1、Good is good, but better carries it.精益求精，善益求善。o城市道路網規劃o城市道路網規劃城市道路網規劃 第1節 引論 (一)用地分區形成的交通運輸對道路網規劃的影響 城市中的各種用地，如工業區、商業區、居住區、城市行政中心、公園綠地、碼頭倉庫區及鐵路場站等都是交通的策源地。交通策源地每日都發生和吸引著大量的人流和貨流，構成不同目的和形式的城市客、貨流交通。若要使路網規劃得較為合理，就必須通過交通調查取得必需的交通資料，只有在充分占有交通資料的條件下，才可能使得城市分區布局有利于交通便捷、均勻、分散，減少不必要的往返運輸、長距離運輸、迂回運輸，減少交通事故。其

2、原則是分區內部的近距離交通多，超越分區的遠距離交通少。 在分區內布置無害工業、手工業及各種機構，供居民就近工作；要修建與分區內就業居民人數相適應的住宅，區內應具有完善的商業、服務、文化娛樂等日常生活公共設施，使得居民上班及日常生活活動的出行距離較近，這就形成了分區內部交通小系統，其主要的交通形式是步行和自行車。 各分區之間的交通是較遠或遠距離交通，形成全市交通系統。分區之間的交通應該達到通暢快速，車輛的流動與分布、交通種類與速度都直接影響道路系統的布局與形成。 (二)地形條件的影響 城市的地形條件對城市用地分區、道路線型有很大影響。在城市總體規劃中，應該認真地分析城市地形特點和變化，做到用地劃

3、分自然，道路平、縱、橫面線型配合地形變化，既滿足技術標準，又能結合環境和景觀。 (三)城市進出口公路系統的影響 城市對外交通有鐵路、水運、航空和公路。公路交通與城市交通的關系極為密切。公路與城市道路相連接的部分一般稱為城市的進出口。城市道路的橫斷面與公路的橫斷面有很大不同，技術標準也不同，因此，城市進出口既有橫斷面改建，又有橫斷面的銜接過渡問題，如果處理不當，會使城市進出口發生嚴重的交通阻塞，甚至造成交通事故。 (四)鐵路線的影響 鐵路運輸的發展會促進城市的發展，但當城市發展到一定程度時，鐵路線用地往往成為城市發展用地的障礙，城市道路與鐵路線的交叉，不僅增加了城市的交通設施和基建費用，而且也影

4、響了城市的環境、景觀等。因此，一般應使城市道路路線與鐵路線平行，但不宜靠得太近，否則在分支道路跨越鐵路需修建立體交叉時，會造成工程技術上的困難和不經濟。鐵路客、貨運站場與城市道路關系密切，應使城市干道系統與鐵路場站有直接聯系。 (五)城市原有路網的影響 除新建城市外，城市原有道路網對新路網有很大影響。原有路網是基礎，是不可忽略的。要根據出行調查資料繪制出OD表及流量流向圖，并通過其分布來調整原有路網，發展新的路網系統。要防止簡單化地將舊城道路向外延伸，漫無止境地成片建設，這樣會導致城市用 地無限擴大，人口分布不均勻，給城市交通帶來更嚴重的問題。 二 城市干道網類型 城市道路系統是為適應城市發展

5、，滿足城市用地和城市交通以及其它需要而形成的。在不同的社會經濟條件、城市自然條件和建設條件下，不同城市的道路系統有不同的發展形態.從形式上，常見的城市道路網可歸納為四種類型: 1.方格網式道路系統(圖3a) 方格網式又稱棋盤式，是最常見的一種道路網類型，它適用于地形平坦的城市。用方格網道路劃分的街坊形狀整齊，有利于建筑的布置，由于平行方向有多條道路，交通分散、靈活性大，但對角線方向的交通聯系不便。有的城市在方格網的基礎上增加若干條放射千線，以利于對角線方向的交通，但因此又將形成三角形街坊和復雜的多路交又日，既不利于建筑布置，又不利于交叉口的交通組織。完全方格網的大城市，如果不配合交通管制，容易

