1、能源消費結構的變化趨勢我國能源消費數(shù)據(jù)顯示，國民經(jīng)濟運行對煤的消費比重遠遠高于世界其他國家，20002001年我國煤炭的消費比重分別為69123%和68184%。目前，我國硬煤消費量占世界硬煤消費總量的3116%,是世界第一煤炭消費大國。與煤炭的高消費量形成鮮明對照的是我國低水平的油氣消費量。2001年我國油氣消費量僅占世界消費量的616%和112%,而美國分別達到2515附口2415%。就國內能源消費結構，2001年油氣的消費比例分別為25126%和2176%,而世界平均水平高達4016%和2412%1。一般而言，經(jīng)濟發(fā)展水平越高，能源消費水平就越高。能源消費水平高意味著油氣的消費在能源消費

2、中占據(jù)較大的比例。目前世界上還沒有主要依靠煤炭資源而達到經(jīng)濟發(fā)達水平的先例。近些年來，一些欠發(fā)達且已實現(xiàn)經(jīng)濟起飛的國家和地區(qū)，包括韓國、新加坡、臺灣、香港等亞洲四小龍均已實現(xiàn)能源消費結構的優(yōu)化。一些處于轉軌階段的國家，在向市場經(jīng)濟轉變的過程中，也不同程度出現(xiàn)了能源優(yōu)質化現(xiàn)象。112油氣資源體系中天然氣的地位在上升世界著名的殼牌石油公司預測，到2025年，天然氣將取代石油，成為全球通用的第一能源2。從世界范圍看，天然氣是一種儲量相當豐富的資源，2001年初全球天然氣剩余探明可采儲量為164萬m3,按能量當量計算相當于世界的全部探明石油儲量3。更值得一提的是，世界天然氣資源的探明程度遠比石油低，過

3、去10年內全球所鉆探的石油探井是天然氣探井白4倍4。據(jù)經(jīng)濟學家預測，未來20年內我國國民經(jīng)濟仍將保持快速增長勢頭，GDP年均增長率依然可維持在710%810%的水平，國民經(jīng)濟運行的能源消費彈性系數(shù)為01450150。其中，煤炭消費弓軻生系數(shù)約為013,石油消費彈性系數(shù)約為015,天然氣消費彈性系數(shù)為114115,一次電力消費彈性系數(shù)為015016。比較能源消費彈性系數(shù)可以發(fā)現(xiàn)，在未來20年乃至更長時期內，中國能源消費結構將以天然氣消費的高增長速度為特點，天然氣市場也會因之在全國范圍內得到普遍發(fā)育和成長。發(fā)展LNG產(chǎn)業(yè)，逐步改善能源消費結構是一項龐大的系統(tǒng)工程。然而這種轉變必須有政府的產(chǎn)業(yè)政策支

4、持。煤是中國存儲量最豐富和成本最低的能源，如果轉用天然氣很多企業(yè)將面對成本上升的問題，政府若無政策支持,LNG產(chǎn)業(yè)的發(fā)展必將受到抑制。借鑒國外作法，結合中國國情，特提出以下發(fā)展LNG產(chǎn)業(yè)的設想和建議：政府應對LNG產(chǎn)業(yè)在國家能源供應系統(tǒng)中的發(fā)展進行中長期規(guī)劃LNG產(chǎn)業(yè)在中國的發(fā)展目前尚處于起步階段,因此需要通過中長期規(guī)劃確定LNG的階段發(fā)展目標，LNG相關基礎設施建設規(guī)劃和管網(wǎng)區(qū)域布局等，力爭盡快實現(xiàn)國內LNG產(chǎn)業(yè)的規(guī)模生產(chǎn)，通過實現(xiàn)規(guī)模經(jīng)濟降低成本。412嚴格相關行業(yè)環(huán)保標準發(fā)展LNG產(chǎn)業(yè)必須有促進與之相關聯(lián)產(chǎn)業(yè)發(fā)展的配套政策措施，日本和韓國就曾經(jīng)制定建筑節(jié)能標準推動天然氣制冷或集中供熱的使

