1、銀行支持高鐵經濟發展的風險與機遇銀行支持高鐵經濟發展的風險與機遇行業金融熱點專題研究報告銀行支持高鐵經濟發展的機遇與風險研究2010 年 7 月北京銀聯信信息咨詢中心 發布正文目錄正文目錄第一章 研究背景.5第二章 目前我國高鐵經濟發展及受益現狀分析.6一、高鐵發展現狀.6二、高鐵投資規模.11三、高鐵經濟的受益現狀.11（一）相關行業受益順序現狀.11（二）相關產業市場容量現狀.12（三）相關產業利潤率情況.12第三章 銀行支持高鐵正向拉動行業發展分析.15一、高鐵土建行業.15（一）高鐵對鐵路建筑拉動效應分析.15（二）銀行支持高鐵土建行業的機遇探索.15（三）銀行直接支持高鐵土建工程建設

2、的風險評估.20二、水泥行業.20（一）高鐵建設對水泥行業的拉動效應.20（二）銀行支持水泥行業發展的機遇探索.21（三）銀行支持水泥行業發展風險.21三、 鋼鐵行業.22（一）高鐵對鋼鐵行業的拉動效應分析.22（二）銀行支持鋼鐵行業發展的機遇探索.23（三）銀行支持鋼鐵發展的風險評估.24四、 工程機械制造業.25（一）高鐵對工程機械制造行業的拉動效應.25（二）銀行支持機械行業行業發展的機遇探索.26（三）銀行支持機械行業風險評估.27五、鐵路車輛制造行業.28（一）高鐵對鐵路車輛制造業的拉動效應.28（二）銀行支持車輛制造行業發展的機遇探索.28（三）銀行支持鐵路車輛制造業發展的風險評估

3、.30六、信息化系統設備行業.30（一）高鐵對信息化系統設備行業的拉動效應.30（二）銀行支持信息化系統設備行業的機遇探索.31（三）銀行支持鐵路信息化系統設備行業的風險評估.32七、鐵路運輸.32（一）高鐵對鐵路運輸行業的拉動效應.32（二）銀行支持鐵路運輸業業發展的機遇探索.33（三）銀行支持鐵路運輸業發展的風險評估.33第四章 銀行支持高鐵間接拉動行業的風險與機遇分析.35一、銀行支持高鐵沿途房地產發展分析.35（一）高鐵對沿途房地產的拉動效應.35（二）銀行支持高鐵沿線房地產發展的機遇探索.36（三）銀行支持高鐵沿線房地產發展風險評估.38二、旅游服務業.38（一）高鐵對沿線旅游服務業

4、的拉動效應.38（二）銀行支持高鐵沿線旅游服務業發展的機遇探索.39（三）銀行支持高鐵沿途旅游服務業發展的風險評估.39三、零售業.40（一）高鐵對沿線零售業的拉動效應.40（二）銀行支持高鐵沿線零售業發展的機遇探索.41（三）銀行支持高鐵沿途零售業發展的風險評估.41第五章 高鐵開通的負向沖擊產業分析.42一、航空運輸.42（一）高鐵對周邊航空運輸的負向沖擊.42（二）銀行支持高臺周邊航空運輸發展的風險評估.42（三）銀行支持航空業發展的機遇探索.43二、公路運輸.43（一）高鐵對周邊地區公路運輸的沖擊.44（二）銀行支持高鐵周邊公路運輸發展的風險評估.44（三）銀行支持公路運輸業發展的機遇

5、探索.44第六章 銀行支持高鐵相關產業的風險提示及對策.46一、綜上所述.46二、在風險與機遇并存格局下的銀行對策.46（一）加強銀行信貸風險管理.46（二）提高銀行工作人員素質.47（三）優化銀行金融服務產品.47（四）支持有實力的企業參與貿易活動.49三、銀行支持高鐵經濟發展的風險提示.49（一）高鐵建設退出后產能過剩潛在風險.49（二）高鐵虧損嚴重，將可能引發“退建”潮.50（三）高負債引發債務危機.50圖表目錄圖表目錄圖表 1：“四縱四橫”客運專線線路規劃細表.7圖表 2：城際鐵路規劃表.9圖表 3：跨區際高速鐵路線路規劃細表.10圖表 4：高鐵建設周期相關行業收益圖.12圖表 5：高

6、速鐵路投資比例表：.13圖表 6：主要行業毛利率占比情況.14圖表 7：我國高鐵歷年投資規模.17圖表 8：我國企業海外承包經驗.18圖表 9：近期部分國家高鐵建設規劃.19圖表 10：近十年中國水泥產量及投資情況.22圖表 11：2010 年國家先后兩次下發通知淘汰產能目標.22圖表 12：高鐵建設中對鋼鐵種類需求明細表.23圖表 13：近年我國鐵路用鋼產能.25圖表 14：我國鋼鐵粗放型發展模式.26圖表 15：固定資產投資增速與工程機械行業投資增速比較.28圖表 16：2009 年全國鐵路機、客、貨車擁有量.29圖表 17：高鐵發達國家鐵路網密度比較.30圖表 18：世界上主要國家高鐵裝

7、備技術比較.30圖表 19：高鐵對信號設備市場容量.31圖表 20：鐵路信息化設備示意圖.32圖表 21：與國外高鐵票價、人均收入比較.35圖表 22：高速公路沿線房地產及經濟帶動情況.36圖表 23：新干線開通與其他城市人口數量變化（1960-1985 年） .38圖表 24：受新干線影響人口變化的城市比較（1980-1985 年） .38圖表 25：高速公路促進了沿線旅游人數及旅游收入的增加.39圖表 26：高鐵帶動沿線消費零售業發展.41圖表 27：高鐵開通對沿線航空業發展的影響.43圖表 28：高鐵開通對沿線航空業發展的影響.45圖表 29：銀行支持高鐵相關行業細分建議.47第一章第一

