1、成 績評卷人日 期 中國礦業大學力學與建筑工程學院20122013學年度第二學期地鐵與輕軌課程報告學 號：11124713班 級：中國語言文學類2012-3班姓 名：周 戀力學與建筑工程學院教學管理辦公室屏蔽門在城市軌道交通系統中的應用（中國礦業大學文學與法政學院中國語言文學類2012-3班 周 戀）摘要：在以人為本的現代社會中，城市軌道交通的服務水平需要不斷地提高。對乘客安全、車站環境、節能等方面的要求也在相應的不斷提高。屏蔽門系統正是因為城市軌道交通的這些需要而產生的。屏蔽門系統是設置在城市軌道交通車站站臺邊緣的一種安全裝置。它將列車與車站站臺候車區域隔離開來，在列車到達和出發時可自動開啟

2、和關閉，為乘客營造了一個安全、舒適的候車環境。本文從屏蔽門系統的基本定義和結構開始，首先在文章的第一部分對屏蔽門系統進行了介紹，包括屏蔽門系統的定義、類型和門體結構。接下來，文章在第二部分介紹了屏蔽門系統的特點和運行模式。通過一系列概念和分類的介紹，使讀者對屏蔽門系統有了一定的認識。文章的第四部分對屏蔽門系統以后的應用前景進行了展望和分析。最后，我們還通過分析，對屏蔽門在城市軌道交通中的應用提出了幾點建議。關鍵詞：地下軌道建筑；城市軌道交通；屏蔽門系統；應用；安全 前 言據悉徐州市將于2015年開始著手修建地下鐵道，然而地鐵建設是一個復雜的系統工程，它影響著城市未來的各個方面，是城市重要的有機

3、組成部分，同時也能提升徐州城市的綜合競爭力。作為一種綠色的交通方式，能夠減少能耗和對城市的污染，改善城市環境；作為一種準點、安全的交通方式，能夠緩解城市交通擁堵，更好的為居民出行提供便捷的服務；作為一項重大基礎設施建設，能夠帶動一大批相關產業的發展，促進新的經濟增長點，為社會提供大量的就業崗位。 抓好地鐵項目建設，要認真做到“七個要”：一要安全。最重要的是施工安全。目前地鐵施工保持了零輕傷、零死亡、零質量工程事故、工程驗收合格率100%的好成績，要研究保持好這個成績。要了解并吸取外地地鐵施工安全事故的教訓，深入研究，加強教育，避免類似安全事故；相關部門要履行好對地鐵項目安全監管的職責。快捷舒適

4、、占用土地資源少、客運量大、能耗量小、污染度低、安全性能高等,這一新興交通方式在我國大中城市的建設過程中受到越來越多的重視,并得到更加廣泛的應用。屏蔽門系統是上世紀80年代出現的應用在城市軌道交通中的一種安全裝置。它設置于地鐵站臺邊緣，將列車與地鐵站臺候車區域隔離開來，在列車到達和出發時可自動開啟和關閉，為乘客營造了一個安全、舒適的候車環境。1981 年在日本大阪Portdown 線路中采用了半封閉式的安全門系統，主要用來保證在站臺上乘客的候車安全。1988 年在新加坡NEL 線首次采用了屏蔽門系統，除保證了乘客的安全以外，也取得了明顯的節能效果。在國內，香港新機場快線屏蔽門系統是比較成功的一

5、例，其采用的全封閉式屏蔽門系統不僅具備了安全節能的功能，更成功的是屏蔽門系統與整個地鐵車站相結合而形成的美妙的裝修效果，令人贊嘆。地鐵作為城市交通工具，其主要功能是減輕地面交通的壓力，具有方便、快捷、準時的特點，因此具有一定的客流吸引力。屏蔽門在保護乘客安全、節省環控系統運營能耗、改善站臺候車環境等方面都具有明顯的效果。我國部分城市的地鐵已經安裝了或即將安裝屏蔽門系統，作為一項新技術的應用，地鐵屏蔽門系統在城市軌道交通中發揮了非常重要的作用。第1章 屏蔽門系統概述1.1 屏蔽門系統定義屏蔽門系統是應用在城市軌道交通中設置于車站站臺邊緣的一種安全裝置。它將列車與車站站臺候車區域隔離開來，在列車到