5、用等。這種做法對中國有一定的借鑒意義，國家應嚴格電力、化肥、陶瓷、玻璃、交通等行業(yè)的環(huán)保標準，通過間接的調控手段促進以上行業(yè)對天然氣的應用。413對LNG產(chǎn)業(yè)提供金融和財稅支持政府應積極創(chuàng)造條件，為LNG產(chǎn)業(yè)發(fā)展謀求來自各個渠道的資金。政府應通過信貸為LNG產(chǎn)業(yè)的發(fā)展提供支持，應對LNG基礎建設項目提供銀行貸款擔保或由政策性銀行國家開發(fā)銀行提供低息貸款。與此同時，政府對使用天然氣的企業(yè)在稅收方面可以給予一定的減讓或者給予一定的財政補貼。414對LNG投資者給予一定程度的保護政府應為投資者提供公開透明的穩(wěn)定和連續(xù)的政策。我國LNG產(chǎn)業(yè)尚處于發(fā)展初期，在這個階段，可以考慮授予LNG供應商區(qū)域經(jīng)營壟

6、斷權，并允許他們將LNG的高成本部分轉嫁到最終消費者身上。在LNG產(chǎn)業(yè)起步階段不應一味考慮放開市場、鼓勵氣與氣的競爭。這是因為在一個沒有眾多消費者和供應商的條件下，完全放開市場有一定的弊端。對消費者而言，放開市場可能帶來供應的突然中斷，影響消費者的福利；對供應商而言，放開市場可能使其失去穩(wěn)定的市場份額，投資收益的不確定性增大，進而影響到他們對LNG基礎設施的投資，影響LNG產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。因此，在發(fā)展初期，給予LNG投資商一定的保護是必要的。十二五規(guī)劃主要內容：資源和環(huán)境發(fā)展目標從能源總產(chǎn)量和可開采量來看，到2015年煤炭產(chǎn)量33億噸，石油2億噸以上，天然氣1600億立方米以上，地面抽采煤氣層10

7、0億立方米.二氧化碳排放量減少10%.2009年美國清潔能源安全法案獲得眾議院通過，該法案規(guī)定美國有權對包括中國在內的不實施碳減排限額的國家進口產(chǎn)品征收碳關稅十二五期間世界經(jīng)濟形態(tài)傳統(tǒng)經(jīng)濟形態(tài)向生態(tài)經(jīng)濟轉型，正在興起的新能源革命低碳經(jīng)濟等醞釀著人類文明史上繼工業(yè)經(jīng)濟之后的又一次新經(jīng)濟革命.這是我國十二五期間關注的新趨向.世界經(jīng)濟增長動力轉型：新能源產(chǎn)業(yè)低碳貿易等正在成為各國爭相進入的新領域.天然氣作為一種清潔能源，具有良好的經(jīng)濟性和環(huán)保性，在眾多的工業(yè)和民用領域得到了廣泛應用；燃油價格受當前國際原油價格不斷上漲的影響持續(xù)走高，導致企業(yè)運輸成本中燃料費開支大幅增加，尋找廉價的替代能源需求十分緊迫

8、；節(jié)能減排的基本國策也要求耗能企業(yè)轉向使用清潔、高效的能源。2008年10月，MARPOL附則VI修正案獲批，國際海事界在推進航運節(jié)能減排方面又邁出了重要一步。根據(jù)這一于去年7月1日生效的修正案，2011年1月l日以后裝船的柴油主機須符合TierII標準，其氮氧化物排放量不得超過14.4克/千瓦時；在排放控制區(qū)內，2016年l月1日及其以后建造裝船的柴油機須符合TierIII標準，其柴油主機的氮氧化物排放量不得超過3.4克/千瓦時。自2008年至今，歐洲主要船用發(fā)動機制造商大都推出了滿足TierIII標準的解決方案，不僅如此，近年來電力推進等環(huán)保動力系統(tǒng)的應用范圍進一步擴大，船舶利用新能源的研

9、發(fā)方興未艾，展示出航運業(yè)的綠色發(fā)展前景。傳統(tǒng)發(fā)動機實現(xiàn)低碳減排由于積極預研減排技術，瓦錫蘭集團、曼恩公司和卡特彼勒公司等主要低速、中速機制造商在標準到來”之前，均已將其船用柴油機升級成符合Tierfl標準的產(chǎn)品。為搶占市場先機，這些企業(yè)還紛紛開發(fā)符合Tierm標準的產(chǎn)品。瓦錫蘭集團表示，其雙燃料船機在僅采用氣體燃料時，無需采用其他后處理技術即可符合該標準。9Q八2方中E（瓦錫蘭公司技術）此外，該集團還在其柴油機上應用了選擇性催化還原（SCR技術，能夠使二沖程、四沖程船用柴油機的氮氧化物排放量降低90%以上；研制出了硫氧化物洗滌裝置，能夠使船舶廢氣中硫氧化物的含量減少99%,氮氧化物含量減少3%