8、章 研究背景研究背景2004年鐵道部頒布了中長期鐵路網規劃，立足于滿足經濟社會發展的需要，規劃瞄準世界鐵路先進水平，著力于構建快速客運網、區際干線網、集裝箱運輸網等客貨運輸體系，其中最大的創新在于首次提出了客運專線、城際鐵路的概念和裝備技走引進消化吸收再創新與自主創新、集成創新相結合的道路等。此次規劃明確勾畫出了2020年我國鐵路網發展的美好藍圖，自此我國鐵路建設開始加速，投資得以迅猛增長。尤其是08年國際金融危機大爆發以來，中國以外向型經濟為主導的發展模式受到前所未有的考驗，內需不足和出口增速急劇下降，使得拉動內需、保持中國經濟平穩增長便成了當下唯一行之有效的辦法。面對這一局面，中央政府果斷

9、啟動了4萬億元的財政刺激政策，加上各級地方政府的配套資金，鐵路建設總投入近2萬億元，加速了鐵路建設投資的進程，預示著我國“高鐵”時代即將來臨。國內巨大的需求和投資與國際的差距預示著鐵路成了我國現階段以及未來20年亟待大力發展的領域，同時也意味著突破“瓶頸”的政策舉措將催生潛力巨大的鐵路產業鏈。巨大的投資既給中國經濟帶來前所未有的發展機遇，但巨額的投資負債、國家對重點行業的調控、企業自身發展等因素又給高鐵關聯產業的發展蒙上了一層潛在的風險陰影。作為銀行在支持國家基礎建設上，既是責任，也是義務。在風險與機遇并存的格局下，銀行如何規避高鐵經濟發展風險的同時，又能尋求到自身發展的機遇將成為當前我國銀行

10、業發展的挑戰，也是當前必須解決的矛盾。本文旨在通過對高鐵關聯產業鏈的分析，從高鐵投資的分配結構、發展進程和相關行業利潤率等多維度進行分析。并對各產業受益情況、銀行支持風險、發展機遇探索三個角度進行深度挖掘，尋求我國金融業在此輪投資中搶占發展機遇的路徑，促進我國金融業持續快速的健康發展。第二章第二章 目前我國高鐵經濟發展及受益現狀分析目前我國高鐵經濟發展及受益現狀分析一、高鐵發展現狀一、高鐵發展現狀隨著高鐵大范圍的投資建設，中國高鐵開始走進了國人的視野。根據鐵路中長期發展規劃要求，到2020年，為滿足快速增長的旅客運輸需求，建立省會城市及大中城市間的快速客運通道，規劃“四縱四橫”鐵路快速客運通道

11、以及三個城際及其他重要省會之間或重大城市之間快速客運系統，將來隨著經濟規模的擴大和客運需求的增加，都將陸續修建200公里及以上的客運專線或城際鐵路（如下圖表）。預計到2020年，中國200公里及以上時速的高速鐵路運營里程將超過1.8萬公里，將占世界高速鐵路總里程的一半以上。圖表 1：“四縱四橫”客運專線線路規劃細表客運專線客運專線里程里程（公里）（公里）總投資總投資（億元）（億元）開工開工時間時間完工完工時間時間途經主要城市途經主要城市四縱四縱京滬客運專線131822002008 年初2011北京南、廊坊、天津、滄州、德州、濟南、泰山、曲阜、滕州、棗莊、徐州、宿州、蚌埠、青崗、滁州、南京、鎮江

12、、丹陽、常州、無錫、蘇州、昆山南和上海虹橋站蚌埠合肥1201022009.012011蚌埠、合肥京廣客運專線京廣客運專線京石客運專線2814392008.012011北京、涿州、高碑店、保定、定州、石家莊石武客運專線84011682008.012011石家莊、元氏、高邑、臨城，邢臺、邯鄲、安陽、鶴壁、新鄉、鄭州、新市、許昌，臨潁縣，漯河、明港鎮，信陽，董寨國家自然保護區、大悟礦產經濟開發區、橫店、天興洲武廣客運專線9959302005.062009武漢、咸寧、赤壁、岳陽、汨羅、長沙、株洲、衡山、衡陽、耒陽、郴州、樂昌、韶關、新英德、清遠、廣州京哈客運專線京哈客運專線京津城際鐵路11512320

13、05.072007北京、天津津秦客運專線2443412008.112011天津、唐山、秦皇島秦沈客運專線4051601999.082003秦皇島、葫蘆島、錦州、盤錦、沈陽哈大客運專線9069232007.082012大連市、營口市、鞍山市、遼陽市、沈陽市、鐵嶺市、四平市、長春市、松原市、哈爾濱錦州營口客運專線891152009.062012盤錦、錦州、鞍山、營口杭甬深客運專線杭甬深客運專線滬杭客運專線1602932009.042010上海、杭州杭甬客運專線1502182009.042011杭州、寧波甬臺溫客運專線2681702005.012009寧波、臺州、溫州溫福客運專線3211802004

14、.122009瑞安、鰲江、蒼南，福鼎、太姥山、霞浦、福安、寧德、羅源、連江、樟林、福州福廈客運專線2731242005.092009福州、閩侯、長樂、福清、莆田、涵江、仙游、惠安、泉州、翔安、廈門廈深客運專線5024172008.012011廈門、漳州、潮州、汕頭、揭陽、汕尾、惠州、深圳四橫四橫杭長昆客運專線杭長昆客運專線杭長客運專線93313092009. 122013杭州、諸暨、義烏、金華、龍游、衢州、江山、玉山、上饒、弋陽、鷹潭、東鄉、進賢、南昌、高安、新余、萍鄉、醴陵、長沙長昆客運專線120014692010E2014長沙、湘潭、韶山、婁底 、邵陽、新化、淑浦、懷化，玉屏、三穗、棉花坪

15、、凱里、貴定、貴陽、平壩、安順、關嶺、普安、盤縣、富源、曲靖、舊縣、昆明青太客運專線青太客運專線石太客運專線1901712005.062008太原、東凌井、陽泉、獲鹿、石家莊膠濟客運專線173962007.012008青島、膠州 、高密、昌邑、濰坊、昌樂、青州、臨淄、章丘、濟南石濟客運專線3194492010E2012石家莊、辛集、衡水、龍華、德州、濟南寧漢蓉客運專線寧漢蓉客運專線合武客運專線35716820062008合肥，六安、麻城、紅安，漢口合寧客運專線166432005.072008合肥、肥東縣、巢湖市、全椒縣、南京市漢宜客運專線2922382008.092012武漢、漢川、天門、仙桃

