1、主要內(nèi)容 1.1城市軌道交通信號(hào)設(shè)備的特點(diǎn) 1.2城市軌道交通信號(hào)系統(tǒng)組成 1.3城市軌道交通信號(hào)系統(tǒng)的地域分布 1.4城市軌道交通信號(hào)的功能及其實(shí)現(xiàn) 1.5我國(guó)城市軌道交通信號(hào)技術(shù)的發(fā)展 1.6城市軌道交通信號(hào)系統(tǒng)的發(fā)展趨勢(shì)三亞春節(jié)黃金周變“堵城”你能回答下面三個(gè)問(wèn)題嗎？城市軌道交通是什么？ 在中國(guó)國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)城市公共交通常用名詞術(shù)語(yǔ)中，將城市軌道交通定義為“通常以電能為動(dòng)力，采取輪軌運(yùn)轉(zhuǎn)方式的快速大運(yùn)量公共交通的總稱。”城市軌道交通有哪些？ 有軌電車(chē) 、地下鐵道、輕軌交通、市郊鐵路、單軌交通、磁懸浮交通、新交通系統(tǒng)城市軌道交通信號(hào)系統(tǒng)是什么？ 城市軌道交通信號(hào)系統(tǒng)是保證列車(chē)運(yùn)行安全，實(shí)現(xiàn)行車(chē)指

2、揮和列車(chē)運(yùn)行現(xiàn)代化，提高運(yùn)輸效率的關(guān)鍵系統(tǒng)設(shè)備。2011.9.27上海地鐵10號(hào)線追尾事故第一節(jié) 城市軌道交通信號(hào)設(shè)備的特點(diǎn) 一、城市軌道交通的特點(diǎn) 與道路交通相比（優(yōu)點(diǎn)）： 1、容量大 2、運(yùn)行準(zhǔn)時(shí)、速達(dá) 3、安全，利于環(huán)境保護(hù) 4、節(jié)省土地資源 （缺點(diǎn)）： 成本高，建設(shè)周期長(zhǎng)，技術(shù)含量高建設(shè)難度大，一旦遇有自然災(zāi)害尤其是火災(zāi)，乘客疏散困難。第一節(jié) 城市軌道交通信號(hào)設(shè)備的特點(diǎn) 與鐵路相比的特點(diǎn)：鐵路城軌運(yùn)營(yíng)范圍城間，數(shù)千千米城區(qū)及郊區(qū)，幾十千米運(yùn)行速度120km/h80km/h服務(wù)對(duì)象客、貨混運(yùn)市內(nèi)客運(yùn)線路與軌道地面地下或高架車(chē)站有數(shù)量不等的道岔、股道多數(shù)車(chē)站無(wú)道岔車(chē)輛段只有車(chē)輛檢修功能車(chē)輛

3、檢修、列車(chē)編解、調(diào)車(chē)作業(yè)車(chē)輛眾多類(lèi)型車(chē)輛電動(dòng)車(chē)組供電電氣化牽引供電和動(dòng)力照明，直流電力通信信號(hào)有時(shí)需要人工獨(dú)立完整的通信網(wǎng)運(yùn)營(yíng)管理進(jìn)、出、折返、越行、交會(huì)等進(jìn)、出、折返，沒(méi)有越行與交會(huì)第一節(jié) 城市軌道交通信號(hào)設(shè)備的特點(diǎn) 二、城市軌道交通對(duì)信號(hào)系統(tǒng)的要求 1.安全性要求高 2.通過(guò)能力大 3.保證信號(hào)顯示 4.抗干擾能力強(qiáng) 5.可靠性高 6.自動(dòng)化程度高 7.限界條件苛刻第一節(jié) 城市軌道交通信號(hào)設(shè)備的特點(diǎn) 三、城市軌道交通信號(hào)系統(tǒng)的特點(diǎn) 1.具有完善的列車(chē)速度監(jiān)控功能 2.數(shù)據(jù)傳輸速率較低 3.聯(lián)鎖關(guān)系較簡(jiǎn)單但技術(shù)要求高 4.車(chē)輛段獨(dú)立采用聯(lián)鎖設(shè)備 5.自動(dòng)化水平高德國(guó)紐倫堡地鐵：透過(guò)列車(chē)前部的