10、-7%,顆粒含量減少30%-60%。在此基礎上，該集團還進一步開展減排研究，包括廢熱回收技術（WHR）,廢氣再循環(huán)（EGR）技術、Wetpac技術等，其中EGR技術有望使船舶的氮氧化物排放量有望至少減少60%。在減排領域，曼恩公司也在進行EGR技術研發(fā)，并研制使船用發(fā)動機的硫氧化物排放量減少90%的洗滌設備。該公司還進行了WHR技術研究，其WHR系統(tǒng)能夠利用廢熱對船上的20%。渦輪發(fā)電機所需的蒸汽進行加熱，使船舶的二氧化碳排放量減少（MAN公司技術）卡特彼勒公司通過開展德國政府支持的EMIMINI項目，于2005年完成了項目第一階段的工作，實現(xiàn)了廢氣排放符合TierII標準的目標。在此基礎上，

11、該公司又開展了第二階段的研發(fā)工作，對其船機上的卡特彼勒共軌系統(tǒng)（CCH進行了優(yōu)化，使其馬克品牌M20C、M25C、M32C和M43C船機符合TierIII排放標準。該公司還計劃與合作伙伴繼續(xù)開展FAME項目，在燃燒過程中的空氣控制等方面開展研究，以進一步減少船機的廢氣排放量。在對傳統(tǒng)產(chǎn)品升級換代的同時，造機巨頭們更是把目光聚焦在雙燃料船用發(fā)動機研發(fā)領域。有業(yè)內人士預測，到2015年，全球以LNG為燃料的船舶將從現(xiàn)在的約100艘增加到800-1000艘。為此，瓦錫蘭集團推出了包括20DF型、34DF型和50DF型機在內的DF系列機，并已成功在多艘船舶上應用。曼恩不僅推出了51/60DF柴油/天然

12、氣雙燃料發(fā)動機，并在今年宣布推出可燃燒液化石油氣（LPG）的雙燃料二沖程低速船用發(fā)動機ME-LGL該機加裝SCR裝置和EGR系統(tǒng)后，可滿足TierIII排放標準要求。羅爾斯？羅伊斯公司則于2007年開始推出卑爾根船用燃氣發(fā)動機，并實船應用到挪威5艘近海客渡船上。該型機可以減少92%的氮氧化物以及23%的二氧化碳排放，并能完全消除硫氧化物及顆粒物，其燃料消耗效率可在現(xiàn)有雙燃料發(fā)動機的基礎上提高8%。新型推進技術研發(fā)日新月異與傳統(tǒng)的機械推進系統(tǒng)相比，吊艙式電力推進系統(tǒng)、以柴-電推進系統(tǒng)為代表的混合動力系統(tǒng)在節(jié)能減排方面更具優(yōu)勢。其制造商如ABB、西門子等企業(yè)近年來通過持續(xù)進行研發(fā)，使這些曾主要安裝

13、在特種船、豪華游船或艦船上的推進系統(tǒng)的應用范圍不斷拓寬。2009年底經(jīng)過兩年研發(fā)，ABB推出了新一代Azipod吊艙式電力推進系統(tǒng)，新一代系統(tǒng)不僅在技術水平上了一個新臺階，其可靠性、可維護性、運營效率、安全性、環(huán)保性、制造工藝都得到了全面改進。（ABB公司技術）西門子則在去年底推出了柴-電動力系統(tǒng)SishipEcoProp,力圖將混合動力系統(tǒng)的應用范圍拓展到適用游艇、漁船等小型船舶領域。據(jù)稱，該系統(tǒng)甚至可將風能、太陽能或燃料電池等作為備選能源。（西門子公司技術）另一家電力推進系統(tǒng)制造商茵泰荷海事集團同樣積極參與新能源利用項目，為全球最大的太陽能動力船太陽行星”號安裝了電力推進系統(tǒng)，為綠色和平組