16、、潛江、荊州、枝江、宜昌宜萬鐵路37722620042010涪陵、豐都、石柱、宜昌、恩施州、重慶渝利鐵路24420320082012重慶、利川重慶-成都客運專線3093992010E2014重慶、成都徐蘭客運專線徐蘭客運專線鄭西客運專線4573702005.082009鄭州、洛陽、三門峽、渭南，西安、滎陽、鞏義、澠池、靈寶、華山、新臨潼徐鄭客運專線3625012010E2013鄭州、開封、商丘、徐州西寶客運專線1381802009.112013西安、咸陽、楊凌、五丈原、寶雞寶蘭客運專線4015652010E2014西安、天水、定西、蘭州資料來源：鐵道部 銀聯信圖表 2：城際鐵路規劃表鐵路名稱鐵

17、路名稱里程里程(公里公里)總投資總投資(億億)開工時間開工時間竣工時間竣工時間長三角城際軌道線路長三角城際軌道線路滬杭磁懸浮線170350n.a. n.a上海-南京城際鐵路3003952008.72010南京-杭州城際鐵路2493142008.122011南京-蕪湖-安慶城際鐵路2572572008.112013珠三角城際軌道線路珠三角城際軌道線路廣珠城際鐵路1431782005.122010穗莞深城際8719720082011廣深港客運專線（廣深段）10516720072010佛莞深城際廣佛珠城際廣佛肇廣州至清遠廣州至惠州東莞至惠州深圳至惠州珠海至斗山江門至恩平肇慶經高明至南沙廣州至肇慶12

18、5223062015 之后環渤海城際軌道線路環渤海城際軌道線路青島-煙臺-威海城際鐵路29633920102013京秦城際鐵路京張城際鐵路唐山至曹妃甸唐山經天津濱海新區至滄州渤海新區長株潭城軌長株潭城軌長株潭三市城軌15030420102012長株潭（3+5）11962030武漢城市圈（武漢城市圈（1+8）武漢至黃石97169.12009.32011武漢至孝感61107.22009.32011武漢到咸寧9097.62009.32011武漢至黃岡66932009.52012中原城市群中原城市群鄭州至焦作7797.62009鄭州至開封50.358.72009鄭州至新鄭機場39.955.92009新

19、鄭機場至許昌2011E鄭州至洛陽328.8387.82011E鄭州至新鄉1204關中城鎮群西安-藍田臨潼-渭南西安-周至西安城區-機場-法門寺西安-高陵-閻良-富平西安-銅川十二五期間十二五期間其他其他九江-南昌城際鐵路1315820072010長春-吉林城際鐵路968620072010成都-都江堰城際7213320082010柳州-南寧城際鐵路22717420102012資料來源：鐵道部 銀聯信圖表3：跨區際高速鐵路線路規劃細表跨區際跨區際高速鐵路高速鐵路里程里程（公里）（公里）總投資總投資（億元）（億元）開工時開工時間間完工完工時間時間途經主要城市途經主要城市蘭新客運專線177614352

20、009.122014蘭州、西寧、張掖、酒泉、嘉峪關后、哈密、吐魯番、烏魯木齊大同至西安鐵路客運專線8599632009.122014大同、朔州市、忻州市、太原市、晉中市、臨汾市、運城市、渭南、臨潼、西安成西客運專線（西安-江油-成都）65571620102013成都、江油、廣元、漢中、西安成貴鐵路客運專線5206772010 年初2014成都、眉山、樂山、宜賓、威信、都拉營、貴陽綿陽至成都至樂山鐵路客運專線3193922008.122012成都、綿陽、樂山哈齊客運專線3003122009.072012哈爾濱、齊齊哈爾哈爾濱-牡丹江客運2934132010E2013哈爾濱、牡丹江沈陽-丹東客運專

21、線2072692009E2013沈陽、丹東京沈客運專線6847002009E2012北京、承德、朝陽、阜新、沈陽合肥至福州(北京-銅陵-福州)客運專線80610582009.122014合肥、巢湖、銅陵、績溪、黃山、婺源、上饒、武夷山、南平、福州杭州至黃山客運專線26439320102013杭州、富陽、桐廬、淳安、歙縣、黃山資料來源：鐵道部 銀聯信2010-2014年，我國高速鐵路建設將進入全面收獲時期。到2012年，中國鐵路營業里程將達11萬公里以上，其中以高鐵為主的客運專線和城際鐵路將達到1.3萬公里。這一數據將表明我國已超越日本和德國等高鐵起步較早的國家，成為全球高鐵運營里程最長的國家。

22、在經歷了引進消化吸收再創新、自主創新和集成創新的發展過程，我國高鐵技術闖出了一條中國鐵路跨越式發展的成功模式，用短短5年時間走過了先進國家40年的發展之路。隨著我國自行生產并投入運營的第一輛磁浮列車實現交付，表明我國已經具備了磁浮車輛國產化設計、整車集成和制造能力，標志著中國的高鐵技術已引領全球。在2008年國際金融危機的推手下，“調結構、促發展”、4萬億元的財政刺激計劃，加速了我國交通運輸體系的歷史性變革，鐵路投資進入“跨越式”增長階段。相比汽車、飛機的高耗能、高污染弊端，高鐵最為“低碳”，這使高鐵成為政府謀求“低碳經濟跑道”的投資方向。同時，面對過高的房價，中央政府采取強硬的宏觀調控政策調

23、整房地產業，使得房地產市場開始逐步降溫，將不在是中國經濟的支柱，大量的投資資金將必須得尋找新的投資機會，因而2010-2012年的高鐵實際投資又將超預期，這將成為目前我國經濟復雜多變形勢下的“投資綠地”。隨著俄、美等國向中國尋求技術引進和項目合作的深入，中國高高鐵技術向世界輸出的時代已經來臨。中國鐵路裝備已經出口50 多個國家與地區，而中國政府向亞非拉國家“高鐵外交”的推進，將加快中國高鐵技術輸出、引領全球的步伐。2008 年10 月對中長期鐵路網規劃作了進一步調整實施，明確提出，到2012年，中國鐵路電氣化率、復線率均達到50以上，基本建成以“四縱四橫”為骨架的全國快速客運網。在工業化和城市