4、擋風(fēng)玻璃窗，乘德國(guó)紐倫堡地鐵：透過(guò)列車(chē)前部的擋風(fēng)玻璃窗，乘客們能看到幽深蜿蜒的地鐵隧道，仿佛進(jìn)入時(shí)光隧客們能看到幽深蜿蜒的地鐵隧道，仿佛進(jìn)入時(shí)光隧道道 紐倫堡無(wú)人駕駛列車(chē)控制中心紐倫堡無(wú)人駕駛列車(chē)控制中心 工作人員可以通過(guò)計(jì)算機(jī)屏工作人員可以通過(guò)計(jì)算機(jī)屏幕和巨大的壁式監(jiān)控器監(jiān)視自動(dòng)運(yùn)行狀況，幕和巨大的壁式監(jiān)控器監(jiān)視自動(dòng)運(yùn)行狀況， 也可以看到整也可以看到整個(gè)車(chē)廂以及站臺(tái)的情況。個(gè)車(chē)廂以及站臺(tái)的情況。 第二節(jié) 城市軌道交通信號(hào)系統(tǒng)組成 城市軌道交通的信號(hào)系統(tǒng)通常由列車(chē)運(yùn)行自動(dòng)控制系統(tǒng)（ATC）和車(chē)輛段信號(hào)控制系統(tǒng)兩部分組成，用于列車(chē)進(jìn)路控制、列車(chē)間隔控制、調(diào)度指揮、信息管理、設(shè)備工況監(jiān)測(cè)及維護(hù)管理

5、，由此構(gòu)成一個(gè)高效的綜合自動(dòng)化系統(tǒng)。Company LCompany Logo第二節(jié) 城市軌道交通信號(hào)系統(tǒng)組成 ATC(Automatic Train Control)（列車(chē)自動(dòng)控制系統(tǒng)） 包括： ATP(Automatic Train Protection)子系統(tǒng) ATS(Automatic Train Supervision)子系統(tǒng) ATO(Automatic Train Operation)子系統(tǒng) 列車(chē)運(yùn)行自動(dòng)控制系統(tǒng)（列車(chē)運(yùn)行自動(dòng)控制系統(tǒng)（ATC） ATC包括列車(chē)自動(dòng)防護(hù)（ATP）、列車(chē)自動(dòng)運(yùn)行（ATO）及列車(chē)自動(dòng)監(jiān)控（ATS）三個(gè)系統(tǒng)。系統(tǒng)需設(shè)置行車(chē)控制中心，沿線各車(chē)站設(shè)計(jì)為區(qū)域性聯(lián)

6、鎖，其設(shè)備放在控制站，列車(chē)上安裝有車(chē)載控制設(shè)備。控制中心與控制站通過(guò)有線數(shù)據(jù)通信網(wǎng)連接，控制中心與列車(chē)之間采用無(wú)線通信進(jìn)行信息交換。ATC系統(tǒng)直接與列車(chē)運(yùn)行有關(guān)，因此ATC系統(tǒng)中的數(shù)據(jù)傳輸要求比一般通信系統(tǒng)的安全性、可靠性、實(shí)時(shí)性更高。Company Logo ATP子系統(tǒng) 對(duì)列車(chē)運(yùn)行進(jìn)行超速防護(hù)，對(duì)與安全有關(guān)的設(shè)備實(shí)行監(jiān)控，實(shí)現(xiàn)列車(chē)位置檢測(cè)，保證列車(chē)間的安全間隔，保證列車(chē)在安全速度下運(yùn)行，完成信號(hào)顯示、故障報(bào)警、降級(jí)提示、列車(chē)參數(shù)和線路參數(shù)的輸入，與ATS、ATO及車(chē)輛系統(tǒng)接口進(jìn)行信息交換。Company Logo ATO子系統(tǒng) 用于實(shí)現(xiàn)“地對(duì)車(chē)控制”，即用地面信息實(shí)現(xiàn)對(duì)列車(chē)驅(qū)動(dòng)、制動(dòng)的控制

