分攤方法；對一天中不同時間段的使用者按不同的價格收費。理論：在不擁擠的時間,駕車的邊際成本與平均變動成本相等,因此不收費擁擠時段要根據明顯上升的邊際成本收取擁擠費l 互不補貼定價法解決共用設施的成本分攤問題l 拉姆齊定價法（次優定價法）只能應用于剩余固定設施成本的分攤指在最優（最有效或福利最大化）定價無法實行的情況下,采取次優方式

22、分攤固定設施成本具體地說,是利用不同使用者群體的需求價格彈性差別作為分攤固定成本的基礎計算公式： 價格差與需求價格彈性成反比：單位運價；：邊際運輸成本；：續期彈性；：常數6 運輸市場的主要特征： 運輸商品的生產、消費的同步性；運輸市場的非固定性；運輸需求的多樣性及波動性；運輸市場容易形成壟斷7 運輸價格的管理原則：統一領導；分級管理；直接管理與間接控制相結合的原則；保護競爭、禁止壟斷的原則。8 運輸價格的管理形式：以市場調節價為主、國家定價和國家指導價為輔的價格管理形式。（我國）9 運輸價格管理的基本手段：以法律手段管理運輸價格；以經濟手段管理運輸價格；以行政手段管理運輸價格10 運輸市場：狹

23、義的運輸市場 運輸勞務交換的場所，該場所為旅客、貨主、運輸業者、運輸代理者提供交易的空間廣義的運輸市場 運輸參與各方在交易中所產生的經濟活動和經濟關系的總和，即運輸市場不僅是運輸勞務交換的場所，而且還包括運輸活動參與者之間、運輸部門與其他部門之間的經濟關系。11 不同市場的比較1.均衡價格：P完全壟斷 P寡頭壟斷 P壟斷競爭P完全競爭2.均衡產量：q完全壟斷 q寡頭壟斷 q壟斷競爭q完全競爭3. 資源利用效率：U完全壟斷 U寡頭壟斷 U壟斷競爭U完全競爭計算：有兩種貨物需要運輸，它們每噸的邊際成本均為5元，共同成本為300元。假設甲貨物的需求價格彈性為-0.1，乙貨物的需求價格彈性為-1.0。

24、如果價格等于邊際成本時兩種貨物的運輸量都是100噸，問如何分擔共同成本最合理？（根據拉姆齊定價原理，甲貨物的需求價格彈性是乙貨物的1/10，因此甲貨物運價偏離邊際成本的程度應該是乙貨物的10倍。所以當把甲貨物的運價提高1倍，即為10元時，其運輸量減少到90噸，可以為共同成本貢獻450元收入；而當把乙貨物的運價提高10%，即5.5元時，其運輸量也減少到90噸，可為共同成本貢獻45元。此時除了300元共同成本均得到補償外，還盈余195元，而且對消費者需求影響最小）第八章 運輸政策1 運輸政策：一國政府為實現一定時期的目標而制定的協調參與運輸活動的各個經濟主體利益關系的準則。2運輸政策的作用：彌補“

25、運輸市場失效”；實現資源的合理配置及產業的合理布局；促進運輸合理化；保護環境。3 運輸政策的分類：1.運輸發展政策2.運輸經濟政策。包括投資、信貸、價格、稅收、補貼等體現經濟杠桿作用的政策。3.運輸技術政策4 運輸管制regulationl 定義：政府為實現其特定的經濟和社會目標，針對運輸業的特殊情況而實施的一種特殊有效的管理和控制也就是國家對運輸業實施的特殊管理和控制l 運輸管制的分類:(1)社會管制：政府為實現一定的社會目標對運輸業所進行的管制內容：政府對城市交通擁堵、環境污染、交通安全、特種貨物運輸的管制(2)經濟管制:政府為實現一定經濟目標而對運輸業進行的特殊管制內容：壟斷管制:鐵路運輸和管道運輸是易形成獨家壟斷的運輸方式競爭管制:對不同運輸方式之間的競爭進行管制，基本出發點:避免毀滅性競爭的發生；對企業間的競爭進行管制l 運輸管制對象:針對基礎設施產業的市場結構，需要管制的對象市場準入行為;定價行為;互聯互通行為;壟斷行為;服務質量;普遍服務義務l 運輸管制理論:1.管制的公共利益理論管制手段是被用來解決市場失靈問題依據：由于存在市場失靈，