24、化加速發展的大背景下，隨著以“四縱四橫”為骨架的快速客運網基本形成，區域經濟的“融城”、“同城”效應將進一步提升。如今，核心經濟圈帶進入多元化調整重組過程中，將推動中國的工業空間布局的大調整，進而催化和加速產業經濟的信息化、一體化乃至全球化，進一步吸引資本帶動產業、重構商業圈層、推動技術創新、提升空間交易效率，加速中國從生產要素和投資驅動向創新驅動經濟型發展轉變。因此，各區域的經濟聯系與社會文化合作正在被高鐵時代重新定位，中國區域經濟的版圖也正在被改寫。產業升級和產業轉移日漸加速已成為中國經濟發展的大趨勢下，更多更大的發展機遇在“高鐵效應”下將會越來越清晰地顯現出來。二、高鐵投資規模二、高鐵投

25、資規模國家 4 萬億元的財政刺激計劃中有 45%的資金用于交通及城市電網建設，加上地方配套資金，高鐵建設的總資金投入近 2 萬億元。2009 年是我國鐵路歷史上投資規模最大、建成投產最多的一年。全年完成基本建設投資 6000 億元，比上一年增加 2650 億元，增長 79%，超過“九五”和“十五”鐵路建設投資總和，為拉動內需、促進經濟增長發揮了重要作用。到 2010 年，高鐵總投資已接近 3 萬億元。三、高鐵經濟的受益現狀三、高鐵經濟的受益現狀高速鐵路的建設，產業鏈涵蓋基建、鋪軌、車輛和配套設施購置、運營和維護四大階段。本文將從受益的時間順序、市場容量、利潤率等三個維度出發對高鐵及相關產業進行

26、分析。（一）相關行業受益順序現狀按高鐵建設周期來看，主要有以下四個階段，依次為：土建工程、軌道建設、車輛采購、運營維護等。其中所涉及的受益行業主要有以下五個方面的：工程承包、工程機械、橋梁、隧道；軌道生產、高鐵機場和吊裝等設備；機車和車輛生產（零部件、機床和設備） ；機車和車輛生產、信息技術系統、耗材及零部件等產業（如下圖表所示） 。圖表 4：高鐵建設周期 相關行業收益圖高鐵建設高鐵建設土建工程土建工程軌道建設軌道建設機車采購機車采購運營維護運營維護工程承包、工程機械、工程承包、工程機械、橋梁、橋梁、隧道鋼和建材軌道生產、高鐵、機軌道生產、高鐵、機床和吊裝設床和吊裝設機車和車廂生產機車和車廂生

27、產信息技術系統信息技術系統耗材、零部件耗材、零部件資料來源：銀聯信（二）相關產業市場容量現狀我們根據鐵道部的有關數據測算發現，在高速鐵路總造價結構中，最大的部分是鐵路基礎建設投資（包括軌道采購與鋪設，橋梁、隧道、車站的建設）約占 40-60%；通信、信號及信息工程、電力和電力牽引系統等約占 3-8%，機車車輛的購置（包括鐵路機車、車輛的整車和配件）10-15%（如下圖表所示） 。因此，我們認為高鐵建設中受益順序依次為基建、高鐵車輛和配件、通信和信號以及電力牽引系統。圖表 5：高速鐵路投資比例表：投資構成項目投資構成項目占鐵路總投資比例占鐵路總投資比例主要參與者主要參與者一、靜態投資一、靜態投資

28、拆遷及征地費用 5%10%地方政府、建筑企業路基/橋涵/隧道建設35%45%建筑企業、工程設備企業、原材料供應商軌道工程5%15%建筑企業、工程設備企業、原材料供應商通信、信號及信息工程3%8%建筑企業、電力及電力設備企業電力及電力牽引供電3%8%建筑企業、電力及電力設備企業臨時建筑物/過渡工程/運營房屋3%8%建筑企業其它費用5%10%小計75%85%二、動態投資二、動態投資工程造價增漲預留費1%2%鐵道部、建設企業、原材料供應商建設期投資貸款利息1%3%銀行小計 3%5%三、機車車輛購置費三、機車車輛購置費10%15%機車生產企業四、鋪底流動資金四、鋪底流動資金1%2%合計合計100%資料

29、來源：鐵道部 銀聯信（三）相關產業利潤率情況我們選取了德國、日本、法國等高鐵營運成熟的國家進行對比，在高鐵加速發展期到成熟期（市場飽和期）階段，具有知識產權的機車、車輛零部件、電氣控制設備、信息技術系統的毛利率將是最高的；尤其是在高鐵技術輸出階段，具有高科技優勢的零部件、配套設備的毛利率將保持較高的水平；而工程建設的利潤率會相對低一點。伴隨著我國高鐵技術的不斷成熟，這一特征也逐步顯現出來了（如下圖標所示） 。圖表 6：主要行業毛利率占比情況毛利率一般毛利率一般毛利率較高毛利率較高毛利率高毛利率高工程承包工程承包專用建材專用建材鐵路軌道鐵路軌道工程機械工程機械鐵路車輛鐵路車輛設備設備鐵路機車鐵路

30、機車一般配套設備一般配套設備關鍵零部件關鍵零部件核心配套產品核心配套產品信息技術信息技術工程實施工程實施設備設備機車配備機車配備設備設備專業設備專業設備.資料來源： 銀聯信1、信息技術毛利潤空間最大信息化設備投資是鐵路投資的重要部分和樞紐，其中信號設備又是最相關的環節。伴隨高鐵大規模投資的展開，各種新型信號系統將衍生出來，鐵路信號設備的投資增速也顯著大于鐵路投資增速，隨著技術逐步趨于成熟，信息設備的利率空間將會進一步擴大。2、高鐵運營后續拉動產業較明顯隨著客運專線逐步投入運營，未來三年將是中國高速動車組集中亮相全球的時期。而后海外市場的拓展、維修服務和更新需求將成為行業新的增長點。這一階段鐵路