7、，包括列車(chē)自動(dòng)折返，根據(jù)控制中心的指令使列車(chē)按最佳工況正點(diǎn)、安全、平穩(wěn)地運(yùn)行，自動(dòng)完成對(duì)列車(chē)的啟動(dòng)、牽引、惰行和制動(dòng)，送出車(chē)門(mén)和屏蔽門(mén)同步開(kāi)關(guān)信號(hào)。 使用ATO后，可使列車(chē)經(jīng)常處于最佳運(yùn)行狀態(tài)，高質(zhì)量地自動(dòng)駕駛，提高列車(chē)運(yùn)行效率，避免了不必要的、過(guò)于劇烈的加速和減速，提高了旅客舒適度、列車(chē)正點(diǎn)率以及減少了能耗和輪軌磨損。Company Logo 組成 ATO子系統(tǒng)包括車(chē)載ATO單元和地面設(shè)備兩部分。地面設(shè)備有站臺(tái)電纜環(huán)線、車(chē)-地通信設(shè)備以及和ATP、聯(lián)鎖系統(tǒng)的接口設(shè)備。 ATO還裝有雙向通信系統(tǒng)，使列車(chē)能直接與車(chē)站內(nèi)的ATS系統(tǒng)接口，保證實(shí)現(xiàn)最佳的運(yùn)行圖控制。Company Logo ATS子

8、系統(tǒng)主要實(shí)現(xiàn)對(duì)列車(chē)運(yùn)行的監(jiān)督和控制，輔助調(diào)度人員對(duì)全線列車(chē)進(jìn)行管理，包括：調(diào)度區(qū)段內(nèi)列車(chē)運(yùn)行情況的集中監(jiān)視與控制，監(jiān)測(cè)進(jìn)路控制、列車(chē)間隔控制設(shè)備的工作，按行車(chē)計(jì)劃自動(dòng)控制軌旁信號(hào)設(shè)備以接發(fā)列車(chē)，列車(chē)運(yùn)行實(shí)跡的自動(dòng)記錄，時(shí)刻表自動(dòng)生成、顯示、修改和優(yōu)化，運(yùn)行數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)及報(bào)表自動(dòng)生成，設(shè)備運(yùn)行狀態(tài)監(jiān)測(cè)，設(shè)備狀態(tài)及調(diào)度員操作記錄，運(yùn)輸計(jì)劃管理等，還具有列車(chē)車(chē)次號(hào)自動(dòng)傳遞等功能。ATS 工作方式為集中管理，分散控制。Company Logo 組成 ATS 子系統(tǒng)包括控制中心設(shè)備和 ATS 車(chē)站、車(chē)輛段分機(jī)。此外，在 ATC 范圍內(nèi)的各正線控制站各設(shè)一套聯(lián)鎖設(shè)備，正線有岔站原則上獨(dú)立設(shè)置聯(lián)鎖設(shè)備，當(dāng)然也可

9、以采用區(qū)域控制方法。Company Logo車(chē)輛段聯(lián)鎖設(shè)備車(chē)輛段聯(lián)鎖設(shè)備 車(chē)輛段設(shè)一套聯(lián)鎖設(shè)備，用以實(shí)現(xiàn)車(chē)輛段的進(jìn)路控制，并通過(guò) ATS 車(chē)輛段分機(jī)與行車(chē)指揮中心交換信息。車(chē)輛段聯(lián)鎖設(shè)備前期曾采用 6502 繼電集中聯(lián)鎖，近來(lái)均采用計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖。 聯(lián)鎖： 為了保證行車(chē)安全，通過(guò)技術(shù)方法，使進(jìn)路、進(jìn)路道岔和信號(hào)機(jī)之間按一定程序、一定條件建立起的既相互聯(lián)系，而又制約關(guān)系，這種制約關(guān)系即聯(lián)鎖。Company Logo 1.3 城市軌道交通信號(hào)系統(tǒng)的地域分布 按地域城市軌道交通信號(hào)系統(tǒng)分成五部分：控制中心設(shè)備、車(chē)站及軌旁設(shè)備、車(chē)輛段設(shè)備、試車(chē)線設(shè)備、車(chē)載設(shè)備。控制中心設(shè)備控制中心設(shè)備 控制中心設(shè)備屬于