14、織以風能為主要能源的彩虹勇士III號配備了柴-電推進系統(tǒng)。與此同時，歐洲海事界近年來還致力于船舶利用新能源方面的研發(fā)工作。挪威船級社與MTU公司開展了名為“FellowSHI弼燃料電池合作項目，并于2009年成功在挪威近海供應船維京女士”號上安裝了功率為320千瓦的燃料電池動力系統(tǒng)。該船若不使用含碳成分的燃料，產(chǎn)生的廢物”僅僅為熱量和水；即使采用天然氣等含碳成分燃料，與采用柴油機的船舶相比，其二氧化碳排放量也將減少50%左右。除挪威外，目前德國正在開展于此相關的“ZE頻目”。據(jù)統(tǒng)計，世界航運業(yè)每年要消耗20億桶燃油，排放超過12億噸二氧化碳，約占全球總排放量的6%。統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，在我國，物流業(yè)

15、石油制品消耗占全國的34%左右，二氧化碳排放量占近20%,并且這一比例仍在逐年上升。同時，我國交通運輸行業(yè)的能源利用效率與世界先進水平相比明顯偏低，其中內河船舶每百噸公里油耗比發(fā)達國家高出20%以上。全球減排與低碳趨勢已將航運業(yè)推向風口浪尖，中國也不例外。于是，在尋求節(jié)能減排的新路徑中，比石油便宜且儲量豐富的液化天然氣（LNG）,因其環(huán)境效益顯著的優(yōu)勢，成為未來船用燃料的首選。近1年來，細數(shù)柴油一LNG雙燃料船在國內成功試航的案例，已有不少：今年4月8日，由中石油昆侖能源公司承擔并組織研發(fā)的滿載排水量5000噸級的柴油-LNG混合動力改裝船在安徽蕪湖舉行試航儀式。3月11日，由中國長航集團、北

16、京中興恒和投資集團及富地石油控股集團共同推進的LNG-柴油雙燃料散貨船“長訊三號”試航成功。去年8月，由江蘇省宿遷市地方海事局牽頭、北京油陸集團公司出資研發(fā)的船用柴油一LNG混合動力改造船一一3000噸級“蘇宿貨1260”號貨船在京杭運河蘇北段成功試航。同期，由湖北西藍天然氣公司與武漢輪渡公司合作改造的“武拖輪302號”在武漢試水成功。上述訊息表明，現(xiàn)階段天然氣在我國內河船舶領域的應用已取得了重要成果。今年1月，國務院正式頒布關于加快長江等內河水運發(fā)展的意見提出：“利用10年左右時間，建成暢通、高效、平安、綠色的現(xiàn)代化內河水運體系”。受“將加快長江等內河水運發(fā)展首次上升為國家戰(zhàn)略”的推動，可以

17、預見，以天然氣為主導的中國綠色海運時代即將開啟。優(yōu)勢明顯推廣可期卓創(chuàng)資訊油品分析師呂斌告訴記者，2010年，我國船用油的總體需求量約為2250-2500萬噸。根據(jù)中國船舶燃料有限公司統(tǒng)計數(shù)據(jù)，隨著中國港口吞吐量和集裝箱吞吐量以年均增長率接近20%的速度連續(xù)幾年位居世界第一，船用油的需求也保持著快速增長。預計到2013年中國船用油的需求量，將超過3000萬噸。若僅從能源替代角度講，“如果未來10年，天然氣能夠替代中國哪怕只有10%的船用油需求，這也將節(jié)省一筆多么可觀的原油需求量。”廣東九豐集團有限責任公司副總裁胡海對記者說。據(jù)胡海介紹，用油做船舶燃料：第一，二氧化碳排放比較高；第二容易泄漏，不僅

18、會污染內河水域，還會對其附近港灣、海域造成較大影響。近年來，油品特別是柴油價格的持續(xù)走高，給航運企業(yè)帶來了較大的運輸成本壓力。為節(jié)省成本，大量船舶開始使用千秒油（重油與輕質油儲分調制而成，可以代替船用柴油一一編者注），甚至用重油做燃料，以至行駛起來，所到之處濃煙滾滾。實踐表明，與汽柴油相比，天然氣在發(fā)動機內與空氣混合更均勻、燃燒更加充分，且自身不含硫、苯等有害物質，其排放更容易滿足日益嚴格的環(huán)保標準。長航集團下屬18家企業(yè)，以柴油發(fā)動機為動力源的內河運輸船舶有15.58萬艘，總裝機功率1560萬千瓦，每年消耗柴油超過1600萬噸。為了實現(xiàn)航運業(yè)的綠色發(fā)展，該集團與北京中興恒和投資集團及富地石油