31、車輛企業是主要受益企業，此外，受益于國產化的提升、客貨分離后后續的普通路網電氣化改造、客服系統及火車實名制的推廣，這些相關行業將在高鐵建成后受益較大。3、高鐵建設發展前景向好“十二五”規劃及海外市場拓展將消除市場對高鐵建設行業長期增長潛力的憂慮。直接參與高鐵建設并顯著受益于鐵路運營后周邊房地產升值的收益，立足于高鐵建筑施工、水泥生產、民用爆破及房地產開發將顯著受益。第三章第三章 銀行支持高鐵正向直接拉動行業發展分析銀行支持高鐵正向直接拉動行業發展分析以 2008 年初開工建設的京滬高速鐵路為例，該鐵路全長 1318 公里，總投資額 2200 億元。根據定額測算分析，完成這一規模的投資能夠產生

32、200 多萬噸鋼材、1200 多萬噸水泥、10 多萬噸外加劑的需求。同時，鐵路建設具有產業鏈長、投資和需求拉動作用大的突出特點，不僅可以帶動沿線城市的房地產、旅游服務業和零售消費，還可以拉動與高速鐵路建設相配套的機械、電子、通信、信息、環保等多個行業的發展。據業內專家測算，按照鐵路投資與相關產業 1:10 比例計算，京滬高鐵兩年拉動內需估算高達近 1.2 萬億元。一、高鐵土建行業一、高鐵土建行業（一）高鐵對鐵路建筑拉動效應分析1、高鐵建設對鐵路基建總投入較大高鐵投資一般分為三大塊：鐵路建設(土建)，車輛設備(動車組)，ATC(控制系統)。按京滬高鐵 1318 公里 2209 億元的投資計，三者

33、大概比例關系為 60：30：10。我國高鐵造價一般 1-1.5 億元/公里(包含路、站和車)，本文以最中間價 1.25 億元/公里造價進行估算，按中長期鐵路客運專線網規劃到2012 年建成 1.3 萬公里的客運專線計，到 2020 年將建成 1.6 萬公里的客運專線計，規劃總投資達到 3 萬億元。僅鐵路基建方面的總投入將達到 1.8 萬億元（3萬億*60%=1.8 萬億元） ，從 2010-2020 年年均土建投入 1636 億元2、鐵路基建拉動行業較多在基建方面，工程機械、橋梁及隧道專用、鋼鐵水泥電力、建筑材料企業將直接受益；在軌道環節，軌道專用鋼鐵、軌道加工生產、機床、軌道輔助設備的企業將

34、受益。（二）銀行支持高鐵土建行業的機遇探索1、大規模發展，鐵路建筑受益最大數據顯示，2010 年計劃投入 7000 億元用于高鐵基礎建設，較 2009 年多1000 億，而 2008 年這一數字僅為 3350 億，三年時間鐵路基建投資額翻一倍多。在去年新開工高鐵項目中，14 條線路屬于國家規劃的“四縱四橫”客運專線，16 條線路為城際客運專線，5 條西部開發性新線，還有 2 條西部開發性新線定于 2010 年開工，配合國家西部開發戰略和對西部省份的大規模投資計劃。根據去年高鐵開工測算，2012 年至 2014 年是 200-250 公里高鐵的竣工高峰，其中，2013 和 2014 年將會成為

35、300-350 公里高鐵竣工高峰。到 2014 年底中國將擁有 300-350 公里鐵路 1.55 萬公里，200-250 公里鐵路 1.26 萬公里，比 2009年末增長 8.9 倍和 4.3 倍。高鐵建設行業的市場依然很大。圖表 7：我國高鐵歷年投資規模（單位：十億元）142239147295306191730000500100015002000250030003500五五六五七五八五九五十五十一五十二五資料來源：鐵道部、銀聯信2、壟斷行業，準入壁壘高，行業龍頭優明顯由于我國鐵路建設行業屬于國家高度壟斷行業，資本、技術、勞動力密集三合為一，進入壁壘相當高，因此， “蛋糕”容量的爆發式增長不

36、會導致分食者爆增現象的出現，既有市場份額擁有者能輕易地基本維持原有份額，普遍享受市場容量快速擴張帶來的利益。繼 2009 年鐵路建設完成基本建設投資達 6000 億元后，2010 年鐵路投資將達 8235 億元，其中今年基本建設投資 7000 億元，較去年增長 16.7%，投資規模再創新高。據粗略計算，今年所有在建高鐵項目總投資規模將接近 3 萬億元。城際高速鐵路對施工單位的技術裝備，施工技藝、融資水平和管理能力提出了較普通鐵道建設更高的要求，因此，國家鐵道建設系統內的龍頭企業有望獲得更高市場份額。3、高鐵基建投入較大，規模優勢明顯高速鐵路建造擁有比普通鐵路土建更高的毛利率，且高速鐵路單個標段

37、的金額相當龐大，每個標段均至少在 20 億元以上，如中鐵二局中標承建的京津城際鐵路（北京段）和珠三角城際鐵路（廣珠段）金額分別達到 24.94 億元和27.77 億元，這為施工企業形成規模優勢提供了必要條件，能幫助企業有效配置設備及勞務資源，發揮規模優勢，降低工程成本，提高綜合毛利率水平。4、海外市場份額小，發展前景廣闊大規模的高鐵建設，使中國企業在廣泛的建設活動中掌握了較高的鐵路建設、列車制造及鐵路運營水平。在列車運行速度、密度、安全性、舒適度等方面均達到國際一流水平，尤其是高速鐵路列車的產品性能已經達到全球領先水平。在京津、武廣線上運營的高速列車創下了全球最快的運營速度。從運行速度、安全性

38、、舒適性來考慮，中國的高速鐵路列車水平已經達到甚至超過競爭對手的水平。國際市場份額仍然較小，海外業務貢獻仍然較低。長期而言，在鐵道部的主導下，以鐵路關聯企業聯盟為主體，以先進技術為依托，中國鐵路建設及軌道裝備企業的國際化發展前景十分廣闊（如下圖表所示） 。圖表 8：我國企業海外承包經驗項項目目名名稱稱開開工工日日期期預預計計竣竣工工日日期期合合同同總總值值（億億美美元元）項項目目簡簡介介中中國國鐵鐵建建沙特南北鐵路CTW200 標段2007年4月2010年7月5.24該項目是我國企業在沙特承建的第一條鐵路項目，標段全長453公里，公司負責從BAUXTE至AFUD的路段。土耳其伊斯坦布爾至安卡拉

