1、發動機原理教案發動機原理教案課 程 名 稱 汽車發動機原理汽車發動機原理授 課 對 象 主 講 教 師 教師所在院（部） 、系（室） 選 用 教 材 汽車發動機原理汽車發動機原理 （吳建華主（吳建華主編）編） 2 第 1 次課教學課型：理論課 實驗課 習題課 實踐課 技能課 其它主要教學內容（注明：重點* # 難點 ）：第 1 章 發動機的性能第 1 節 發動機理論循環*第 2 節 四沖程發動機的實際循環*教學目的： 通過學習掌握發動機的理論循環和發動機的實際循環，以及兩者之間的差異。.教學方法和教學手段：多媒體課堂講授討論、思考題、作業：1 簡述發動機的實際工作過程？小結：本次課主要介紹了發

2、動機的三種理論循環和四沖程發動機的實際循環過程，以及兩者之間的差異和造成差異的原因。參考資料：多媒體材料，網絡資料3講講 稿稿 內內 容容備注第 1 節 發動機理論循環 內燃機的實際熱力循環:是燃料的熱能轉變為機械能的過程，由進氣、壓縮、燃燒、膨脹和排氣等多個過程所組成。在這些過程中，伴隨著各種復雜的物理、化學過程，同時，機械摩擦、散熱、燃燒、節流等引起的一系列不可逆損失也大量存在。內燃機的理論循環:將非常復雜的實際工作過程加以抽象簡化，忽略一些次要影響因素，并對其中變化復雜、難于進行細致分析的物理、化學過程如可燃混合氣的準備與燃燒過程等進行簡化處理，從而得到便于進行定量分析的假想循環或簡化循

3、環。1、研究理論循環的目的: 1)用簡單的公式來闡明內燃機工作過程中各基本熱力參數間的關系，以明確提高以理論循環熱效率為代表的經濟性和以平均壓力為代表的動力性的基本途徑。2)確定循環熱效率的理論極限，以判斷實際內燃機經濟性和工作過程進行的完善程度以及改進潛力。3)有利于分析比較內燃機不同熱力循環方式的經濟性和動力性。二、發動機實際過程的簡化實際循環（以車用柴油機為例）ra:進氣過程 ac:壓縮過程 初期: 工質吸熱； 后期: 工質放熱。czz:燃燒過程 zb:膨脹過程 初期: 工質放熱； 后期: 工質吸熱。br:排氣過程 （pp0）簡化原則：1 假定工質為定比熱的理想氣體；2 不計吸氣和排氣過

4、程（工質的總質量保持不變），假設工質是在閉口系統中作封閉循環；3 壓縮、膨脹過程簡化為絕熱等熵過程；4 把燃燒過程看作是外界對工質的加熱過程，簡化為等容加熱過程或等壓加熱過程；5 排氣中的實際放熱過程簡化為等容放熱過程；6 忽略過程損失，把循環的每一過程都假定為可逆過程，即假設循環過程為可逆循環。3、發動機的理論循環（1）混合加熱循環（高速柴油機）（2）等容加熱循環（汽油機）（3）定壓加熱循環（狄賽爾 diesel 循環）4講講 稿稿 內內 容容備注第二節 四沖程發動機的實際循環 實際循環與理想循環的主要差別:1、實際工質的影響 : a.性質: 理論上: 理想氣體。 實際上: 燃燒前: 燃料+

5、空氣； 燃燒后: 燃燒產物。 b.比熱: 理論上: 定比熱 實際上: 溫度 T 比熱 C c.數量：理論上: 不變 實際上: 泄漏 減少2、換氣損失 : 定義：由于更換工質而消耗的功。 理論上: 忽略進、排氣過程。 實際上: 進、排氣門提前開啟，遲后關閉。而且有流動阻力。3、燃燒損失： a.非瞬時燃燒損失和補燃損失 理論上: 定容加熱瞬間完成，膨脹過程無加熱。 實際上: 燃燒需要時間，且會拖到膨脹過程。 b.不完全燃燒損失 理論上: 燃料完全燃燒 實際上: 燃料燃燒不完全 c.燃燒放熱時間延長4、傳熱損失 ： 理論上: 壓縮、膨脹過程為絕熱過程。 實際上: 大量熱量通過氣缸壁傳給冷卻水或空氣。

6、 傳熱損失是發動機中的最大損失，占總損失量的30%以上。因此，許多研究者致力于開發絕熱發動機。5、缸內流動損失 理論上: 沒有氣體流動損失。 實際上: 缸內進氣、擠壓、燃燒渦流損失。 5 第 2 、3 次課教學課型：理論課 實驗課 習題課 實踐課 技能課 其它主要教學內容（注明：重點* # 難點 ）：第 3 節 發動機的指示性能指標*第 4 節 發動機的有效性能指標*第 5 節 機械損失與機械效率#教學目的： 通過教學掌握發動機的指示性能指標和有效性能指標的各種參數的定義，并能夠熟練利用各參數之間的關系進行運算；掌握機械損失的定義和機械效率的測定方法。教學方法和教學手段：多媒體課堂講授討論、思

7、考題、作業：發動機主要性能指標和有效性能指標有哪些？相互之間有什么樣的關系？小結： 本次課主要講了發動機的主要性能指標、有效性能指標和機械損失的定義及其測定方法。參考資料：多媒體材料，網絡資料6講講 稿稿 內內 容容備注第 3 節 發動機的指示性能指標內燃機的指示性能指標是指以工質對活塞做功為計算基礎的指標，簡稱指示指標。指示指標表征工質在汽缸內部經歷的循環的完善程度，以工質在汽缸內對活塞做功為基礎，評價由燃燒到熱功轉換工作循環進行的質量。是從示功圖測量計算得出的。示功圖: 發動機缸內壓力 p 隨汽缸容積 V（p-V 圖，可用電子示波器直接從發動機上測出）或曲軸轉角（p-v圖，多由氣電式測功器

8、或示波器測定）變化的圖示。示功圖是研究內燃機工作過程的重要試驗數據。1、 指示功和平均指示壓力指示功指示功是指氣缸內完成一個工作循環所得到的有用功 Wi。指示功的大小可以由 pV 圖中閉合曲線所占有的面積求得。平均指示壓力平均指示壓力是指單位氣缸容積一個循環所作的指示功(Pa) 。式中， Wi - 發動機一個工作循環的指示功，J； Vs - 發動機氣缸工作容積，m3。 若 Vs 用 L 為單位，Wi 用 kJ 為單位，則 pmi (MPa) 平均指示壓力平均指示壓力可以設想為一個恒定的壓力作用于活塞頂上，使活塞移動一個行程所作的功，即循環的指示功 Wi 。二 、指示功率：指示功率 Pi ：發動