19、控股集團于2009年簽署協(xié)議，共同著手推進“長江綠色物流創(chuàng)新工程”項目，研發(fā)船用清潔能源。中石油也依據(jù)其在天然氣供應方面的優(yōu)勢，將天然氣船業(yè)務作為重要發(fā)展戰(zhàn)略。今年2月下旬，承擔此項業(yè)務的昆侖能源組織召開了船用燃料“油改氣”推廣應用的全國會議，并成立了中石油船舶新型能源推廣應用領導小組，組織內河船舶清潔能源推廣應用工作，同時決定將廣東、江蘇、安徽和湖北四省作為推廣試點省份。記者從知情人士處了解到，目前，由武漢交發(fā)船舶設計院設計的8艘“單/料”LNG船正在交由中國船級社進行認證，如果進展順利的話近期就可以拿到相關認證文件。胡海指出，目前，國家已安排將長江、運河、贛江、西江、珠江水系以及松遼水系等

20、作為LNG船的主要推廣應用地區(qū)。安全、環(huán)保、回報高柴油一天然氣混合動力系統(tǒng)的工作原理是通過將系統(tǒng)加裝到以柴油為單一燃料運行的船用柴油機上，使用柴油一天然氣按3:7混合作燃料，由天然氣提供主要所需動力，而柴油只起引燃和潤滑作用。中油嘉潤天然氣安徽有限公司和海南嘉潤動力有限公司是中石油在安徽省推廣船舶清潔能源的具體實施單位。記者從昆侖能源中油嘉潤天然氣有限公司了解到，柴油一天然氣混合動力系統(tǒng)只在柴油機外圍加裝，不改動發(fā)動機，使用時可以隨時切換純柴油和柴油一天然氣混燃兩種狀態(tài)，所需改裝費用約為50萬元。由于無需對原發(fā)動機進行任何改變，因此安裝方便、調試簡單，還能保持原機的動力性，降低發(fā)動機噪音，減少

21、積碳，并延長潤滑油的使用壽命。另外，該系統(tǒng)還裝有安保系統(tǒng)聯(lián)動等防護措施，也確保了船舶航行中的安全。據(jù)介紹，安徽蕪湖柴油一LNG混合動力改裝船設計動力性能與使用柴油相當，加一次氣能確保續(xù)航里程4000km。在額定負荷下柴油替代率可達85%以上。按0號柴油7.09元/升、LNG零售價6元/公斤計（1升柴油相當于1.05標方天然氣），平均燃料成本下降25%以上。而經(jīng)實際驗證，在同等載重和動力的情況下，航行同樣距離平均燃料成本可下降30%以上，尾氣排放綜合下降50%以上。同時，由于天然氣燃燒相對充分，其維護保養(yǎng)費用也將有所下降。“根據(jù)京杭運河已改船舶的運行情況，由湖北到上海每航次將節(jié)約燃油成本1.2萬

22、元，可在1年半收回改造成本。”夏靜波說。已掌握成熟技術船用燃料“氣代油”天然氣動力的使用方式三種：混氣燃燒，75%的天然氣混合25%的柴油，柴油只起引燃和潤滑作用，天然氣起主導作用；雙氣燃燒，船上配有兩個發(fā)動機，主用的發(fā)動機用天然氣，備用的發(fā)動機可以考慮用柴油；單氣燃燒，兩臺發(fā)動機全部都用LNG。“目前國內已經(jīng)掌握發(fā)動機改裝的成熟技術。但單燃料系統(tǒng)是我們現(xiàn)在推廣的一種主要替代方式。當然，為了保險，前期使用時也可以選用雙燃料，也就是說，既可以用氣又可以用油。”胡海說。據(jù)介紹，海南嘉潤動力有限公司目前自主研發(fā)的柴油一天然氣混合動力系統(tǒng)已擁有多項專利技術。而4月初通過專家組評審的“長江綠色物流創(chuàng)新工