6、形成不必要的穿越中心區的交通。一些大城市的舊城區歷史形成的路幅狹窄、間隔均勻、密度較大的方格網，已不能適應現代城市交通的要求，可以組織單向交通以解決交通擁擠問題。 方格網式的道路一也可以順依地形條件彎曲變化，不一定死板地一律采用直線直角。 圖3干道網類型 2.環形放射式道路系統(圖3b) 環形放射式道路系統起源于歐洲以廣場組織城市的規劃手法，最初是幾何構圖的產物，多用于大城市。這種道路系統的放射形干道有利于市中心同外圍市區和郊區的聯系，環形干道又有利于中心城區外的市區及郊區的相互聯系，在功能上有一定的優點。但是，放射形干道容易把外圍的交通迅速引入市中心地區，引起交通在市中心地區過分的集中，同時

7、會出現許多不規則的街坊，交通靈活性不如方格網道路系統。環形干道又容易引起城市沿環道發展，促使城市呈同心圓式不斷向外擴張。 為了充分利用環形放射式道路系統的優點，避免其缺點，國外一些大城市已將原有的環形放射路網調整改建為快速干道系統，對緩解城市中心的交通壓力，促使城市轉向沿交通干線向外發展起了十分重要的作用。 3。自由式道路系統 國外很多新城的規劃采用自由式道路系統。 4混合式道路系統 (一)非直線系數 分區之間的交通干道應短捷(接近于直線)，但實際情況不可能完全做到。衡量道路便捷程度的指標稱為非直線系數(或稱曲度系數、路線增長系數)，是道路起、終點問的實際長度與其空間直線距離之比值。交通干道的

8、非直線系數應盡量控制在1.4之內，最好在1.11.2之間。 應該指出，用非直線系數指標衡量城市交通便捷與否，并不是對所有城市均適用，特別是對山城或丘陵地區的城市，可不必強求。 (二)道路網密度 為使城市各分區用地之間交通方便，應有足夠的道路數量。作為城市總平面骨架的道路數 量及其分布，既要滿足交通發展的要求，也應該結合城市的現狀、規模、自然地形條件，盡可能有利于建筑布置、環境保護等規劃要求。城市道路的數量、長度、間距等能否與城市交通相適應，可用城市道路網密度來衡量。 道路網密度是城市各類道路總長度與城市用地面積之比值。 從理論上講，擴大道路網密度，有利于城市交通。但實際上若密度過大，則造成城市

9、用地不經濟，增加城市建設投資，并且會導致交叉口過多而影響車輛行駛速度和道路通行能力。因此，道路網密度必須與城市客、貨運輸交通量的大小、工業和居住生活用地劃分的經濟合理性等因素綜合考慮。一般說來，道路網密度與城市的規模是密切相關的，我國1995年頒布實施的城市道路交通規劃設計規范對各類不同規模的城市確定了應滿足的道路網密度要求，見下表。 山區城市道路網密度宜大于平原城市，應采用上兩表中給出的上限值。 (三)道路面積密度 道路網密度未考慮各類道路不同寬度對交通的影響，也未考慮其它道路交通設施如廣場、停車場對交通的影響，所以它還不足以衡量城市道路系統是否適應交通需要。 道路面積密度又稱道路面積率或道

10、路用地率。 道路面積密度是各類道路總用地面積與城市用地總面積(平方公里)的商。 城市道路用地包括廣場、停車場及其它交通設施，所以由道路面積密度可以看出一個城市對道路交通的重視程度及該城市道路交通設施的建設情況。世界上主要發達國家的大城市道路面積率一般多在20以上，而我國主要大城市道路面積率多在lO以下。我國的城市道路交通規劃設計規范規定，城市道路用地面積應占城市建設用地面積的815，對規劃人口在200萬以上的大城市，宜為1520。 (四)居民擁有道路面積密度 居民擁有道路面積密度又稱人均擁有道路面積率，它是反映每個城市居民擁有道路面積 的技術指標。 居民擁有道路面積密度等于道路服務地區的城市人

11、口(人) 各類道路總用地面積的比值。 對于此項指標，我國城市與世界發達國家城市相比也存在一定差距。城市道路交通規劃設計規范規定，規劃城市人口人均占有道路用地面積宜為715m。，其中：道路用地面積宜為6.013.5m2人，廣場面積宜為0.20.5m2人，公共停車場面積宜為0.81.0m2人。 四、道路系統規劃設計方法 道路系統是城市總體布局的重要組成部分，它不是一項單獨的工程技術設計，而是受到很多因素的影響和制約，它是在城市總體規劃過程中進行的。道路網規劃的主要內容包括：城市用地布局中各有關交通吸引點相互聯系線的布置分析；城市客、貨交通量現狀和將來的估計以及在于線上的流量分布；干道性質、選線、走