6、達和出發時可自動開啟和關閉，為乘客營造了一個安全、舒適的候車環境。1.2 屏蔽門系統的類型屏蔽門可以大致分為以下兩種類型： 全封閉式屏蔽門它是一道自上而下的玻璃隔離墻和活動門，沿著車站站臺邊緣和兩端頭設置，能把站臺候車區與列車進站停靠區完全隔離。這種屏蔽門系統的主要功能是增加安全性、節約能耗以及降低噪音等。半封閉式屏蔽門它是一道上不封頂的玻璃隔離墻和活動門或不銹鋼籬笆門。與全封閉式相比，安裝位置基本相同，但結構簡單，高度低，空氣可以通過屏蔽門上部流通，造價也低。它主要是起一種隔離的作用，提高站臺候車乘客的安全，同時它也還能起到一定的降噪作用。1.3屏蔽門系統的門體結構 門體結構組成門體結構由支

7、撐結構、門檻、頂箱、滑動門、固定門、應急門和端門組成。(1) 支撐結構支撐結構包括底部支承部件、門梁、立柱、頂部自動伸縮裝置等部分.支撐結構能夠承受屏蔽門的垂直載荷、隧道通風系統產生的風壓、列車運行活塞風形成的正負方向水平載荷、乘客擠壓力和地震、震動等載荷.底部支承部件分為上下兩部分，底部下部構件表面通過絕緣鍍層處理，采用絕緣安裝，使屏蔽門與建筑結構絕緣.底部上下部分采用橢圓形孔連接，實現前后方向的調整;與底部預埋槽鋼配合，實現縱向調整。頂部自動伸縮裝置與立柱連接，實現高度方向士30mm 的調整，通過頂部方形墊板上的弧形孔和預埋件的縱向導槽實現前后左右的位置調整。(2) 門檻門檻包括固定門門檻

8、和活動門門檻.固定門門檻承受固定門的垂直載荷，活動門門檻承受乘客載荷.門檻采用不銹鋼材料，表面設有防滑齒形槽，提高門檻的耐磨性和防滑性.門檻結構中有滑動導槽，與滑動門配合.導槽底部有直通孔，導槽內的雜物和灰塵可以下落。(3) 頂箱頂箱由站臺側不銹鋼固定板鉸接、不銹鋼蓋板和后蓋板等組成.頂箱內設有門驅動系統、鎖緊和解鎖裝置、門控單元、配電端子箱、導軌及頂梁等部件.頂箱可以承受各種水平載荷.頂箱前蓋板上設有門鎖，蓋板周邊有可壓縮橡膠密封條，當蓋板關閉緊鎖時，形成完整的密封箱體，有效地降低噪聲。(4) 滑動門滑動門(SD)由門玻璃、門框、門吊掛連接板、導靴、門榜相交密封條、手動解鎖裝置等組成.正常運

9、行時，滑動門是乘客上下車的通道，也是車站隧道內發生火災或故障時，列車到站后乘客的疏散通道.滑動門上部的吊掛連接板與門機的吊掛板連接，下部裝有導靴，兩扇滑動門靠近中心處裝有橡膠密封條，站臺側1.8 米高處有手動解鎖的鑰匙孔.滑動門設有鎖緊裝置和手動解鎖裝置;滑動門關閉后，鎖緊裝置可以防止門由于外力作用被打開;采用開門把手或鑰匙手動釋放解鎖裝置可將門打開.滑動門能滿足系統級控制、站臺級控制和手動操作要求，手動操作為優先級.當系統級、站臺級控制失敗時，乘客可從導軌側使用開門把手將門打開，站臺工作人員也可以用鑰匙進行手動操作。(5) 固定門固定門(FSD)由門玻璃和鋁制門框等組成.固定門是把車站與列車

10、隧道隔離的屏障之一所有固定門處在同一水平面內，從站臺看不到支撐固定門的鋁制門框.固定門門框插入立柱上的方形孔，門框和支承柱之間有橡膠墊，可有效降低振動。(6) 應急門應急門(EED)由應急門板、門框、閉門器、推桿鎖等組成.應急門是列車進站停車后，列車門無法對準滑動門時，至少有一道應急門對準列車門作為疏散乘客的通道.在應急門的中部裝有手動推桿解鎖裝置，應急門不會因列車活塞風壓、隧道通風系統風壓影響而自動開啟.在導軌側，乘客只能推壓推桿，推桿帶動門框內的解鎖機構，松開應急門上下的門將門打開;在站臺側，站臺工作人員也可以用鑰匙打開應急門.門框的上部裝有閉門器，保證應急門在手動開啟后能夠自動關閉。(7