9、機單位時間內所作的指示功。若：一臺內燃機的缸數 i，每缸的工作容積 Vs (L) ，平均指示壓力為 pmi (MPa ) ，轉速 n(r/min)，沖程數 。三、指示熱效率和指示燃油消耗率指示熱效率 it發動機實際循環指示功與所消耗燃料熱量的比值。 對于一臺發動機，若測得其指示功率 Pi (kW)、每小時燃油消耗量 B(kg/h) ，則：式中，3.6l03 - 1kWh 的熱當量，kJ/(kWh)； B- 每小時發動機的耗油量，kg/h； Hu -所用燃料的低熱值，kJ/kg。 指示燃油消耗率g(kWh)：指單位指示功的耗油量。通常以單位指示千瓦小時的耗油量來表示：7講講 稿稿 內內 容容備注

10、 第四節 發動機的有效性能指標 以曲軸輸出功為計算基礎的性能指標，稱為有效性能指標，簡稱有效指標。 有效指標被用來直接評定發動機實際工作性能的優劣，在實踐中獲得廣泛的應用。1、發動機動力性指標1、有效功和有效功率 有效功：發動機每循環曲軸輸出的單缸功量 式中： Wi -循環凈指示功 Wm -循環實際機械損失功 有效功率 Pe=Pi-Pm 式中： Pi-指示功率 Pm -實際機械損失功率 機械損失: 發動機內部摩擦損失； 驅動附件損耗； 泵氣損失等。2、有效轉矩 發動機工作時由功率輸出軸輸出的轉矩稱為有效轉矩，可由測功器測得。 Nm 內燃機的有效功率 Pe(kW)可以利用各種型式的測功器和轉速計

11、分別測出發動機在某一工況下曲軸的輸出轉矩 Ttq 及在同一工況下的發動機轉速，按以下公式求得:3、平均有效壓力： 發動機單位氣缸工作容積所輸出的有效功。 與平均指示壓力相似，平均有效壓力是衡量發動機動力性能的一個很重要的參數。 Ttqpme pme 反映了發動機單位氣缸工作容積輸出轉矩的大小。4、轉速 n 和活塞平均速度式中， S 為活塞行程(m) n 為發動機轉速(r/min) 2、發動機經濟性指標 衡量發動機經濟性能的重要指標是有效熱效率 et和有效燃油消耗率 be。有效熱效率是實際循環的有效功與為得到此有效功所消耗的熱量的比值，即8講講 稿稿 內內 容容備注 有效燃油消耗率g(kWh)是

12、指單位有效功所消耗的燃油量，用 be 表示：310eeBbP般內燃機在標定工況下的 be 和 et 值大致在以下范圍： beg (kWh)-1 et低速柴油機 190225 0.380.45中速柴油機 195240 0.360.43高速柴油機 215285 0.300.40(其中較低的 be 值屬排氣渦輪增壓的四沖程、二沖程柴油機)四沖程汽油機 274410 0.300.20二沖程汽油機 410545 0.200.153、發動機強化指標升功率：在標定工況下(指標定轉速、標定功率)，發動機每升氣缸工作容積所發出的有效功率式中，pme為標定工況下的平均有效壓力，MPa； n 為標定轉速，rmin。

13、第 5 節 機械損失和機械效率 機械損失: 發動機內部摩擦損失； 驅動附件損耗； 泵氣損失等。1、機械效率 平均機械損失壓力pmm發動機單位氣缸工作容積一個循環所損失的功。機械效率：發動機的有效功率與指示功率之比。2、機械損失的測定 1、示功圖法 2、倒拖法 3、滅缸法4、油耗線法在以上所介紹的幾種測定機械效率的方法中，倒拖法只能用于配有電力測功器的情況，因而不適用于大功率發動機，而較適用于測定壓縮比不高的汽油機的機械損失。對于排氣渦輪增壓柴油機(pb0.15M Pa） ，由于倒拖法和滅缸法破壞了增壓系統的正常工作，因而只能用示功圖法、油耗線法來測定機械損失。對于排氣渦輪中增壓、高增壓的柴油機

14、(pb0.15MPa)，除示功圖外，尚無其他適用的方法可取代。9 第 4、5 次課教學課型：理論課 實驗課 習題課 實踐課 技能課 其它主要教學內容（注明：重點* # 難點 ）：第 2 章 發動機的換氣過程第 1 節 四沖程發動機的換氣過程*第 2 節 四沖程發動機的充量系數#第 3 節 提高發動機充量系數的措施#教學目的： 通過教學掌握發動機的換氣過程，工作原理；掌握充量系數的定義以及提高充量系數的措施 .教學方法和教學手段： 多媒體課堂講授討論、思考題、作業：1、發動機換氣過程的幾個階段的界定2、影響充量系數的因素小結：本次課主要介紹了發動機的換氣過程和提高換氣效率的方法，其中換氣效率的計

15、算比較抽象，公式較多，難以理解，須詳細講授。參考資料：多媒體材料，網絡資料10講講 稿稿 內內 容容備注第二章 發動機的換氣過程 燃燒是做功之本。 燃燒需要空氣與燃料。 重量比 容積比 燃料 1 1 液態 空氣 15 1000 氣態 燃料受機械控制，容易加入。而汽缸容積就那么大，要想多加空氣就要困難得多。因此，對發動機換氣過程的研究就顯得尤為重要了。2-1 四沖程發動機的換氣過程一 配氣定時 與工程熱力學中介紹的不同, 進排氣門的開啟、關閉也需要時間, 故在下止點前排氣排氣提前角 4080 在上止點后關閉排氣遲閉角 1035在上止點前吸氣進氣提前角 040在下止點后關閉進氣遲閉角 4080進氣

16、提前角+排氣遲閉角氣門疊開角二 換氣過程（一） 排氣過程1 自由排氣階段 A 排開 p p p = p 靠缸內壓力將氣體擠出氣缸，其中p缸內壓力, p排氣管內壓力。2 強制排氣階段 B p = p p p靠活塞上行將廢氣擠出氣缸。3 超臨界排氣 C 排開 p = 1.9 p在氣閥最小截面處, 氣體流速等于該地音速 m/s。其流量與壓差 （p - p ）無akRT關, 只決定于排氣閥開啟面積和氣體狀態。4 亞臨界排氣 D p = 1.9 p 排閉，其流量取決于壓差 （p - p ） 。11講講 稿稿 內內 容容備注（二） 進氣過程和氣門疊開角 由于節流作用, 缸內產生負壓；（）使新鮮介質進入缸內