12、向與紅線寬度、橫斷面形式的確定；交叉口位置和形式；停車場布置；路網圖的繪制及規劃說明書的編制等。在規劃中應考慮道路網結構形式并注意滿足路網規劃技術指標。一般道路網規劃設計步驟如下： (一)資料準備 1城市地形圖：地形圖范圍包括城市市界以內地區，地形圖比例尺1：200001：5000。 2城市區域地形圖：地形圖范圍包括與本城相鄰的其它城鎮，能看出區域范圍內城市之間的關系，河湖水系，公路、鐵路與城市的聯系等。地形圖比例尺1：500001：10000。 3城市發展經濟資料：內容包括城市性質，發展期限，工業及其它生產發展規模，對外交通，人口規模，用地指標等。 4城市交通調查資料：包括城市客流、貨流OD

13、調查資料；城市機動車和非機動車歷年統計車輛數；道路交通量增長情況及存在問題；機動車、非機動車交通流量分布圖等。 5城市道路現狀資料：1：5001：1000的城市地形圖，能準確地反映道路平面線型、交叉口形狀；道路橫斷面圖以及有關道路現狀的其它資料如路面結構型式，橋涵的結構型式和設計荷載等。 (二)道路系統規劃 在交通規劃的基礎上，可進行道路系統規劃。道路系統規劃分為三個階段：1道路系統初步方案設計；2根據交通規劃修改初步方案；3繪制道路系統圖。 1城市分區交通吸引點分布及其聯系線路的確定 城市中的工業區、居住區、市中心、大型影劇院及體育場館、對外交通車站和碼頭等都是人流、貨流的出發點和吸引點，彼

14、此之間應該有便捷、合理的道路聯系。這些用地之間，遠景交通量大的主要連接道路，則形成城市的干道網；遠景交通量低的且大部分不貫通全市的則為次干道；若以客運為主，為生活服務的，則為生活服務性道路。 因此，了解各主要交通吸引點的交通性質、流量流向，是擬定城市道路系統的重要前提，同時要密切結合自然地形和城市現狀，按道路設計標準來確定各幾何要素，進行總體路網規劃。 2根據交通規劃對初步確定的道路系統進行修改 根據本章前面所述遠景交通量預估和分配的結果及交通規劃的有關內容，對干道系統進 行檢驗修正，確定干道性質、走向布局、紅線寬度、橫斷面形式、交叉口和立交橋的形式、位置等。 道路系統是否經濟合理也要考慮其它

15、因素，如是否有利于城市發展，道路系統與公路、鐵路、水運、航空等對外交通的聯系，道路建設投資與建成后的經濟效益等，這些方面都要作經濟分析比較。 3繪制道路系統規劃圖 包括道路系統平面圖及道路橫斷面圖。平面圖要繪出于道中心線和控制線，一般應標明平面線型和豎向線形的主要控制點位置和高程，繪出交通節點及交叉口平面形狀。此外，還應在平面圖上標明靜態交通用地如停車場、廣場、加油站等的位置及規模。圖紙比例：大中城市1：100001：20000，小城市1：5 000I：10000。 第2 節 城市道路的功能、組成及特點 與其它道路，如公路、礦區道路、林區道路等相比較，城市道路的功能更多一些，其組成也更為復雜，

16、有著與其它道路明顯不同的特點。根據城市道路設計規范cJJ一90的定義，城市道路是指大、中、小城市及大城市的衛星城規劃區內的道路、廣場、停車場等，不包括街坊內部道路和縣鎮道路。城市道路與公路以城市規劃區的邊線為分界線，在城市道路與公路之間應設置適當的進出口道路作為過渡段，過渡段的長度可根據實際情況確定，其設計車速、橫斷面布置、交通設施、照明等可參照“規范”和公路的有關設計標準、規范論證地選用。 一、城市道路的功能 城市道路是城市人員活動和物資運輸必不可少的重要設施。同時，城市道路還具有其它許 多功能，例如，能增進±地的利用、能提供公共空問并保證生活環境，具有抗災救災功能等。 城市道路是