11、) 端門端門(PED)由門玻璃、門框、閉門器、P7鎖和手動解鎖裝置等組成.端門是當區間隧道發生火災或故障時，列車停在隧道內，乘客從列車下到隧道后疏散到站臺的通道，也是車站工作人員進出隧道進行維修的通道.在端門的中部裝有手動推桿解鎖裝置，乘客在隧道推壓推桿，推桿帶動門框內的解鎖機構，松開端門上下的門門將門打開;在站臺側，站臺工作人員也可以用鑰匙打開端門.門框的上部裝有閉門器，保證端門在手動開啟后能夠自動關閉。1.3.2 門載荷設計要求滑動門、固定門、應急門、端門的門扇及其配件均能承受列車活塞風壓土1000N/m2.隧道通風系統風壓1500N/m2、乘客擠壓力SOON/m2和沖擊力1500N/m2

12、.門體受力變形的兩種主要載荷類型:首要載荷 A=SL+PL+FL次要載荷 B=S L+PL靜載荷 SL=1500N/m2擠壓載荷 PL=SOON/m2(結構無屈服變形)疲勞載荷 FL=1000N/m2(每年500,000次)在上述兩 種載荷情況作用下，門體的總變形量不大于12mm. 門機驅動系統門機驅動系統由電機及減速箱、傳動裝置組成。(1) 電機及減速箱門機采用無刷直流電機，電機軸與減速箱直聯，減速箱采用蝸輪蝸桿傳動，減速箱輸出軸裝有傳動齒輪。(2) 傳動裝置傳動裝置由驅動皮帶和門懸掛設備組成.皮帶傳動采用正向嚙合驅動，保證兩扇門運動同步、穩定.采用重型皮帶傳動裝置，更好地調節皮帶張緊力，消

13、除皮帶打滑.滑動門由滾輪懸掛在J形截面不銹鋼軌道中運行，整個運動過程中，滑動門保持在一個恒定的水平，使其平穩運行，減小摩擦力。 供電電源供電電源 包括驅動電源UPS、控制電源UPS,驅動電源屏PDP、控制電源變壓器及門單元就地供電單元LPSU組成。(1) 驅動電源UPS驅動電源UPS由UPS和蓄電池組組成.驅動電源 UPS能夠為60個門控單元提供30分鐘的靜止載荷，讓60個滑動門完成一次開/關門循環.具有電源功率校正系統，能消除反饋到配電系統的諧波.UPS自帶間歇式充電器，可以對電池進行穩壓和限流監控，保證對蓄電池的均充、浮充控制.彩色液晶屏顯示UPS的各種測量、診斷、狀態指示，存儲并顯示時間

14、記錄信息，把故障信號傳送到PEDC，并在PMP上顯示及報警。(2) 控制電源UPS控制電源UPS由UPS和蓄電池組組成.采用雙重在線式不間斷電源，蓄電池容量能保證CIP, DUC, LCU和PMP持續工作半小時;監視電源裝置的輸出電壓與電流及正常運行和故障狀態;對電池進行自動監控和放電測試.顯示盤上主要有進線電源故障、蓄電池故障、受饋電路斷路故障及對地絕緣下降等信號燈，使監控工作更直觀;把故障的信號傳送到PEDC，并在PMP上顯示。(3) 驅動電源屏PDP驅動電源屏PDP由隔離變壓器和斷路器組成.每側屏蔽門分為5路饋出，電纜按照邏輯順序配電給LPUS，并通過LPUS向DCU供電，因此單一供電電

15、路故障只會影響該節車廂中的一個車門和與其相對應的屏蔽門單元。 屏蔽門控制系統組成屏蔽門控制系統由中央接口盤(CIP)、單元控制器(PEDC )、門控單元(DCU)、就地控制盤(LCU)、站臺監控亭遠方報警盤(PMP) 等組成。(1) 屏蔽門控制子系統站臺每側屏蔽門配置完整的控制子系統(包括PEDC, DCU, LCU, PMP及連接其它系統的接口)，與上下行信號系統配合，分別控制各側屏蔽門.系統內部采用現場總線和硬線兩種連接方法。(2) 中央接口盤(CIP)CIP由單元控制器(PEDC),2 20V/50V的變壓器和外圍接口構成.每個CIP包含2個PEDC,PE DC分別控制相應的站臺屏蔽門。