17、。pp0氣閥疊開角：非增壓：2060 CA。 太大（引起） 廢氣回流進氣道。 太小 掃氣作用不明顯。 增壓：110140 CA。 進氣管 p, 掃氣明顯, 氣閥疊開角可以增大很多。如 6135 型高柴：非增壓：40, 增壓：124。掃氣的作用：1 清除廢氣, 增加氣缸內的新鮮充量。2 降低排氣溫度。 3 降低熱負荷最嚴重處（如氣閥、活塞等）的溫度。三 換氣損失 理論循環換氣功與實際循環換氣功之差。 如圖：換氣損失功X+（Y+W）, 其中（W+Y） 為排氣損失功，X 為進氣損失功。（一） 排氣損失功 Y W 是因排氣門提前開啟而損失的膨脹功, 稱為自由排氣損失。Y 是活塞作用在廢氣上的推出功,

18、稱為強制排氣損失功。 排氣提前角 W，Y 。 綜合效果, 要求（Y+W）, 故（W+Y）有一個最佳值（W+Y）min 。對應排氣提前角亦有一個最佳值, n （W+Y）min 。（二） 進氣損失功 X 進氣損失功小于排氣損失功，即 X d進d排2 四氣門 流通面積 40%左右。但結構復雜，造價較高。f1 （可達 30%） ， f1vNege3 氣門升程 h h，時面值 v4 閥頂過渡圓角 R R f1v R 流動阻力 v R 應適中。（二） 進氣管1 表面光潔度和流通面積 表面光潔度，流通面積 沿程阻力 v2 轉彎和節流阻力 轉彎半徑 R，截面突變 v3 截面形狀 考慮汽油機的霧化，蒸發，則 管

19、壁面積 沉積 蒸發 混合氣分配不均勻15 截面形狀 圓形 矩形 D 形 流動阻力 小 大 中 底部蒸發 小 中 大 柴油機不存在底部蒸發問題，故多采用流動阻力小的圓形進氣管。（三） 進氣道 轉彎半徑 R，表面光潔度，各管口與墊片孔口對中 流動阻力 v 設計時還要考慮組織進氣渦流。（四） 空氣濾清器 通道面積，除塵效果 流動阻力 v 經常清洗，更換紙芯。（五） 化油器 喉口截面積 流動阻力 ，但霧化效果 。v 解決這對矛盾，采用雙喉口。小喉口：霧化；大喉口：進氣。二 合理選擇配氣定時（一） 配氣定時的綜合評定1 良好的充氣效率以保證發動機的動力性能。2 合適的充氣效率以適應發動機的扭矩特性。3

20、較小的換氣損失以適應發動機的經濟性能。4 必要的燃燒室掃氣以保證高溫零件的熱負荷得以適當降低，達到可靠運行。5 合適的排氣溫度。 調整：1，2進氣遲閉角；3排氣提前角；4，5氣門疊開角（二） 進氣遲閉角i1 轉速 n 一定時，總有一個進氣遲閉角使得充氣效率為最大。iv2 n 氣流慣性 缸內氣體易倒流進氣管 v n 一部分氣體來不及進入汽缸 v3 對應的 niv,max 所以，高速發動機轉速大，要獲得好的充氣效率和動力性，進氣遲閉角應大 一些。4 n i,最佳16第 6、7 次課教學課型：理論課 實驗課 習題課 實踐課 技能課 其它主要教學內容（注明：重點* # 難點 ）：第 3 章 廢氣渦輪增

21、壓第一節 概述*第二節 廢氣能量的利用#第三節 廢氣渦輪增壓的基本結構和工作原理#第四節 廢氣渦輪增壓的類型教學目的：重點掌握廢氣能量的利用、廢氣渦輪增壓的基本結構和工作原理 .教學方法和教學手段：多媒體課堂講授討論、思考題、作業：試論述廢氣渦輪增壓的基本結構和工作原理？小結：對比幾種增壓系統分析渦輪增壓的工作原理以及優缺點參考資料：多媒體材料，網絡資料17講講 稿稿 內內 容容備注3-1 概述一 提高發動機單機功率的方法根據： kWNp V ineeh301031 改變發動機結構參數：缸數 i，缸徑 D，沖程 S，沖程數。2 提高轉速 n 及活塞平均運行速度。mc3 提高平均有效壓力。pe增

22、壓。kpeNe其中：為充量密度。k二 增壓的優點和主要技術困難（一）增壓的優點1 減少氣缸數目和氣缸直徑，減小比重量，提高升功率。采用四氣門機構，可大幅度減小比重量，提高升功率。2 降低制造成本。3 增大熱效率，提高燃料經濟性。4 補償高原地區的功率損失。5 減少排氣污染物和噪聲。（二）主要技術困難1 增壓使發動機的機械負荷和熱負荷增加。2 小型渦輪增壓器的效率偏低。3 增壓器對發動機的扭矩特性和變工況運行的適應性較差。三 增壓系統的分類根據驅動增壓器的能源不同，分為三類。K 壓氣機，T 廢氣渦輪機。（一）機械增壓系統用于小功率發動機，由發動機曲軸直接驅動， MPa。pk 016017. .但

23、消耗有效功率，若消耗的有效功率10%，。pkNiNege（二）廢氣渦輪增壓系統1 廣泛應用于柴油機。最大， kW。ppe ke 6350035eN182 缺點：（1）由于增壓器在前，則必須應用汽油噴射系統或壓力式化油器。（2）通常化油器不能感受由于增壓壓力變化而引起的空氣密度的變化。因此，不能保證提供具有合適混合比的混合氣。（3）由于節氣門關閉時限制了增壓器排氣，容易導致增壓器喘振。3 缺點：（1）化油器與發動機之間隔了一個增壓器。因此，化油器對發動機工況變化反應不敏感。（2）混合氣運行長，燃料易在增壓器中沉積。（三）復合增壓系統四 特性參數19（一）增壓比k由公式： kW31030inVpN