17、通過充分發揮這些功能來保證城市居民的生活、工作和其它各項活動的。目前，城市中存在的許多問題無不與城市道路的規劃建設及管理的不完善有關聯。 在城市道路規劃及設計時，必須充分理解它的功能和作用。城市道路的功能，隨著時代變化、城市規模和性質的不同，表面上或許有所差別，但就其本質來說，它的功能并沒有改，主要有四個方面的功能： 1交通設施的功能 所謂交通設施功能，是指由于城市活動產生的交通需要中，對應于道路交通需要的交通功能。而交通功能又可分為純屬交通的交通功能和沿路利用的進入功能。交通功能不難理解， 是指交通本身，如汽車交通、自行車交通、行人交通等，進入功能則是指交通主體(汽車、自行車、行人等)向沿路

18、的各處用地、建筑物等出入的功能。一般說來，干線道路主要具有交通功能，利用干道的交通大多是較長距離的交通或過境交通。支路或次干路的進入功能是指向沿線的住宅、建筑物、設施等的出入功能。在不妨礙城市道路交通的情況下，在路上臨時停車、裝卸貨物、公共交通?？空镜纫矊儆谶@種功能 2公共空間功能 作為城市生活環境必不可少的空間，公共空間有道路、公園等。近年來，隨著城市建設的高度發展，城市土地的利用率越來越高，再加上建筑物的高層化，城市道路這一公共空間的價值顯得更為可貴。這表現在除采光、日照、通風及景觀作用以外，還為城市其它設施提供布置空間，如為電力、電訊、燃氣、自來水管及排水管等的供應和處理提供布置空間。

19、在大城市或特大城市中，地面軌道交通、地下鐵道等也往往敷設在城市道路用地內，在市中心或大交叉口的下面也可埋設綜合管道等設施。此外，電話亭、火災報警器等也有沿街道設置的。 3防災救災功能 這一功能包括起避難場地作用、防火帶作用、消防和救援活動用路的作用等。 在出現地震、火災等災害時，在避難場所避難，具有一定寬度的道路可作為避難道使用。此外，為防止火災的蔓延，空地或耐火構造極為有用，道路和具有一定耐火程度的構造物連在一起，則可形成有效的防火隔離帶。 4形成城市結構功能 從城市詳細規劃的步驟來看，第一步便是進行道路網及道路紅線的規劃，這便足以說明城市道路在形成城市骨架中的作用。從城市規模來看，主干路是

20、形成城市結構骨架的基礎設施，對于小一些的區域，道路則起著形成鄰里居住區、街坊等骨架的作用。 從城市的發展來看，城市是以干路為骨架，并以它為中心向四周延伸。從某種意義上說，城市道路網決定了城市結構，反之，城市道路網的規劃，也取決于城市規模、城市結構及城市功能的布置，兩者相互作用，相互影響。 將上述城市道路功能整理分類如下。 道路交通交通功能 沿路利用 保證通風、采光、日照 公共空間城市景觀 公用設施的設置空間， 軌道交通設置空間 保證消防救援、活動 防災救災 避難道路防火帶 形成城市結構骨架 形成城市結構功能組成鄰里居住區 二、城市道路的組成 城市道路一般包括各種類型、各種等級的道路(或街道)、

21、交通廣場、停車場以及加油站等 設施，在交通高度發達的現代城市，城市道路還包括高架道路、人行過街天橋(地道)和大型立體交叉工程等設施。 在城市道路建筑紅線之間，城市道路由以下各個不同功能部分組成：(1)車行道供 各種車輛行駛的道路部分。其中供汽車、無軌電車等機動車輛行駛的稱為機動車道；供自行車、三輪車等非機動車行駛的稱非機動車道；供輕軌車輛或有軌電車行駛的稱有軌電車道。 (2)路側帶車行道外側緣石至道路紅線之間的部分。包括人行道、設施帶、路側綠化帶三部分，其設施帶為行人護欄、照明桿柱、標志牌、信號燈等設施的設置空間。(3)分隔帶在多幅道路的橫斷面上，沿道路縱向設置的帶狀部分，其作用是分隔交通，安

22、設交通標志及公用設施等。分隔帶有中央分隔帶和道路兩側的側分帶，中央分隔帶用以分隔對向行駛的機動車車流，側分帶則是用以分隔同向行駛的機動車和非機動車車流。分隔帶亦是道路綠化的用地之一。(4)交叉口和交通廣場。(5)停車場和公交停靠站臺。(6)道路雨水排水系統，如街溝、雨水口(集水井)、窨井(檢查井)、雨水管等。(7)其它設施，如渠化交通島，安全護欄、照明設備、交通信號(標志、標線)等。 三、城市道路的特點 與公路及其它道路相比較，城市道路有如下特點： (一)功能多樣，組成復雜 城市道路除了交通功能外，還兼有其它多項功能。因此，在道路網規劃布局和城市道路設 計時，都要體現其功能的多樣性。城市道路的