39、鐵路改造項目N.A.開工后28個月12.70該項目是我國企業在國際上承攬的第一個高速鐵路項目，鐵路自伊諾努至科斯科亞，全長157公里。利比亞沿海鐵路項目N.A.工期4年利比亞南北鐵路項目（黑謝-塞卜哈）2008年6 月工期3年26.002008年2月，公司下屬中土集團與利比亞簽訂兩項鐵路建設項目，合同總額約26億美元。利比亞黎波里-加迪爾角鐵路線N.A.4.5年8.05該項目為東起的黎波里、西至加迪爾角的全長172公里的雙線鐵路。沙特麥加薩法至穆戈達莎輕軌合同N.A.22個月17.7該項目正線全長18.06公里，環形折返線1.6公里，正線為雙線。采用EPC+O/M模式，即設計、采 購、施工+運

40、營管理（三年）的模式，工期約22 個月，計劃2010年10月開通。阿爾及利亞ELAFFROUN 至KHEMISMILIANA55公里鐵路新線項目合同N.A.30個月4.31億歐元N.A.阿爾及利亞B.B.A.至THENIA 175公里電氣化鐵路新線項目合同N.A.48個月17.28億歐元N.A.中中國國中中鐵鐵越南河內城市軌道吉靈-河東線工程N.A.48個月4.36N.A.第納科（TINACO）-阿納科（ANACO）段鐵路項目設計和施工合同N.A. N.A.75N.A.數據來源：中金公司 銀聯信圖表 9：近期部分國家高鐵建設規劃國家國家高鐵建設計劃高鐵建設計劃長度長度（公（公里）里）總投資總投

41、資（億美元）（億美元）備注備注巴西連接里約熱內盧、圣保羅和卡皮納斯時速最高 300 公里/時城際高鐵項目。510194.4中國鐵路部門與巴西有關部門就巴西里約-圣保羅的高鐵建設合作項目已達成共識。沙特阿拉伯已批準西部高速鐵路建設計劃。N.A.53.3中國南車、中國鐵建及西門子組成的中國財團參與競標。俄羅斯根據已經批準的 2020 年俄羅斯高速和超高速鐵路網建設計劃，到 2020 年俄羅斯將建成 1500 公里的超高速鐵路。1,500N.A.2009 年 10 月，中俄總理第 14 次定期會晤簽署了關于在俄羅斯聯邦境內組織和發展快速及高速鐵路運輸諒解備忘錄，就高鐵項目合作達成了共識。美國奧巴馬

42、3 月 16 日宣布啟動自艾森豪威爾政府以來最大規模的交通投資，即在未來數年內投資 130 億加速美國高速鐵路建設（簡稱 HSR）。該計劃包含在奧巴馬總統 7870 億美元的一攬子經濟刺激計劃當中，年內會投放 80 億美元資金，隨后 5 年每年 10 億美元。N.A.1302009 年 11 月，美國總統奧巴馬首次訪華，期間美國 GE 與中國鐵道部簽署了動車組及內燃機戰略合作諒解備忘錄，美方將學習我國高速鐵路領域的先進技術。波蘭2009 年 1 月，波蘭政府計劃 2018 年推出全國第一高速鐵路。目前計劃的“Y”線準備將波茲南和弗羅茨瓦夫分行連接到華沙羅茲-卡利什。該線將允許速度 360 公里

43、/小時。計劃 2014 年開始建設，并在 2019 年完成。N.A.N.A.波蘭國家鐵路正考慮在列車從德國，瑞典和波蘭公司生 產提供。但波蘭也在與中國密切磋商中。印印度計劃在未來 5-8 年內，投資 27 萬N.A.540N.A.度億盧比建設鐵路。其中，在 2010-2011年的兩年內，投資有望達 8000-9000億盧比（包括總長 度為 2800 公里的“貨運走廊”項目）。孟買-普納以及德里-阿姆利則線正在進行先期可能性研究。泰國已批準 1000 億泰銖，共計 4 條高鐵線路的建設計劃。N.A.31N.A.卡塔爾、科威 特兩國將分別投資 100 億美元，興建國內鐵路網。N.A.100N.A.

44、阿聯酋計劃投資近 200 億美元，興建包括輕軌、高鐵及地鐵在內的立體鐵路網。N.A.200N.A.埃及埃及已與西班牙和意大利公司一起進行了初步的可行性研究，以建立一個高 速火車從開羅網絡延伸到亞歷山大港，沿西北地中海沿岸。N.A.N.A.N.A.韓國計劃建設 Honam 高速線軌道，通過五松從漢城到光州木浦。2009 年開始， 在 2014 年初步完成。N.A.N.A.N.A.印度尼西亞印尼當局已經表示了對人口稠密的爪哇島對高速鐵路的興趣，連接可能雅加 達，萬隆，泗水等城市。在 2006年，印尼運輸部說，建議已提交中國，法國 和德國的利益方。68361.4N.A.緬甸緬甸政府已經同意提供被廣泛

45、用于工業生產的金屬鋰，這種金屬在緬甸分布 廣泛。相應的緬甸政府將獲得高鐵建設的財政支持。N.A.N.A.中國在談判中承諾提供高鐵技術、設備及時速高達 350 公里的高速列車，并且承擔那些愿意向中國運輸天然氣或鋰等自然資源的國家建設高鐵費用。越南越南則計劃到 2020 年建設從河內到胡志明市的 1630 公里高鐵項目。1,630N.A.N.A.柬埔寨亞洲開發銀行最近同意，向規模為1.41 億美元的柬埔寨鐵路網重建項目提供第二筆 4200 萬美元的貸款。N.A.1.41隨著在柬埔寨的關鍵缺口得到填補，一項討論已久的連 接中國和東南亞 6 國的鐵路網計劃正迅速向前推進。歐亞高鐵2010 年 2 月

46、2 日，土耳其與巴基斯坦政府已經同意共同出資 200 億美元將現有連接巴基斯坦首都伊斯蘭堡和土耳其第一大城市伊斯坦布爾的普通鐵路升級為高速鐵路，升級后的高速鐵路最終有可能與歐洲鐵路網相連接。N.A.200N.A.數據來源：中金公司 銀聯信（三）銀行直接支持高鐵土建工程建設的風險評估1、基建工程建設收支不抵，至虧損整個高鐵建設在土建階段會劃分為若干個標段，通過招標的形式承包給有資質的土建公司負責修建。每個標段的地質結構存在很大差異，尤其是西部地區，如果投標的土建公司在投標前未能正確的評估各標段的地質結構，造成實際造價高出中標價，那么土建公司將陷入收支不抵的虧損局面。2、運營虧損嚴重，將可能引發“