10、ATS 子系統(tǒng)，是 ATC 的核心。 控制中心設(shè)備主要包括中心計(jì)算機(jī)系統(tǒng)、綜合顯示屏、調(diào)度員及調(diào)度長(zhǎng)工作站、運(yùn)行圖工作站、培訓(xùn)/模擬工作站、繪圖儀和打印機(jī)、維修工作站、 UPS 及電池。Company LCompany Logo西班牙地鐵控制中心內(nèi)景局部 第三節(jié) 城市軌道交通信號(hào)系統(tǒng)的地域分布 車(chē)站及軌旁設(shè)備車(chē)站及軌旁設(shè)備 車(chē)站分集中聯(lián)鎖站和非集中聯(lián)鎖站。集中聯(lián)鎖站一般為有道岔車(chē)站，也可能是無(wú)道岔的車(chē)站。非集中聯(lián)鎖站一般為無(wú)道岔的車(chē)站。有道岔車(chē)站根據(jù)需要和可能也可以由鄰近車(chē)站控制，而成為非集中聯(lián)鎖站。Company Logo第三節(jié) 城市軌道交通信號(hào)系統(tǒng)的地域分布 三、車(chē)輛段設(shè)備 1.ATS分機(jī)

11、：采集內(nèi)存車(chē)庫(kù)線的列車(chē)占用及進(jìn)/出車(chē)輛段的列車(chē)信號(hào)機(jī)狀態(tài) 2.車(chē)輛段終端：兩臺(tái)終端與ATS分機(jī)相連 3.聯(lián)鎖設(shè)備：車(chē)輛段的進(jìn)路控制 4.維修終端：顯示與控制室相同內(nèi)容及維修、檢測(cè)信息 5.信號(hào)機(jī)：顯示信號(hào) 6.轉(zhuǎn)轍機(jī)：扳動(dòng)道岔 7.軌道電路：檢查列車(chē)的占用和空閑 8.電源設(shè)備：提供電源第三節(jié) 城市軌道交通信號(hào)系統(tǒng)的地域分布 四、試車(chē)線設(shè)備：試驗(yàn)車(chē)載ATC設(shè)備 五、車(chē)載ATC設(shè)備：包括ATP和ATO兩大部分，接收軌旁設(shè)備傳送的信息，計(jì)算列車(chē)運(yùn)行曲線，測(cè)量列車(chē)運(yùn)行速度和行走距離，實(shí)行列車(chē)運(yùn)行超速防護(hù)和列車(chē)自動(dòng)運(yùn)行。第四節(jié) 城市軌道交通信號(hào)系統(tǒng)的功能及實(shí)踐 一、聯(lián)鎖及其實(shí)現(xiàn) 聯(lián)鎖是車(chē)站范圍內(nèi)進(jìn)路、信

12、號(hào)、道岔之間互相制約的關(guān)系。 聯(lián)鎖的基本內(nèi)容是： （1）進(jìn)路上個(gè)道岔位置必須正確且被鎖閉，進(jìn)路空閑，敵對(duì)進(jìn)路未建立且被鎖閉在未建立狀態(tài)，防護(hù)該進(jìn)路的信號(hào)機(jī)才能開(kāi)放。 （2）信號(hào)機(jī)開(kāi)放后，它們防護(hù)的進(jìn)路上的各道岔不能轉(zhuǎn)換，與該進(jìn)路敵對(duì)的所有進(jìn)路不能建立。第四節(jié) 城市軌道交通信號(hào)系統(tǒng)的功能及實(shí)踐 二、閉塞及其實(shí)現(xiàn) 通過(guò)相鄰車(chē)站，線路所、閉塞分區(qū)的設(shè)備或人為控制，使列車(chē)與列車(chē)相互間保持一定時(shí)空間隔，以保證列車(chē)運(yùn)行安全的行車(chē)方法稱為行車(chē)閉塞法。第四節(jié) 城市軌道交通信號(hào)系統(tǒng)的功能及實(shí)踐 三、列車(chē)控制及其實(shí)現(xiàn) 列車(chē)控制包括：列車(chē)進(jìn)路控制和列車(chē)速度控制，進(jìn)路控制由聯(lián)鎖設(shè)備實(shí)現(xiàn)，列車(chē)速度控制由ATC系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)。