23、組成比一般公路要復雜些，這給城市道路的規劃設計帶來一些特點。 (二)行人、非機動車交通量大 公路在設計中一般只考慮汽車等機動車輛的交通問題，城市道路由于其行人、非機動車交通需求量大，必須對人行道、非機動車道作專門的規劃設計。 (三)道路交叉口多 由城市道路的功能已經知道，它除了交通功能之外，還有沿路利用的功能。加之一個城市的道路是以路網的形式出現的，要實現路網的“城市動脈”功能，頻繁的道路交叉El是不可缺少的。就一條干線道路來說，大交叉口約8001 200m便有一個，中、小交叉口則400"-500m就可能有一個，有的交叉口間距可能更短一些。所以，道路交叉口多是城市道路的又一個明顯特點

24、。 (121I)沿路兩側建筑物密集 城市道路的兩側是建筑用地的黃金地帶，道路一旦建成，沿街兩側鱗次櫛比的各種建筑物也相應建造起來，以后很難拆遷房屋拓寬道路。因此，在規劃設計道路的寬度時，必須充分預計到遠期交通發展的需要，并嚴格控制好道路紅線寬度。此外，還要注意建筑物與道路相互協調的問題。 (五)景觀藝術要求高 城市干道網是城市的骨架，城市總平面布局是否美觀、合理，在很大程度上首先體現在道路網，特別是干道網的規劃布局上。城市環境的景觀和建筑藝術，必須通過道路才能反映出來，道路景觀與沿街的人文景觀和自然景觀是渾為一體的，尤其與道路兩側建筑物的建筑藝術更是相互襯托，j相映成趣。 (六)城市道路規劃、

25、設計的影響因素多 城市里一切人和物的交通均需利用城市道路。同時，各種市政設施、綠化、照明、防火等，無一不設在道路用地上，這些因素，在道路規劃設計時必須綜合考慮。 (七)政策性強 在城市道路規劃設計中，經常需要考慮城市發展規模、技術設計標準、房屋拆遷、土地征 用、工程造價、近期與遠期、需要與可能、局部與整體等問題，這些都牽涉到很多有關方針、政策。所以，城市道路規劃與設計工作是一項政策性很強的工作，必須貫徹實行有關的方針、政策。 上述城市道路的七個方面特點，是道路規劃設計人員理應了解和掌握的。對這些特點理 解得越透徹，工作起來越得心應手，工作成果就越令人滿意。 第3節 城市道路分類分級及紅線規劃

26、一、城市道路分類分級的目的 要實現城市道路的四個基本功能，必須建立適當的道路網絡。在路網中，就每一條道路而 言，其功能是有側重面的，這是在城市規劃階段就已經賦予的，也就是說，盡管城市道路的功能 是綜合性的，但還是應突出每一條道路的主要功能，這對于保證城市正?；顒?、交通運輸的經濟合理以及交通秩序的有效管理等諸方面。都是非常必要的。 進行城市道路分類分級的目的在于充分實現道路的功能價值，并使道路交通運輸更加有 序，更加有效，更加合理。 道路分類方法是建立在一定視角之上的。例如：根據道路在規劃路網中所處的交通地位劃分，有主干路、次干路和支路；根據道路對城市交通運輸所起的作用劃分，則有全市性道路、區域

27、性道路、環路、放射路、過境道路等；根據道路所處的城市地理環境劃分，有中心區道路、工業區道路、倉庫區道路、文教區道路、生活區道路及游覽區道路等。 可以肯定，功能不分、交通混雜的道路系統，對一個城市的交通運輸乃至整個城市的正常運轉和發展都是相當有害的。現代城市道路必須進行明確的分類分級，使各類各級道路在城市道路網中能充分地發揮其作用。 二、我國城市道路分類分級 (一)道路分類 我國的城市道路設計規范依據道路在城市道路網中的地位和交通功能以及道路對沿路的服務功能，將城市道路分為四類，即城市快速路、城市主干路、城市次干路和城市支路。 1城市快速路完全是為機動車輛交通服務的，是解決城市長距離快速交通的汽