47、退建”潮首先，從已開通的京津鐵路虧損勢頭來看，高鐵運營前景堪憂。如果相關部門始終無法扭轉高鐵在運營中出現的嚴重虧損局面，高額的債務壓力，會不會導致部分地區、部分高鐵項目停工或直接退出建設，形成“爛尾”工程，盲目上馬，決策失誤。其次是投資方沒有進行可行性研究，項目決策失誤，那么前期規劃和建設等投入那豈不是成了“打水漂” 。二、水泥行業二、水泥行業（一）高鐵建設對水泥行業的拉動效應高鐵建設期的到來必然將拉動鐵路沿線地區的水泥需求，為區域內水泥企業創造了發展新機遇；而“四縱四橫”所經地區中，長江三角洲、珠江三角洲、長株潭等地區水泥產能過剩、供過于求的形勢已經相對比較嚴重，高鐵的建設勢必大大緩解了這種

48、矛盾，產能過剩導致的淘汰、結構調整等時間將會得以延長。同時，高鐵對施工水泥的標號要求比較高，并且隨路段不同，對水泥產品的性能要求都有所不同，這將對企業調結構、淘汰落后產能又很好的促進作用。隨著國家 4 萬億元投資的逐步實施，以及高鐵建設規劃，水泥行業在2020 年前都處在一個快速發展階段，以及行業集中度的不斷提高，技術水平的進一步完善，水泥企業的盈利能力將會大幅提高。圖表 10：近十年中國水泥產量及投資情況0.020.040.060.080.0100.0120.0140.0160.0180.02000年2001年2002年2003年2004年2005年2006年2007年2008年2009年2

49、010年4月0.02.04.06.08.010.012.014.016.0投資額（十億元）產量（億噸）數據來源：水泥數字網 銀聯信（二）銀行支持水泥行業發展的機遇探索大規模的高鐵新建拉動水泥需求。據某參與京滬高鐵修建的水泥供應廠家估算，修建全長 1318 公里的京滬高鐵能拉動 2700 萬噸水泥需求，按照此推算到 2020 年需完全 1.6 萬公里建設的計劃，將消耗近 33000 萬噸水泥產能。（三）銀行支持水泥行業發展風險中國是世界水泥生產大國。近 30 年來，我國水泥產量以超過年均 10%的高速度持續增長。水泥協會統計數據顯示：2009 年全國水泥累計投資額為17007241 萬元，同比增

50、長 61.75%，水泥產量 16.28 億噸，同比增長 17.91%。目前全國共有水泥生產企業 5000 余家，水泥總產量連續 20 多年一直居世界第一位。但目前水泥企業數量多，產業布局不盡合理、產能過剩、集中度較低等諸多問題嚴重制約著水泥產業的健康發展。圖表 11：2010 年國家先后兩次下發 通知淘汰產能目標產業產業5 5 月初萬噸）月初萬噸）2010-5-272010-5-27（萬噸）（萬噸）增幅（增幅（% %）煉鐵2500300020.0煉鋼60082537.5水泥5000915583.1電解鋁3333.92.7玻璃6006488.0造紙53432715.1焦炭2127鐵合金144酒精

51、67.7銅冶煉11.7鋅冶煉11.3鉛冶煉24.3電石71.8味精18.9檸檬酸1.7化纖55.8皮革1200（萬標張）印染31.3（億米）資料來源：工信部、銀聯信高鐵建設催生特種水泥產能過剩。目前，水泥行業已經面臨嚴重過剩，在高鐵建設期間，大量的需求將消吸收部分已經過剩的產能。同時，部分企業將繼續擴充特種水泥的產能，謀求更大的盈利。但是，高鐵項目建設的周期性特別強，隨著高鐵建設接近尾聲，水泥的需求量也將應聲回落，這部分產能又將成為新的過剩產能。三、三、 鋼鐵行業鋼鐵行業（一）高鐵對鋼鐵行業的拉動效應分析鐵路建設帶動部分鋼鐵產品需求的增長，主要用于新建鐵路、舊有鐵路的維修和改造、機車及車輛的制

52、造與維修、鐵路橋梁的建造等。除了鐵路自身建設所用的鐵道用鋼之外，與鐵路建設相關的自卸車、推土機、裝載機、工程超生機械、叉車、筑路機械、鑿巖機械、挖掘機械等工程機械裝備對鋼鐵的需求也將增加，尤其是各類優鋼特鋼的需求將會上升。1、鐵道建設用鋼材品種分為 5 大類鐵路建設所涉及到的鋼材品種繁多，按照用途主要可分為以下 5 大類（見圖表 10）：圖表 12：高鐵建設中對鋼鐵種類需求明細表類類 別別用用 途途品品 種種第一類線路用鋼鋼軌及配件，配件中有魚尾板、墊板、道又軌、軌距檔板等。第二類軌枕用鋼調質鋼筋、精軋螺紋鋼筋、高強螺栓、預應力鋼絲等。第三類車輛用鋼車輪、輪箍、車軸坯、滲炭軸承鋼、彈簧鋼、耐大

53、氣腐蝕中板、耐候鋼薄板及耐候鋼型鋼、H 型鋼、冷彎型鋼和彩色板、不銹板等。第四類橋梁用鋼有 H 型鋼、工字鋼、槽鋼、角鋼以及各種尺寸的橋梁板等。第五類電氣化鐵路用鋼鋼絞線以及各種尺寸的耐候型鋼及鋼管等。數據來源：銀聯信2、鐵路提速對鋼材提出更高要求鐵路的提速對鐵路所用的鋼材在質量、品種、規格上的要求也不斷提高。尤其對鋼軌的重軌的要求大幅提高。要求發展高強度鋼軌，如合金軌、全長淬火軌以及加長軌。特別是高速、重載鐵路的建設和發展，對重軌斷面、鋼種、鋼的純凈度、外觀平直度以及鋼軌表面質量、尺寸精度，都提出了更加嚴格的要求。一是重型化：干線鐵路采用 60kg/m 重軌，重載鐵路采用 75kg/m 重軌