16、PEDC采用冗余的雙微處理器設計，分別作為控制和熱備用，具有存放數據和軟件的存貯單元，配備手提電腦接口;在PEDC控制板內采用力導向繼電器，對信號系統或LCU發出的門控關鍵信號進行邏輯控制.CIP是整個控制系統的核心單元，控制整個系統的工作過程，實現系統內部信息的收發、采集、匯總和分析;實現與系統內部LCU, PMP, DCU各單元之間和系統外部EMCS(機電設備控制系統), SIG(信號系統)之間的信息交換.通過CANbus總線監視所有DCU的工作運行狀況.PEDC執行來自信號系統或LCU的指令，控制DCU實現相應操作，并向信號系統反饋屏蔽門的狀態信息、LCU的操作和狀態信息;PEDC發出2

17、種允許信號，分別傳遞給單、雙數門，任何一個信號發生故障，仍有一半的門可自動操作.通過PEDC內設置的編程/調試接口下載、在線或離線調整參數和軟件組態，并對各DCU單元重新編程.發生屏蔽門供電系統故障(包括:電源、驅動電源UPS、控制電源UPS等故障)時，向PMP發送各種報警信號。(3) 控單元(DCU)DCU是滑動門電機的電子控制裝置，每個滑動門都配置一個DCU，并安裝在頂箱內.DCU內有一個16位控制微機，還有存放數據和軟件的存貯單元、自動/旁路/測試轉換開關控制輸入接口、手動開門/關門按鈕控制輸入接口、門狀態指示燈接口、兩路冗余現場總線接口、連接CIP的硬線接口及連接手提電腦的接口.DCU

18、執行PEDC和LCU發出的控制命令.DCU對手動解鎖裝置進行監控;采集并發送門狀態信息及各種故障信息;通過DCU內設置的編程/調試接口在線或離線調整參數和軟件組態，進行重新編程和設置參數;通過自動/旁路/測試三位開關的位置控制門的狀態(自動時，門正常工作;旁路時，該門從屏蔽門系統中隔離開;測試時，該門從屏蔽門系統中隔離開，并通過就地控制按鈕控制開關門);通過開關門狀態指示燈顯示滑動門的運動情況(燈點亮時，門正常開啟;燈熄滅時，門關閉鎖緊;燈閃爍時，門出現故障)。(4) 就地控制盤(LCU)LCU安裝在列車出站端，列車正常停車時與駕駛室的位置相對應.每側屏蔽門設置I個LCU，通過硬線接口與CIP

19、連接.LCU盤面上包括LCU操作允許/禁止雙位開關、開門按鈕指示燈、關門按鈕指示燈、SD/EED互鎖解除鑰匙開關、SD/EED全關閉狀態指示燈及指示燈檢測按鈕.當信號系統對屏蔽門的控制發生故障或CIP故障時，由該LCU對DCU進行控制.通過LCU盤允許/禁止開關動作實現對門系統的控制(允許時，信號系統的指令失效;禁止時，LCU的指令失效).通過開門(關門)指示燈顯示開門(關門)狀態(開門指示燈在門開啟過程中點亮，所有門完全開啟后熄滅;關門指示燈在門關閉過程中點亮，所有門關閉鎖緊后熄滅).SD /BED全關閉指示燈顯示關門信號狀態(關門信號存在時，燈點亮;關門信號消失時，燈熄滅)。通過SD/EE

20、D互鎖解除鑰匙開關實現SD/EED互鎖的解除(當出現門故障時，實施LCU控制，通過SD/EED互鎖解除鑰匙開關強制發送SD/EED互鎖解除信號給PEDC, PEDC再傳送到信號系統).通過指示燈測試按鈕測試指示燈是否正常工作。(5) 站臺監控亭遠方報警盤(PMP)站臺設置監控亭(PSB),P MP安裝在PSB內，并監視相應屏蔽門的運行.PMP是可編程的微機，具有存放數據和軟件的存貯單元、3英寸軟盤驅動器、彩色液晶顯示屏、鍵盤、打印設備并口及連接CIP的串行通信接口.盤面上設有開門狀態、LCU操作允許狀態、SD/EED手動操作狀態、SD/EED互鎖解除報警、SD/EED關門故障、SD開門故障、現