24、hee因為：VDsh42所以：CsnnCsmm3030代入式，得：eNmeeCpDiN24而平均有效壓力phLeuimv00代入式，得未增壓時發動機功率的分析式：eN00214mvmiueCLhDiN 增壓后，空氣密度由未增壓時的大氣密度變為增壓后的密度：0kkkpRT代入式，得到增壓后的發動機功率分析式：eNmkkvmiukeCTpLhDRiN0214NpTe kkk增壓空氣在增壓器中壓縮是按多變過程進行的。增壓前：；0000,vTp增壓后：。kkkkvTp,nkkvvpp0020nkkpp100假定多變指數 n = 2，則時，才。壓力增長很多而密度增大不多。40ppk02k這主要是因為增壓

25、后溫度會升高的緣故，若增壓后溫度不變，則與 p 成線性關系。 RTpkkkRTp000則：000ppTTkkk若在整個增壓過程中，下降或保持為某一常數，則：Tk .0ConstTTk0ppCkk此時：與 成正比。k0ppk0增壓比：；0ppkk低增壓：， kPa6 . 1k1000700ep中增壓：， kPa5 . 26 . 1k15001000ep高增壓：。 kPa5 . 2k1500ep21通常，為了不使過高，在增壓器與發動機之間設置一個中冷器，對增壓后的空氣進行kT冷卻，稱為中間冷卻。由圖中可見，有中冷比無中冷時的增加很多。k在的高增壓時，必須有中冷裝置，否則，太高，影響增壓效果，使5

26、. 2kkT，并導致零件熱負荷過高。但在的中、低增加時，沒有必要設置中冷裝置。eN5 . 2k（二）增壓度為了說明發動機在采用增壓后使功率提高的程度，引用增壓度的概念：NNNNNe keee ke1發動機增壓后增長的功率與增壓前的功率之比。四沖程增壓柴油機，高的增壓度已達 = 3.0 以上。車用： = 1060%，普遍 = 2030%。限制增壓度提高的主要原因是機械負荷的問題。零件機械負荷壽命。pmax增壓比增壓度。k3-2 廢氣渦輪增壓器的工作原理渦輪增壓器的分類：徑流式渦輪：廢氣沿徑向流入渦輪機。用于車用發動機，主要用于車用柴油機，部分能夠承受 950高溫的徑流式渦輪增壓器可用于汽油機。軸

27、流式渦輪：廢氣沿軸向流入渦輪機。用于大、中型柴油機。由于本章講述車用發動機的廢氣渦輪增壓，因此將僅討論徑流式渦輪增壓器的工作原理和特性。徑流式渦輪增壓器組成部件：離心式壓氣機和徑流式渦輪機。具有冷卻系統和潤滑系統。一 徑流式渦輪增壓器的參數范圍1 流量：0.010.396 kg/s；2 最高增壓比：3.4；3 壓氣機葉輪直徑：34300 mm；4 最高轉速：260000 r/min；5 質量：2.010.9 kg；6 配機功率：6220 kW；7 配機機型：排量 250 ml 以上的摩托車、微型轎車到重型載重汽車。二 離心式壓氣機的工作原理（一）空氣在壓氣機中的流動空氣沿軸向流入壓氣機，沿徑向

28、流出壓氣機。22空氣在工作輪中流動的速度三角形如圖所示。其中：為氣流流入工作輪入口的絕對速度，1c為工作輪 A-A 截面處的旋轉圓周速度，為氣流流入工作輪葉片的相對速度。葉片前緣彎1u1w曲某一角度，使其與氣流入口角基本一致；為工作輪外緣出口處的旋轉圓周速度，2u為氣流受離心力作用流出工作輪葉片的相對速度，為氣流流入擴壓入口的絕對速度。2w2c如圖所示，空氣經壓氣機壓縮后，溫度 T，壓力 p 和流速 c 均升高。（二）離心式壓氣機的特性1 壓氣機效率kkkkhw式中： kJ/kg 為壓氣機對空氣所做的有用功， kJ/kg 為空氣經過壓氣機后的焓降。kwkh2 壓氣機的增壓比流量特性離心式壓氣機

29、的特性曲線如圖所示。特殊線：左側為喘振邊界線，上部為超速限制線，右側為低效率限制線。圖的兩組曲線：0ppkmkq（1）等效率曲線橢圓形線圈為等效率曲線，曲線越向內，效率越高。越靠近喘振邊界，壓氣機效率越高，應盡量使最內圈的高效率區的范圍大一些。措施：采用無葉擴壓器的壓氣機和后掠式工作輪，可使高效率區的范圍擴大。（2）等轉速曲線流量增壓比，效率；mkq0ppkkk23流量增壓比，效率；mkqkk流量壓氣機喘振。mkq3 通用特性曲線壓氣機的特性的四個參數中，增壓比和效率是量綱一參數，將流量和轉速換算成kk標準大氣狀況下的參數，得到的特性曲線即為壓氣機的通用特性曲線。即經過大氣修正的特性曲線為通用

30、特性曲線三 徑流式渦輪機的工作原理（一）廢氣在渦輪機中的流動如圖所示，廢氣沿徑向流入渦輪機，沿軸向流出渦輪機。1 進氣渦殼 2 噴嘴環 3 工作輪 4 出氣道如圖所示，廢氣經渦輪機后，溫度 T 和壓力 p 持續降低，流速 c 經噴嘴升高，經工作輪降低。說明廢氣的熱能、壓力和動能都對渦輪機做功，傳遞給了渦輪機的工作輪。廢氣經過渦輪機后，剩余的動能稱為該渦輪機的余速損失。對于二級復合式增壓系統，余速損失與2221mc剩余的熱能和壓力用來驅動二級渦輪機的工作輪。（二）徑流式渦輪機的特性1 渦輪機效率T24TTThw式中：為廢氣對渦輪機所做的有用功，kJ/kg；為廢氣經過渦輪機后的焓降，kJ/kg。T

31、wTh渦輪機效率的范圍：。85. 065. 0T2 廢氣渦輪增壓器的總效率TkmTkadTk式中：為廢氣渦輪增壓器的機械效率。m3 渦輪機功率TPmTTmTThqP式中：為廢氣的質量流量，kg/s。mTq4 膨脹比T0ppTT式中：為渦輪機噴嘴入口處的壓力，kPa；為大氣壓力，kPa。Tp0p5 渦輪機的膨脹比流量特性膨脹比流量；0ppTTmTq膨脹比流量達到最大值；TmTq膨脹比流量不再增大，渦輪機阻塞。TmTq通常，渦輪機的工作范圍比壓氣機大得多，因此一臺渦輪機可以與多臺不同型號的壓氣機配套使用。3-3 廢氣能量的利用25如圖所示，非增壓發動機的進氣壓力低于大氣壓力，排氣壓力高于大氣壓力，