13、ATC系統(tǒng)分為ATP和ATO兩個(gè)技術(shù)層次。第四節(jié) 城市軌道交通信號(hào)系統(tǒng)的功能及實(shí)踐 四、行車(chē)調(diào)度指揮及其實(shí)現(xiàn) 列車(chē)調(diào)度指揮主要包括跟蹤丶列車(chē)運(yùn)行實(shí)跡的自動(dòng)記錄丶時(shí)刻表管理丶自動(dòng)排列進(jìn)路丶列車(chē)運(yùn)行自動(dòng)調(diào)整，這些都由ATS系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)。思考題 （1）與其他交通方式相比，軌道交通具有什么優(yōu)缺點(diǎn)？ （2）世界最早的電氣化地鐵在哪里？什么時(shí)候開(kāi)始通車(chē)的？ （3）請(qǐng)按時(shí)間順序?qū)懗鲋袊?guó)建設(shè)地鐵的城市名稱（4個(gè)城市，包括通車(chē)時(shí)間）？第五節(jié) 我國(guó)城市軌道交通的發(fā)展中國(guó)領(lǐng)土首條鐵路吳淞鐵路 清政府拒絕修筑鐵路 鐵路是工業(yè)革命的產(chǎn)物，1825年，世界上首條鐵路在英國(guó)建成。但清政府視鐵路如“洪水猛獸”，而李鴻章是清朝高級(jí)

14、官員中主動(dòng)提出修路的第一人。 英商和洋行在上海瞞著道臺(tái)擅自修建吳淞鐵路。其為單線，全長(zhǎng)145千米，軌距0762米，鋼軌每米重13千克，機(jī)車(chē)自重15噸，牽引小型客貨車(chē)，每小時(shí)行駛2432千米。 迫于來(lái)自保守派和民間的壓力，清政府出白銀285萬(wàn)兩，買(mǎi)下吳淞鐵路，拆除后運(yùn)往臺(tái)灣。第五節(jié) 我國(guó)城市軌道交通的發(fā)展中國(guó)自建并保存下來(lái)的第一條鐵路唐胥（xu）鐵路 1881年6月，唐胥鐵路（唐山至胥各莊 ）開(kāi)始鋪軌，年末竣工。1882年初，唐胥鐵路啟用，用騾馬牽引車(chē)輛，當(dāng)時(shí)被人戲稱為“馬車(chē)鐵道”。 唐胥鐵路長(zhǎng)92千米，軌重每米15千克，是中國(guó)自建并保存下來(lái)的第一條鐵路。唐胥鐵路中國(guó)第一條鐵路西苑鐵路 中國(guó)的第

15、一條鐵路北京西苑鐵路，于光緒十四年（1888年）開(kāi)始興建，第二年竣工。包括岔道在內(nèi)全長(zhǎng)2330米。從紫光閣的車(chē)庫(kù)出發(fā)，一路北進(jìn)，穿過(guò)福華門(mén)，離開(kāi)中南海進(jìn)入陽(yáng)澤門(mén)后，沿北海西岸向北，到達(dá)極樂(lè)世界后轉(zhuǎn)向東，到鏡清齋前的碼頭而到達(dá)終點(diǎn)。西苑鐵路是李鴻章為了說(shuō)服慈禧修建鐵路，而專門(mén)為她修建的鐵路。中國(guó)自行設(shè)計(jì)第一條鐵路京張鐵路 京張鐵路全長(zhǎng)200余公里，要穿越燕山山脈，沿途地勢(shì)陡峭，地形險(xiǎn)要，施工艱難為它處罕見(jiàn)。這是中國(guó)第一條不借助外國(guó)，完全由中國(guó)工程人員自建的鐵路。 1909年9月24日京張鐵路全線通車(chē)。 詹天佑創(chuàng)造性地運(yùn)用“折返線”原理，在山多坡陡的青龍橋路段，設(shè)計(jì)了“人字形”（或稱“之字形”）展