21、場總線故障、電源故障、聲光報警復歸按鈕等指示燈及指示燈測試按鈕。PMP具有遠程監視工作站的所有功能:PMP的液晶顯示器顯示系統當前運行狀態，對各種故障信號進行監視報警，并能顯示系統歷史運行記錄;PMP上的指示燈與液晶顯示器同步顯示各種狀態及故障信號;PMP內設的編程/調試接口可下載可調參數、軟件及歷史運行記錄，并對PMP重新編程;PMP可以在線診斷所有控制器的運行情況，對SD/EED互鎖解除、SD/EED關門故障、SD/EED開門故障、現場總線故障、頂箱故障、電源故障等進行報警，并能對開門狀態、LCU 操作允許狀態、SD/EED手動操作狀態、應急門打開狀態等信息進行監視。第2章 屏蔽門系統特點

22、及運行模式分析2.1 屏蔽門系統的特點 優點(1) 有助于提商列車運行安全隨著軌道交通將成為廣大市民主要出行方式，越來越多的人將擁向地鐵車站。地鐵列車在隧道內運行時會產生強烈的活塞效應，當列車進人站臺時會給站臺候車的乘客帶來被活塞風吹吸的危險。裝設屏蔽門后，由于站臺與隧道空間有屏蔽門隔離開來，只有當列車停靠站臺，并且列車門與屏蔽門完全對正時，屏蔽門才同時打開，從而避免了乘客探頭張望和隨車奔跑的現象，也避免了候車人員及物品意外跌落站臺軌道的危險。另外，屏蔽門上還安裝了探測各種障礙物的傳感器，一旦有障礙物存在，傳感器發出的信息將使屏蔽門再次作出開閉動作，這樣有效地減少了車門挾人、挾物的事故。如廣州

23、地鐵二號線安裝的屏蔽門，是全國第一套地鐵屏蔽門系統，也是目前世界上最先進的第三代屏蔽門系統，它采用了高科技和人性化技術，技術水平已超過目前香港、巴黎和倫敦等地鐵使用的屏蔽門系統。廣州地鐵二號線自開通運營以來，沒有發生一起乘客跳軌或落軌的安全事故。而上海地鐵因沒有安置屏蔽門系統，致使乘客意外進人軌道而發生的事故已達40多起，死亡人數超過20人。(2) 節省能源，降低運營成本為了保證人員夏天乘坐地鐵的舒適度，在地下車站設置了保證空氣涼爽的冷水機組(類似于中央空調系統)，能源消耗巨大。地鐵運行時，隧道產生的活塞風，大大加快了地下車站的能源散失，電耗成為列車運營當中的一項極大的能源支出。如果設置了屏蔽

24、門系統，就能避免隧道活塞風的影響，能量損失將顯著降低，因此這是一項非常重要的節能措施。以上海軌道交通一號線、二號線普通規模的地下車站為例，因為未設屏蔽門為了保證人體舒適度，二號線采用冷水機組系統，造價為1300萬元/站，環控用電量為44萬kwh/月;地鐵一號線設計時預留了屏蔽門安裝預埋件，冷水機組按考慮屏蔽門系統的情況設置，如果安裝屏蔽門，一號線普通地下車站的屏蔽門造價約為820萬元/站，冷水機組設備造價為860萬元/站，即每站用于環控的投資為1680萬元，但耗電量降為27kwh/月。安裝屏蔽門系統比不安裝屏蔽門系統增加投資為1680-1300=380萬元/站，但耗電量節省為44-27=17

25、kwh明，按目前用電價格0.63元/kwh計算，增加的投資如果用于二號線地下車站的耗電維持時間僅為3800000/( 170000*0.63)-35個月。顯而易見，通過以上的比較設置屏蔽門系統將大大節省運營的成本。(3) 利用氣流導向.減少事故損失地下區間內與列車運營有關的線路層層疊疊，強弱電管線交叉穿插，隧道內防火成為保證列車安全運行的一項重要工作。安裝了屏蔽門系統后，如果隧道內突發火災，我們就可以利用活塞風人為地給火災增加導向，為救援提供方便，將事故損失降到最低狀態。(4) 降低人工成本在有些乘客不多的車站，安裝屏蔽門后，可以減少甚至不需要站臺工作人員，這將減少地鐵的日常運營管理費用。在日