32、泵氣循環為逆時針的逆向循環，因此有泵氣損失；增壓發動機的進氣壓力高于大氣壓力，排氣壓力低于大氣壓力，泵氣循環為順時針的正向循環，因此具有泵氣功。廢氣能量利用有兩種基本形式：恒壓增壓系統和脈沖增壓系統，如圖所示。a 恒壓增壓系統 b 脈沖增壓系統各缸發火順序：1-5-3-6-2-4其中：為發動機缸內壓力，為廢氣流入渦輪機前排氣管內壓力，為空氣流出壓氣1pTpkp機后進氣管內壓力。一 恒壓增壓系統如圖 a 所示，增壓器渦輪機安裝于遠離排氣歧管的排氣總管中，由于渦輪機前排氣管的容積較大，所以排氣管中的氣體壓力波動振幅較小，趨近于恒TpkPap7020壓。當進氣壓力時，恒壓增壓系統可利用廢氣能量的 1

33、2%15%；kPapk160150當進氣壓力時，可利用廢氣能量的 30%35%。kPapk300應用于增壓比的高增壓大型柴油機。5 . 2k26二 脈沖增壓系統如圖 b 所示，增壓器渦輪機安裝于接近排氣歧管的排氣總管中，由于渦輪機前排氣管的容積較小，所以排氣管中的氣體壓力波動振幅較大，各缸按發火順序依次排氣，脈沖流入渦Tp輪機中，即脈沖增壓系統可以充分利用排氣管內的動態效應。但脈沖增壓系統的結構比恒壓增壓系統的復雜。脈沖增壓系統可利用廢氣能量的 40%50%。在排氣管中氣體的平均壓力相同的情況下，脈沖增壓系統的渦輪機功率比恒壓增壓系統的大 30%左右。由于脈沖增壓系統的氣體壓力波Tp動振幅較大

34、，所以掃氣作用明顯，加速性能好。但由于脈沖排氣流速較高，所以流動損失增大，渦輪平均絕熱效率比恒壓增壓系統的略低。應用于增壓比的中、低增壓柴油機。由于車用柴油機經常在部分負荷下運行，5 . 2k因此即使是在增壓比的高增壓柴油機上仍采用脈沖增壓系統。5 . 2k3-4 車用增壓發動機的性能（一）動力性增壓指示功率，平均有效壓力，有效功率，機械效率iNepeNm比重量，升功率。eGlN（二）扭矩儲備早期車用增壓發動機的低速扭矩偏低，采用脈沖增壓系統以后，增壓發動機的低速扭矩得以提高。但增壓后最大扭矩所對應的轉速偏高，致使扭矩儲備偏低。究其原因，是因為高速、高負荷工況廢氣能量過高，或壓氣機供氣量過大所

35、致。改善措施：放氣調節。有兩種方案，一是在壓氣機之后放掉一部分增壓空氣，二是在渦輪機之前放掉一部分廢氣。（三）加速性如果增壓器對發動機的瞬變工況不能做到快速響應，則會致使增壓后發動機的加速性能變差，排氣煙度增大。改善措施：采用脈沖增壓系統、放氣調節、氣門疊開角增大不多、利用車輛制動的高壓空氣向壓氣機的工作輪噴射等。（四）經濟性增壓， ，經濟性改善。iNepeNm增壓發動機功率范圍，高負荷的經濟運行范圍，經濟性改善。增壓低負荷時換氣阻力增大，使經濟性變化不大。因此，增壓對于滿載的重型汽車的動力性、經濟性和排放性改善明顯。（五）排氣污染及噪聲1 排氣污染增壓過量空氣系數一氧化碳 CO，碳氫化合物

36、HC，通常僅為非增壓發動機27的 1/31/2。增壓，并采用高噴射率和延遲噴射氮氧化合物。xNO中冷增壓CO，HC，。xNO2 噪聲增壓著火延遲期壓力升高率，最大爆發壓力燃燒噪聲。ipmaxp增壓換氣阻力進、排氣噪聲。低負荷時，噪聲改善不明顯。通常，增壓柴油機的總噪聲聲壓級比非增壓的低 35dB。（六）起動性與制動性1 起動性增壓換氣阻力，壓縮比起動時壓縮終了壓力，溫度起動困難。cpcT2 制動性增壓升功率使制動力不足。lN改善措施：安裝自動放氣裝置，在壓縮沖程終了時打開排氣閥放氣，減少膨脹功，使制動時的升功率下降。但會增大 HC 排放量。lN3-5 汽油機增壓的困難及改善措施一 爆震燃燒增壓

37、壓縮終了壓力，溫度爆燃趨勢。cpcT改善措施：1 點火提前角自適應控制采用點火提前角自適應控制器。當爆震傳感器有爆震信號時，自動減小點火提前角，而當爆震傳感器無爆震信號時，自動恢復點火提前角。2 中冷中冷可使進氣溫度降低，從而抑制爆燃。3 增壓壓力控制系統的應用采用進、排氣放氣控制，節流控制、可變噴嘴環截面等措施，控制增壓壓力，從而抑制爆燃。二 熱負荷高增壓使進氣壓力提高，混合氣密度增大，增大循環噴油量，可使燃燒劇烈。加之汽油機的燃燒溫度本來就比柴油機的高，致使汽油機增壓后的燃燒溫度和排氣溫度均大幅度提高，熱負荷增大。增壓后汽油機的熱負荷高是制約汽油機加裝增壓器的最大障礙。改善措施：1 中冷中

38、冷可使進氣溫度降低，從而降低汽油機的熱負荷。282 增壓壓力控制系統的應用采用進、排氣放氣控制，節流控制、可變噴嘴環截面等措施，控制增壓壓力，從而降低汽油機的熱負荷。三 增壓系統復雜，增壓器對汽油機的變工況運行反應滯后汽油機工況變化頻繁，且范圍大，加之進氣系統有節氣門和阻風門，因此，結構復雜，增壓器對汽油機的變工況運行反應滯后，增壓器與汽油機匹配困難。改善措施：1 電控汽油噴射系統的應用電控汽油噴射系統應用傳感器和微處理器，對汽油機的變工況運行進行有效控制，從而改善了增壓器與汽油機的匹配問題。2 增壓壓力控制系統的應用采用進、排氣放氣控制，節流控制、可變噴嘴環截面等措施，控制增壓壓力，改善增壓