54、。通過采用大斷面鋼軌，提高鋼軌的剛度以減少鐵路路基的維護；二是純潔化：為保持鋼軌性能的穩定，提高鋼軌抗疲勞壽命，必須減少鋼中夾雜物含量和氮、氫、氧的含量；三是強韌化：為減少鋼軌的磨耗、剝離，必須提高鋼軌的強度和韌性。為此，要采用熱處理鋼軌和合金軌；四高精度：為提高鋼軌的安全性，必須提高鋼軌的斷面尺寸精度和平直度。要滿足這些要求，重軌生產必須相應采取一系列必要措施，提高重軌的技術含量，從原料、冶煉、軋制到精整、檢測、包裝實現一整套精字工程，采用先進工藝和手段，來滿足鐵路發展的需要。（二）銀行支持鋼鐵行業發展的機遇探索1、 鋼鐵需求量巨大京滬高速鐵路的開建將會巨大地推動鋼鐵的消耗量，與普通的鐵路不

55、同，橋梁長度約 1140km，占正線長度 86.5%；隧道長度約 16km，占正線長度 1.2%；路基長度 162km，占正線長度 12.3%。因此京滬高速鐵路可以稱為是一座空中鐵路，從而催生了高架建筑的大量用鋼。京滬高速鐵路的高架路段平均一公里需要架設 300 多根墩柱，平均直徑為 1.5 米，下達地面以下 50-80 米，上至地表 12 米左右。這些鋼筋混凝土的巨型墩柱長龍，會消耗巨量的建筑鋼材。據業內專家分析，按照平均設計需求測算， “十一五”期間，我國鐵路基建市場約需一般鋼材 3500 多萬噸，鋼軌 660 萬噸，道岔 3.6 萬噸。預計“十二五”期間，共需一般鋼材近 4000 萬噸，

56、鋼軌 1000 多萬噸，道岔 5 萬多噸，共消耗鋼材 5000 萬多噸，年均消耗 1000 多萬噸。圖表 13：近年我國鐵路用鋼產能單位：萬噸01002003004005006007002008 年2009 年2010 年 2 月鐵道用鋼材)輕軌重軌數據來源：銀聯信2、設計種類繁多鐵路建設除基建用鋼、還有鐵路線上的軌枕及配件用鋼，橋梁用鋼、電氣化接觸網以及其它鐵路建設所用的鋼材，刺激了如車輪鋼、螺紋鋼、線材等建筑鋼材，鋼軌及配件，H 型鋼、工字鋼及各種尺寸的橋梁板，高強螺栓等一系列的鋼材品種的需求增強。3、拉動周期長此次京滬高速鐵路建設周期為 5 年， 2010 年正式投入使用，而建設時間約為

57、 4 年，另外的一年時間為調試期。估計，橋梁、地基等建筑的時間主要周期約為 3 年半左右，另外的一年左右時間為架設鐵軌。整個建設周期時間較長，將在未來的 4 年時間內平穩而強勁地推動全國的鋼鐵需求量。因此，銀行在選擇鋼鐵產業時，除嚴格按照工信部的通知嚴格要求執行，更應該注重鋼鐵企業跟高鐵建設的功效關系，抓住機遇，謀求發展。（三）銀行支持鋼鐵發展的風險評估1、高鐵建設退出時催生鐵路用鋼產能過剩目前，鋼鐵行業已經面臨嚴重過剩，在高鐵建設期間，大量的需求將消吸收部分已經過剩的產能。同時，部分企業將繼續擴充特種鋼鐵的產能，謀求更大的盈利。但是，高鐵項目建設的周期性特別強，隨著高鐵建設接近尾聲，鐵路用鋼

58、的需求量也將應聲回落，這部分產能又將成為新的過剩產能。2、粗放型發展模式矛盾凸顯目前我國的鋼鐵發展水平還有待提高，粗放型增長模式較為突出（見下表） ，能滿足高鐵建設的產品不多。今年 5 月 27 日工信部也明確下達任務，2010 年淘汰目標將達到煉鐵 3000 萬噸，煉鋼 825 萬噸產能，這將意味著大批技術、規模、設備、環保等不達標的鋼鐵企業將面臨關、停、重組等局面。圖表 14：我國鋼鐵粗放型發展模式主要表現主要表現具體內容具體內容產能總量過剩截止 2008 年底，粗鋼產能達到 6.6 億噸，超出需求 1 億噸技術水平不高高端產品仍大力以來進口產業布局不合理集中在內陸地區的大中型成城市產業集

59、中度低粗鋼生產企業平均規模不足 100 萬噸，排名前 5 位的企業鋼產量僅占全國總量的 28.5%資源控制力弱自給率不足 50%資料來源：工信部 銀聯信四、四、 工程機械制造業工程機械制造業2009 年機械行業機械行業銷售產值增速從 2008 年 23.26%下滑到 2009 年1-2 月的 2.11%，隨著國家一些列刺激計劃的出臺，銷售產值開始逐月回升，最終實現全年 17%的增速。2009 年和 2010 年 1 季度均顯示，在國家的強有力政策刺激下，機械行業各子行業出現了依次復蘇的情況，其中服務產業鏈中后端的工程機械和機床工具復蘇勢頭迅猛，而服務于產業鏈后端的電氣設備和重礦機械復蘇相對平緩

60、。高鐵建設主要拉動的是工程機械行業的發展，這里我們主要對工程機械行業進行分析。（一）高鐵對工程機械制造行業的拉動效應1、鐵路土建階段對工程機械需求量大高鐵建設對機械設備需求的階段性比較明顯，在不同階段，其所需的工程機械設備也不一樣。按施工工序，隨時間的推移，所需的工程機械和特殊配件的品種依次為：推土機和平地機、旋挖鉆機、混凝土機械(一站三車)、橋梁支座、梁箱設備、架橋機、攤鋪機、CA 砂漿或軌道板。其中值得注意的是，高速鐵路施工現場作業項目增加、施工難度大，對工程機械的需求數量增加、設備檔次要求高：大孔徑的打樁施工、大排量的混凝土現場澆筑、更多的物料吊裝作業等，因此對旋挖鉆機、混凝土泵車、汽車