23、程”項目，不僅獲得雙燃料發(fā)動機電噴系統(tǒng)控制方法及裝置等16項專利獨家使用權，并首次將“合同能源”合作模式引入內河航運物流領域，即由項目公司支付所有船舶改造費用，能源替代所產(chǎn)生的效益在項目公司和運營公司之間分成，最大限度地降低了船舶改造的門檻。需多部門共同推動制約船用燃料“氣代油”的最大瓶頸之一是缺乏相應的國家政策和標準。現(xiàn)實的情況是，創(chuàng)新走在了前面，政策和標準還沒有跟上。正如胡海所言：“目前，船用燃料氣代油技術和市場都有，而且也符合國家的發(fā)展方向，但是相關的政策和標準還幾乎為空白。比如，內河航行的安全標準、加氣的安全標準等一系列的標準規(guī)范都沒有。”知情人士指出，由于正式檢驗標準缺失，那些改裝后

24、的雙燃動力船如“蘇宿貨1260”號船也僅能做一些省內短距離的運輸。而且由于“蘇宿貨1260”號采用的是槽罐車運輸燃氣至碼頭然后充氣的燃料補充方式，船上天然氣一用完，只能打電話讓燃氣公司的人用車把氣送到河邊加氣。今年4月初，中石油就與中國船級社就“如何確認LNG動力船在內河的船級標準”達成了共識，并形成了戰(zhàn)略合作意向，旨在推動標準認定。根據(jù)媒體此前的報道，由中國船級社武漢規(guī)范研究所牽頭制定的新版氣體燃料動力船檢驗指南已順利通過專家評審，若發(fā)布將有望形成試用性指南文件。新版指南在舊版以液化石油氣和壓縮天然氣為燃料的船舶基礎上，新增LNG與柴油混合燃燒的技術要求和檢驗標準，這將使柴油一LNG混合動力

25、船舶的行業(yè)標準有望破題。而針對在蕪湖地區(qū)推廣雙燃料混合動力船的加氣問題，據(jù)報道，中國石油天然氣股份有限公司副總裁李華林曾表示，中石油將計劃在“十二五”期間，將蕪湖作為中石油液化天然氣重要的中轉基地，在皖江流域建設液化石油氣衛(wèi)星站1座、水上加氣站5座、汽車加氣站30座，實現(xiàn)年供液化天然氣100萬噸以上，可以滿足車船加氣需求。廣東九豐集團是中石油船舶清潔能源（LNG雎廣應用領導小組副組長單位之一，胡海直言：“我們希望這個產(chǎn)業(yè)能以其經(jīng)濟性、節(jié)能減排方面的優(yōu)勢得到國家的支持，也希望通過實際行動推動國家出臺相關政策，推動其盡快發(fā)展。船用燃料氣代油如果要想順利推廣，需要如港務、海事、船級社、消防、環(huán)保、安

26、監(jiān)、技監(jiān)等相關政府部門都積極行動起來，共同推動。”為擺脫原油價格的波動以及新規(guī)范對排污者實施的更嚴厲處罰，代用燃料變得更具有吸引力了。然而，瓦錫蘭公司說，新燃料必須以船東能靈活選用作為其宗旨。中國海員網(wǎng)瓦錫蘭船舶動力銷售主任RolfStiefel說，液化天然氣（LNG）正越來越成為一種可行的柴油機代用燃料。該公司預期今后將簽訂一些合同，從而實現(xiàn)在商船上采用燃用LNG的技術，而不僅是在液化天然氣運輸船上燃用。內容來自haiyuan5瓦錫蘭相信，多年來致力于LNG動力開發(fā)為他們帶來了雙燃料發(fā)動機市場上的競爭優(yōu)勢。Stiefel先生說，瓦錫蘭在該領域的經(jīng)驗可以追溯至20世紀下半葉，在ChantierdelAtlantique船廠建造的液化氣運輸船上安裝船用裝置之前，公司已經(jīng)有陸用雙燃料發(fā)動機的經(jīng)驗了。最新的一款瓦錫蘭雙燃料發(fā)動機系列為20DF型，它是雙燃料發(fā)動機中最小的，在2009年12月上海國際海事會展上首次現(xiàn)身市場。