16、線方案，使展線坡度降低到千分之三十以下，八達(dá)嶺隧道長(zhǎng)度減少了一半。京張鐵路詹天佑（1861-1919） 談到中國(guó)的軌道交通就必須提到詹天佑 1861年4月23日出生于廣東南海縣。 12歲便離開(kāi)中國(guó)來(lái)到美國(guó)東部沿海康涅狄格州的紐哈文城赴美留學(xué)。 17歲進(jìn)入耶魯大學(xué)雪菲爾科學(xué)學(xué)院專攻鐵路。 1888年詹天佑受聘為中國(guó)鐵路公司工程師，參與修筑（天）津（塘）沽鐵路。 1894年，詹天佑當(dāng)選為英國(guó)土木工程師學(xué)會(huì)會(huì)員（MICE）。 1904年指派詹天佑負(fù)責(zé)京張鐵路的籌建工程。 辛亥革命期間，孫中山邀請(qǐng)詹天佑協(xié)助制訂修建十萬(wàn)公里大鐵路的計(jì)劃。 詹天佑 詹天佑是工程技術(shù)專家，為官一生，不僅在工程技術(shù)上創(chuàng)造出輝

17、煌業(yè)績(jī)，而且在道德上，也以忠貞愛(ài)國(guó)，剛正不阿為后世垂范。 詹天佑逝世后，交通部在京綏鐵路八達(dá)嶺附近為詹天佑建立銅像、頒給碑文。 “貞石磨崖，刊垂不朽，以案往哲，而勵(lì)將來(lái)貞石磨崖，刊垂不朽，以案往哲，而勵(lì)將來(lái)”清末修建鐵路 從1876年至1912年的清末36年間，中國(guó)共修筑鐵路9968.5公里，其中有21.9公里被拆毀，保存下來(lái)的有9946.6 公里。 中國(guó)的鐵路有五種軌距，其中以1.435米的標(biāo)準(zhǔn)距為主，有7036.7公里，占總里程的70.68,1.524米的寬軌為1720.5米。窄軌有三種：0.762 米的為9.6公里，1米的為748.3公里，1.067米的為429.7公里。孫中山的“大鐵路

18、計(jì)劃” 孫中山一再向袁世凱表示要：“舍政事，專心致志于鐵路之建設(shè)，于十年之內(nèi)筑20萬(wàn)里之線。” 他認(rèn)為：“凡立國(guó)鐵路俞多，其國(guó)必強(qiáng)而富。（中國(guó)）茍能造成鐵路三千五十萬(wàn)里，即可成為全球第一強(qiáng)國(guó)”。 孫中山鐵路計(jì)劃的總體目標(biāo)是使中國(guó)成為具有10萬(wàn)英里鐵路的現(xiàn)代強(qiáng)國(guó)。 中華人民共和國(guó)成立前夕，舊中國(guó)鐵路總里程為21949km。電的出現(xiàn)和運(yùn)用 對(duì)電的認(rèn)識(shí)可以追溯到很早之前，但真正具有實(shí)用意義的是1831年英國(guó)科學(xué)家Faraday發(fā)現(xiàn)的電磁效應(yīng)，以及1820年法國(guó)物理學(xué)家證明的電磁作用。這些發(fā)現(xiàn)直接導(dǎo)致了發(fā)電機(jī)和電動(dòng)機(jī)的出現(xiàn)，徹底改變了人類(lèi)的生活。 1881年首輛有軌電車(chē)出現(xiàn)在柏林街頭。 倫敦地鐵是世界

19、上第一條地下鐵道。總長(zhǎng)超過(guò)400千米。1856年開(kāi)始修建，1863年1月10日正式投入運(yùn)營(yíng)。它長(zhǎng)約7.6千米，隧道橫斷面高5.18米、寬8.69米，為單拱形磚砌結(jié)構(gòu)。當(dāng)時(shí)是以蒸汽機(jī)車(chē)牽引列車(chē)。1890年又建成一條地下鐵道，長(zhǎng)5.2千米，隧道為圓形，內(nèi)徑3.103.20米，鑄鐵管片襯砌。用電力機(jī)車(chē)牽引列車(chē)，為世界上第一條電氣化地鐵。 8、軌道交通的衰落 隨著現(xiàn)代汽車(chē)制造業(yè)飛速發(fā)展和高速公路網(wǎng)的形成，激發(fā)了“自主交通”的熱忱奪取了短途運(yùn)輸?shù)姆蓊~； 鐵路內(nèi)部的“傾扎、競(jìng)爭(zhēng)”以及“不思上進(jìn)”，沒(méi)有及時(shí)將新科技新手段運(yùn)用于軌道交通領(lǐng)域； 現(xiàn)代航空工業(yè)的發(fā)展奪走了中遠(yuǎn)距離的運(yùn)輸量。 軌道交通一度每況俞下，