39、器與汽油機的匹配問題。29 第 8、9 次課教學課型：理論課 實驗課 習題課 實踐課 技能課 其它主要教學內容（注明：重點* # 難點 ）：第 5 章 柴油機混合氣的形成與燃燒第 1 節 燃油的噴射與霧化*第 2 節 燃燒與放熱（理解）教學目的： 掌握燃油的噴射與霧化的機理，了解燃燒與放熱過程。 .教學方法和教學手段：多媒體課堂講授討論、思考題、作業：1、柴油機的供油原理與噴油原理2、柴油機燃燒過程分析小結：本次課主要介紹了柴油機的燃油系統，供油原理以及燃油的噴射與霧化過程；分析了柴油機燃燒過程的四個階段。其中燃油系統的供油與噴射工作原理比較復雜，需要結合圖片動畫來理解。參考資料：多媒體材料，

40、網絡資料30講講 稿稿 內內 容容備注第五章 柴油機混合氣形成和燃燒5-1 柴油機混合氣形成一 兩種基本形式（一） 空間霧化 將燃料噴在燃燒室空間使之成為霧狀，再利用空氣運動達到充分混合。 特點:1 對燃料噴霧要求高 （采用多孔噴嘴） 燃燒易于完全，經濟性好。2 對空氣運動要求不高 后期燃料易被早期燃燒產物包圍，高溫裂解 排氣冒煙。3 但初期空間分布燃料多，燃燒迅速 ， 工作粗暴。ppmax（二） 油膜蒸發 （M 過程） 空間霧化型混合氣蒸發方式要求將燃料盡量噴在燃燒室空間，而油膜蒸發型混合氣蒸發方式則有意將燃料噴在燃燒室壁面上，使之成為薄薄的一層油膜附著在燃燒室壁面上，只有一小部分燃料分布在

41、燃燒室空間。經燃燒室壁面和燃燒加熱，邊蒸發，邊混合，邊燃燒。初期蒸發、燃燒慢，后期蒸發、燃燒迅速 （先緩后急） 。 特點:1 對燃料噴霧要求不高 （采用單、雙孔噴嘴） ，對空氣運動要求高。2 放熱先緩后急 ， 工作柔和，噪聲小，經濟性較好。ppmax3 但低速性能不好，冷起動困難。對進氣道、燃料供給系統和燃燒室結構參數 之間的配合要求很高，制造工藝要求嚴格。二 燃料的噴霧（一） 噴霧的作用只有當燃料與空氣充分接觸，形成可燃混合氣時，才有可能燃燒。接觸面積越大，可燃混合氣越多，燃燒越完善。（二） 噴霧的形成1 油束 燃油噴射 高壓、高速。 一級霧化汽缸中空氣的動力作用將油束撕裂成片、帶、泡或大顆

42、粒的油滴。 二級霧化空氣動力作用將片、帶、泡或大顆粒的油滴再粉碎成細小的油滴。 油束中央速度高，但濃度也高，油滴集中，顆粒大。邊上油滴松散，顆粒小。但也有說法正好相反，中央油滴速度高，顆粒小，邊上顆粒大。2 著火條件 濃度、溫度為著火的必要條件 中間油粒大, 濃度偏高。外側混合氣形成快，物理準備快，但初期溫度不高，化學準備沒有跟上。等溫度適合于著火了，油粒又過分發散，也不會著火。要控制好濃度與溫度的進程，使之正好配合，方可著火。31（三） 噴霧特性1 油束射程 L并不一定越大越好，這要根據混合氣形成的機理與燃燒室形狀具體分析。L 燃料噴到壁面上多 空間混合氣太稀。L 燃料集中 混合氣分布不均勻

43、，空氣利用。2 噴霧錐角反映油束的緊密程度。孔式噴嘴 油束松散，粒細。軸針式噴嘴 油束緊密，粒粗。3 霧化質量（霧化特性）細微度 油滴平均直徑 細：霧化好均勻度 油滴最大直徑 - 油滴平均直徑勻：霧化好粒細均勻度好，粒粗均勻度差。（四） 噴油規律單位時間（或曲軸轉角）的噴油量隨時間（或曲軸轉角）的變化規律。噴油規律影響放熱規律，放熱規律影響動力性、經濟性和排放。1 噴油延遲角噴油提前角 開始噴油 上止點的曲軸轉角。 上止點 停止噴油的曲軸轉角。 噴油延遲角 開始噴油 停止噴油的曲軸轉角。2 噴油延遲角對性能的影響 噴油持續時間長, 工作柔和，但油耗增大, 排放變差。 噴油持續時間短, 油耗下降

44、, 排放好，但工作粗暴。3 噴油延遲角的比較a. 油耗, 排放好，但工作粗暴。b. 先急后緩 工作粗暴。 油耗 , 排放差。c. 先緩后急 工作柔和。 油耗 , 排放好, 盡量采用，但很難做到。（五） 噴油嘴1 孔式噴嘴 主要用于直噴式燃燒室中。 孔數: 15 個， = 0.250.8 mm。 霧化好，但易阻塞。孔數越少，霧化越好，但也易阻塞。2 軸針式噴嘴 主要用于分隔式燃燒室中。 = 13 mm，通道間隙 = 0.0250.05 mm。霧化差，但有自潔作用，不易阻塞。32講講 稿稿 內內 容容備注5-2 柴油機的燃燒過程一 燃燒過程的特點和柴油機燃燒的主要研究方向（一） 燃燒過程的特點1

45、高壓噴油在汽缸內部形成可燃混合氣。2 壓縮自燃。（二） 柴油機燃燒的主要研究方向1 噴油霧化2 噴油規律3 氣流運動4 燃燒室結構 配合要好。二 燃燒過程 p 示功圖曲線下的面積表示有用功的大小。（一） 著火延遲期 或稱滯燃期 12i （著火延遲角）i1 噴油嘴針閥打開向缸高壓噴油。 此時，缸內溫度雖已遠遠超過柴油的自燃溫度 （可達 400800 ） ，但并不馬上著火。 燃燒需要: 物理準備 霧化、吸熱、蒸發、擴散、混合化學準備 分解、氧化 （焰前反應）2 缸內壓力脫離壓縮線開始急驟增高。 一般: = 0.00070.003 s；對應的曲軸轉角稱為著火延遲角。ii 盡管著火延遲期很短，但卻對燃