28、車專用道路。快速路應設中央分隔帶，在與高速公路、快速路和主干路相交時，必須采用立體交叉形式，與交通量不大的次干路相交時，可暫時采用平面交叉形式，但應保留修建立體交叉的可能性。 快速路的進出口采用全部控制或部分控制。 在規劃布置建筑物時，在快速路兩側不應設置吸引大量人流、車流的公共建筑物出人口， 必須設置時，應設置輔助道路。 2城市主干路是以交通功能為主的連接城市各主要分區的干線道路。在非機動車較多的主干路上應采取機動車與非機動車分行的道路斷面形式，如三幅路、四幅路，以減少機動車與非機動車的相互干擾。 主干路上平面交叉口間距以8001 200m為宜，道路兩側不應設置吸引大量人流、車流 的公共建筑

29、物出入口。 3次干路是城市內區域性的交通干道，為區域交通集散服務，兼有服務功能，配合主干路組成城市于道網絡，起到廣泛連接城市各部分及集散交通的作用。 4支路是以服務功能為主的，直接與兩側建筑物、街坊出入口相接的局部地區道路。 (二)城市道路分級 城市道路的分級主要依據城市規模、設計交通量以及道路所處的地形類別等來進行劃分。 大城市人口多，出行次數頻繁，加上流動人口數量大，因而整個城市的客貨運輸量比中、小城市大。另外，市內大型建筑物較多，公用設施復雜多樣，因此，對道路的要求比中、小 城市高。為了使道路既能滿足使用要求，又節約投資和用地，我國城市道路設計規范規定，除快速路外，各類道路又分為I、級。

30、一般情況下，道路分級與大、中、小城市對應。 我國各城市所處的地理位置不同，地形、氣候條件各異，同等級的城市其道路也不一定采用同一等級的設計標準，而應根據實際情況論證地選用。如同屬大城市，但位于山區或丘陵區的城市受地形限制，達不到I級道路標準時，可經過技術經濟比較，將技術標準作適當變動。又如一些中小城市，若系省會、首府所在地，或特殊發展的工業城市，也可根據實際需要適當提高道路等級，要強調的是，無論提高或降低技術標準，均需經過城市總體規劃審批部門批準。 各類各級道路的主要技術指標見表。 注：設計車速在條件許可時，宜采用大值； 改建道路根據地形、地物限制、拆遷占地等具體困難，可選用表中適當等級； 城

31、市文化街、商業街可參照表中次干路及支路的指標。 三、道路紅線規劃 (一) 紅線規劃的作用 所謂道路紅線是指道路用地與城市其它用地的分界線，道路紅線寬度即為道路的規劃路 幅寬，它為道路及市政管線設施用地提供法定依據。 在作城市規劃的道路網規劃時，首先要確定路網形式、路網組成、各條道路的功能性質、走 向和平面位置，然后要具體解決城市道路以及和道路相關的各項建筑、市政管線工程的近、遠期建設問題。規劃道路紅線也就是規劃道路的邊線，紅線的作用是控制街道兩側建筑不能侵入道路用地。 從規劃紅線的意義和作用來看，不僅要全面考慮城市每條道路的布局問題，還要提出每條道路的技術設計原則，以便合理解決各局部地區各項工

32、程的設計及建設的協調問題。 (二)紅線規劃設計內容 1確定紅線寬度 紅線寬度也即路幅寬度，它是道路橫斷面中機動車道、非機動車道、人行道、設施帶、綠化帶等各種用地寬度的總和，包括遠期發展用地。橫斷面各部分寬度的確定原則和方法在“城市道路橫斷面設計”已經介紹。 紅線寬度是城市規劃中路網規劃的主要內容之一，也是整個城市建設用地矛盾和近、遠 期設計矛盾的焦點之一。紅線寬度規劃得太窄，不能滿足日益發展的城市交通和其它各方面的要求，給以后道路改建帶來困難；反之，紅線定得太寬，近期沿線各種建筑物就要從現在的路邊后退很大的距離，給近期建設也帶來矛盾，同時還會造成用地的不必要浪費。所以，紅線寬度的確定要充分考慮“近遠結合，以近為主”的原則。 對于新建道路，應根據各城市各時期的城市交通和城市建設特點，尤其注意道路的遠