20、日薄西山，陷入了“夕陽(yáng)產(chǎn)業(yè)”的窘境。世界鐵路營(yíng)業(yè)里程（萬(wàn)公里）軌道交通的復(fù)蘇與再發(fā)展 人們?cè)陂L(zhǎng)期使用中發(fā)現(xiàn)軌道交通有不可替代的優(yōu)越性。 能耗方面 旅客運(yùn)輸中的能耗比較： 鐵路：1 公共汽車(chē)：1.4 小汽車(chē)：7.5 飛機(jī)：6.9 貨物運(yùn)輸中的能耗比較： 鐵路：1 內(nèi)河水運(yùn)：1.6 重載汽車(chē): 9.6軌道交通的復(fù)蘇與再發(fā)展 能源方面： 軌道交通車(chē)輛可采用煤、核能產(chǎn)生的二次能源電力，而非一定使用石油制品。 環(huán)保方面： 采用電力牽引的軌道交通在噪聲、廢氣、塵埃等環(huán)保方面更具競(jìng)爭(zhēng)力。 安全方面： 軌道交通的安全可靠是航空、公路所無(wú)法競(jìng)爭(zhēng)的。如：日本新干線高速鐵道運(yùn)營(yíng)以來(lái)已運(yùn)送70億旅客，無(wú)一人事故。軌道

21、交通的復(fù)蘇與再發(fā)展 速度方面： 1964年日本北海道新干線聯(lián)系了東京和大阪，全長(zhǎng)515.4km，光號(hào)高速列車(chē)運(yùn)營(yíng)的最高速度210km，平均速度也達(dá)160km，運(yùn)營(yíng)時(shí)間由剛開(kāi)始的3小時(shí)10分縮短為現(xiàn)在的2.5小時(shí)，使得維系兩地的民航被迫關(guān)閉。 法國(guó)TVG于1989年12月創(chuàng)造了515.3km/h的行車(chē)速度記錄。 究竟是飛機(jī)快還是火車(chē)快的問(wèn)題又提了出來(lái)。9、軌道交通在城市交通中的作用 鐵路還在城市交通中拓展了用武之地。人類(lèi)文明的發(fā)展是從農(nóng)村到城市，再?gòu)某鞘械睫r(nóng)村的過(guò)程，世界城市在增加（除美國(guó)外）。大城市乃至特大城市不斷涌現(xiàn)，各種交通手段都無(wú)法解決堵車(chē)、混亂的狀況，只有發(fā)展軌道交通，這已成為定論。中國(guó)的城市軌道交通 解放前各大城市都沒(méi)有建設(shè)地鐵。 有軌電車(chē)幾乎和世界同步發(fā)展，上海、北京、天津、沈陽(yáng)、大連、哈爾濱等外延城市都建有有軌電車(chē)線路。 由于各種各樣原因，除大連等東北城市外有軌電車(chē)線路基本上均拆除。解放后的城市軌道交通 思想觀念、決策的問(wèn)題，我國(guó)城市軌道交通的發(fā)展一波三折，一直不能真正在城市交通中發(fā)揮應(yīng)有的作用。 北京1968年第一條地鐵通車(chē)后近四十年，軌道交通運(yùn)營(yíng)里程尚未達(dá)到100km。 上海這樣的特大城市解放近四十年剛剛建成第一條城市軌道交通線路。 在突然悟到軌道交通系統(tǒng)作用后，盲目上馬、不切實(shí)際地大上特上。 全國(guó)大大小小39個(gè)城市均提出要建地鐵。 第六節(jié) 城市軌道交通