46、燒過程、尤其是柴油機的燃燒過程影響很大，因此十i分重要。（二） 速燃期 23 2 點開始著火，壓力急驟增高，接近等容燃燒。持續噴油，即隨噴隨燃。3 最高壓力點。pp3max 為表示 23 階段壓力升高的急驟程度，引入概念 壓力升高率: kpa/degCA ppp3232 ， 沖擊載荷，工作粗暴，柴油機壽命ppmax33 ， 做功不利，柴油機性能ppmax（三） 緩燃期 344 最高溫度點達到 17002000 。放熱量達 7080%。 噴油在這一階段停止。 V，p，接近等壓燃燒。廢氣量，氧氣、燃油量 燃燒。（四） 補燃期 45 放熱量達 9597%。 補燃期在膨脹過程中。 補燃期 ，動力性，冷

47、卻水溫度，排氣溫度，排放差。tge 所以，應盡量減少補燃。柴油機由于隨噴隨燃，混合時間短，補燃要比汽油機嚴重。三 影響著火延遲期的因素i（一） 壓縮溫度和壓力 直接影響因素Tcpc ， pcTci ln ii（二） 壓縮比 ， pcTci三） 噴油提前角 影響最大的因素 雖然噴油時的壓力較高，但著火時刻推遲，使燃燒 ， pcTci ， pcTci 所以，有一個使為最小的。i 高速時: 1015 degCA imin 低速時: 510 degCA imin 一 般: = 510 degCA （四） 轉速 n n 漏氣、散熱損失 ，；pcTc 噴油壓力 霧化；氣流運動 蒸發 混合氣形成好轉 。 但

48、 n 著火延遲角ii34（五） 十六烷值 十六烷值 柴油的自然性 缸內 p，T 大時，影響不大； 缸內 p，T 小時 。i（六） 增壓增壓 ， pcTci五 放熱規律 燃燒放熱率隨曲軸轉角 變化的關系。Q / 由噴油規律和實測示功圖，經計算機計算而得。（一） 放熱規律 階段 在速燃期內，約占 3 degCA。 階段 放熱量約 80%，約占 40 degCA。 階段 在膨脹過程內，放熱量約 20%。 （二） 燃燒過程三要素1 放熱開始時刻2 放熱規律3 放熱持續時間（三） 希望 先緩后急 工作柔和，經濟性、動力性好，排放少，補燃少。 上止點35 第 10、11 次課教學課型：理論課 實驗課 習題

49、課 實踐課 技能課 其它主要教學內容（注明：重點* # 難點 ）：第 3 節 混合氣形成與燃燒室*第 4 節 燃燒過程的優化（理解）教學目的： 掌握柴油機混合氣的形成機理和柴油機燃燒室的構造與特點，了解燃燒室的優化過程及因素 .教學方法和教學手段：多媒體課堂講授討論、思考題、作業：1、柴油機混合氣形成特點2、柴油機燃燒室種類與優缺點小結：本次課主要介紹了柴油機混合氣的形成機理及其特點，介紹了柴油機燃燒室的分類和各燃燒室的特點參考資料：多媒體材料，網絡資料36講講 稿稿 內內 容容備注第三節 混合氣形成與燃燒室一 氣流運動對混合氣形成的影響（一） 氣流運動的作用（二） 氣流運動 組織氣流運動，加

50、速混合氣形成。1 進氣渦流 使進氣氣流相對于汽缸中心產生一個力，形成渦流。（1） 切向氣道 特點: 氣道母線與汽缸相切。 優點: 結構簡單，氣流阻力小 v 缺點: 渦流強度對進氣口位置敏感。（2） 螺旋氣道 特點: 進氣道呈螺旋型。 優點: 能產生強烈的進氣渦流。 缺點: 工藝要求高，制造、調試難度較高2 擠氣渦流 活塞上行: 將活塞頂隙的氣體擠出流向燃燒室中，形成擠氣渦流。 活塞下行: 燃燒室中的氣體流向活塞頂隙處，形成反渦流。 擠氣間隙 擠氣渦流強度 擠氣面積 擠氣渦流強度37 擠氣渦流雖然不如進氣渦流強，但它的形成正好處于壓縮沖程終了，此時進氣渦流已經衰減得很弱，所以擠氣渦流就顯得相當重

51、要了。3 燃燒渦流 燃燒在燃燒室中產生壓力差，形成燃燒渦流。 尤其是分隔式的渦流室型燃燒室，汽缸蓋內的副燃燒室中的燃料燃燒后，高壓混合氣流和火焰高速噴向活塞頂部的主燃燒室中，由于主燃燒室的導向作用，形成燃燒渦流，或稱二次渦流。（三） 熱混合作用1 剛性渦流 渦流中心質點速度為零，越向邊緣速度越大。2 勢渦流 渦流中心質點速度最大，壓力最小。越向邊緣速度越小，壓力越大，壁面處速度為零。 一般認為渦流為勢渦流。3 熱混合作用 （主要在渦流室型燃燒室的渦流室中產生） 渦流中的質點受兩個力作用，離心力使質點向外運動，壓差力使質點向中心運動。 若 質點密度， 空氣密度。 當 = 時， 質點作圓周運動。

52、當 時， 離心力為主，質點呈螺旋形向外運動。 當 400 ，向外運動。 燃燒產物: 1.3， 大 空氣利用率 空氣停留時間 NOx（4） 結構簡單，散熱面積，冷起動性好，經濟性好。（二） 的改進型1 四角型 日本五十鈴公司研制。39 主要特點:（1） 四孔噴油嘴，燃油在四角之前噴射。（2） 油束沿氣流方向下游燃料分布多，上游燃料分布少，使整個燃燒室內 霧化均勻。2 擠流口型 英國潑金斯公司研制。 主要特點: 擠氣面積 擠流強度 （三） 球型1 應用: 黃河 JN150，6120Q-1 型柴油機等。2 混合氣形成方式: 油膜蒸發 （ M 過程 ）3 主要結構參數 ， 對球型燃燒室的影響可參閱 型

53、燃燒室。dDkVVkc4 主要特點（1） 螺旋進氣道，進氣渦流強。（2） 采用單孔噴嘴 = 0.50.7 mm，或雙孔噴嘴 = 0.30.4 mm。噴嘴與汽缸蓋平面成 70夾角，沿順氣流方向噴射。（3） 由于油膜的隔熱作用，缸壁溫度合適，200350。（4） 值較小， = 1.1 左右，空氣利用率。（5） ，工作柔和、平穩，噪聲小。經濟性、動力性較好。ppmax（6） 冷起動性和低速性差，排污嚴重。（7） 限制缸徑 D 不可太大，一般在 140 mm 之內。 D g 油膜厚度 蒸發不完全，燃燒惡化。（四） 復合式 （ U 型 ） 天津大學史紹熙研制。1 應用: 新 105 系列，延安 6130

54、 柴油機等。2 混合氣形成方式: 空間霧化 + 油膜蒸發3 主要結構參數: 參閱 型燃燒室。4 主要特點（1） 噴油基本垂直于氣流方向 （ 順 7 ） 霧化好。（2） 采用螺旋進氣道，軸針式噴油嘴。（3） 低速時，氣流弱 空間分布燃料多 改善了冷起動性和低速性。 高速時，氣流強 壁面分布燃料多 ，工作柔和、平穩，噪聲小。氣流運動起重要作用。ppmax（4） 高速性能較差，對增壓適應性差。（5） 喉口熱負荷高。對進氣道、擠氣間隙敏感。S0三 分隔式燃燒室 主要用于高速柴油機。40 結構特點:整個燃燒室分隔成兩個空間，主燃燒室設于活塞頂部，副燃燒室位于汽缸蓋內，中間用通道連接。（一） 渦流室型1

55、應用: BJ130，495Q 型柴油機等。2 混合氣形成方式: 熱混合3 主要結構參數 渦流比=渦流轉速/發動機轉速 通道與渦流室相切，產生壓縮渦流。噴油器安裝在渦流室中，順氣流方向噴射。4 工作原理 壓縮過程 活塞壓迫空氣經過通道流入渦流室，在渦流室中形成強烈的、有 組織的壓縮渦流，渦流流速隨轉速的提高而增高。 燃燒過程 渦流室中噴油后，由于離心力作用，燃油被帶到燃燒室外圍，部 分燃油附著在壁面上，在通道口附近首先著火。在強烈的渦流作用下，燃燒產物 （ 密度小于空氣 ） 被卷向渦流室中央，將新鮮空氣擠向渦流室外圍，形成良好的熱混合。渦流室中混合氣著火后，渦流室中的壓力、溫度迅速升高，燃油、空

56、氣、混合氣和火焰一起經過通道高速噴向主燃燒室，壁面附近的濃混合氣首先從渦流室中噴出。在活塞頂部開有淺的導流槽，形成強烈的燃燒渦流，即二次渦流，加速混合氣的形成與燃燒。5 主要特點（1） 采用軸針式噴嘴 = 1 mm，針閥開啟壓力 9.812 Mpa 。（2） 渦流強 空氣利用率 （ = 1.11.3 ） 。（3） n 渦流強度 高速性（4） 壓縮渦流、燃燒渦流使后期放熱大 工作柔和、平穩，噪聲小。（5） 相對散熱面積，節流損失 經濟性，冷起動性。（二） 預燃室型1 應用: 195-2 型柴油機等。2 主要結構參數 通道個數多，截面積小，產生壓縮紊流。噴油器安裝在預流室中，燃油逆進入預流室的氣流

57、方向噴射。3 工作原理 壓縮過程 活塞壓迫空氣經過通道流入預燃室，在預燃室中形成強烈的壓縮紊流，轉速越高，紊流越強。 燃燒過程 壓縮紊流將一部分小顆粒的燃油吹向預燃室上部，并在那里首先 著火。混合氣著火后，預燃室中的壓力、溫度迅速升高。下部已預熱的燃油、空氣、混合氣和火焰一起經過通道高速噴向主燃燒室。在主燃燒室中形成強烈的燃燒紊流，加速燃油的霧化和混合氣的形成與燃燒。低速時經通道進入預燃室的氣流不足以將燃油吹起，一部分燃油 穿透氣流噴向主燃燒室，使主燃燒室中初期燃燒的油量增多，壓力升高率增大，工作粗暴，噪聲增大。4 主要特點（1） 采用軸針式噴嘴，針閥開啟壓力 7.812.8 Mpa 。（2）

58、 紊流強 混合氣形成改善 。（3） 節流作用大 高速時，工作更加柔和、平穩，噪聲更小。（4） 低速性時易工作粗暴，噪聲大。（5） 相對散熱面積，節流損失 經濟性。41 第 11、12 次課教學課型：理論課 實驗課 習題課 實踐課 技能課 其它主要教學內容（注明：重點* # 難點 ）：第 6 章 汽油機混合氣的形成和燃燒第 1 節 汽油機的燃燒過程*第 2 節 汽油機電控系統概述第 3 節 電控汽油噴射空氣供給系統（了解）教學目的： 掌握汽油機的燃燒過程和柴油機燃燒過程作對比找出差異，掌握汽油機電控噴射系統的發展和工作原理，了解汽油電噴系統的空氣供給系統的組成和工作原理 .教學方法和教學手段：多

59、媒體課堂講授討論、思考題、作業： 汽油機的燃燒過程分析小結：本次課介紹了汽油機的燃燒過程，汽油機電噴系統及其空氣供給系統的結構、工作原理。參考資料：多媒體材料，網絡資料42講講 稿稿 內內 容容備注第一節 汽油機的燃燒過程一、汽油機的正常燃燒 電火花點燃均勻的可燃混合氣, 形成火焰中心, 并且火焰從此中心按一定的速率 （一般為 2060 m/s ） 連續地傳播到整個燃燒室空間, 在此期間火焰傳播速率, 火焰前鋒形狀均沒有急劇的變化, 稱之為正常燃燒。 正常燃燒分三個階段。（一） 著火延遲期 （ 或著火延遲角 ） 12ii 從電火花跳火 形成火焰中心。1 點以前為壓縮過程, 缸內壓力升高不大。1

60、 火花塞跳火。2 缸內壓力脫離壓縮線開始急驟增高。點火提前角 1 點 上止點的曲軸轉角。 為什么要提前：因為要使著火在上止點附近完成, 壓力最高點出現在上止點后某一角度。 火花塞在 1 點跳火之后,并不馬上形成火焰中心 （ 雖然此時著火的物理準備過程已比較充分, 但化學準備 氧化反應尚需一定的時間, 哪怕這一時間再短 ） 。根據高速攝影表明在 1 點出現第一次亮點后 （ 火花 ）, 到 2點出第二次亮點 （ 火焰中心已形成, 但缸內壓力并不是在此時急驟升高 ）, 這一段占整個燃燒過程的 15%左右。但一般我們是按氣缸內的壓力線開始與壓縮壓力線分離的 2 點來計算的。2和 2 點相差甚微, 并且