26、本由于人力資源成本較高，東京地鐵南北線安裝屏蔽門就是出于此種考慮，大大節省了人工成本。(5) 環保列車行駛時會產生噪聲。安裝全封閉式屏蔽門系統之后，在站臺和軌道之間形成了一個隔音屏障，大大降低了地鐵候車區域中的噪聲，能夠降低約20dB(A)一25dB(A)。安裝半封閉式屏蔽門，也能減少噪聲約lOdB(A)一15dB(A)，同時還可以把活塞風從隧道中帶來的垃圾和灰塵拒之于屏蔽門外，使候車區域保持良好的衛生環境。(6) 不會減少候車面積由于安裝屏蔽門系統只需要25cm一30cm的寬度，而在沒有屏蔽門系統的車站，乘客候車的安全線距站臺邊緣的距離有50 cm一60cm，因此安裝屏蔽門后不會影響車站的有

27、效候車面積。 缺點站臺屏蔽門系統的缺點首先是投資昂貴，目前一個地鐵車站的屏蔽門系統的成本為800多萬元人民幣，一條線路一般超過1億元，設備投資過大。其次是屏蔽門系統維護成本很高，一般每個站臺年維護費用為造價的10%左右，合人民幣約80多萬元;站臺通透性、舒適性要求不允許在屏蔽門上發布廣告，無法。收回設備投資;安裝屏蔽門系統后，列車排放在隧道內的熱量由通風設備強制排出，必須增加通風設備投資;擴大了列車在隧道內行駛時產生的活塞效應，導致機車功率消耗增大。再次是缺少人性化設計，在側式站臺安裝屏蔽門系統后會使站臺變得狹長，乘客候車時感覺環境有些壓抑，站廳舒適性明顯下降;在已運營的地鐵隧道壁墻上設有的廣

28、告箱安裝屏.蔽門之后，廣告效應下降，影響廣告收人。半高式的屏蔽門(又稱為安全門)系統與第一類屏蔽門系統相比，最大的優勢是造價低。在南方城市安裝第一類屏蔽門能夠節能，而對于北方城市這種情況就不太需要。北方不宜設置第一種形式的屏蔽門，如果確有必要安裝，可考慮選擇半高式屏蔽門(上部不封頂)。據了解，站臺的半高式屏蔽門系統在地鐵單個站臺的造價為600萬元，輕軌站臺為400萬元，僅為國際同類產品造價的1/3單個站臺節省200萬一300多萬元人民幣，一條軌道交通線路將直接節省投資幾千萬元人民幣;其次，維護成本明顯低于全封閉屏蔽門系統，同時也不影響現有的廣告發布設備收入。半封閉屏蔽門系統的優勢明顯大于屏蔽門

29、系統，值得在國內軌道交通建設項目上大力推廣。2.2 屏蔽門系統的運行模式 正常運行模式(系統級控制)系統級控制為正常運行模式，用于在系統正常情況下，列車到站并且停在允許的誤差范圍內時，屏蔽門接受ATC(列車自動控制系統)指令自動控制或經列車司機確認后控制活動門的開、關。(1)開門操作當列車停站，信號系統確認列車停止位置在允許的范圍內時，發出開門指令，信號系統通過屏蔽門主控機(PSC )發出開門指令，門機控制器(DCU)接收到開門命令后，執行解鎖、開門等順序操作。(2)關門操作當列車離站時，信號系統通過PSC向DCU發出關門命令。DCU接收到關門命令后，執行關門、閉鎖等順序操作。在所有屏蔽門關閉

30、后，PSC向信號系統發出所有屏蔽門關閉并鎖閉的信號，允許列車離站。 非正常運行模式(站臺級控制)當系統級控制不能正常運行時，如列車停位不準確、信號系統故障、信號系統與屏蔽門系統通信中斷、屏蔽門系統故障等非正常情況下，司機可通過站臺端頭控制盒(PSL)開關屏蔽門門體，實現屏蔽門的站臺級操作。(1) 開門操作列車司機先打開PSL上的鑰匙開關，然后操作PSL的開門按鈕，發出開門命令，DCU接收到開門命令后，執行解鎖、開門等順序操作。(2) 關門操作由司機操作PSL的關門按鈕，發出關門命令，DCU接收到關門命令后，執行關門、解鎖等順序操作。在所有屏蔽門關閉后，PSL向信號系統發出所有屏蔽門關閉并鎖閉的

31、信號，允許列車離站。(3) 屏蔽門關閉后無法發車當所有屏蔽門關閉，但信號系統仍然不能確認而不能發車時，由列車司機先打開PSL上的鑰匙開關，然后操作PSL上的屏蔽門(PSD)互鎖解除鑰匙開關，發出強制發車信號，允許列車離站。 緊急運行模式(手動操作)當正常運行模式(系統級控制)、非正常運行模式(站臺級控制)均不能操作屏蔽門時;在站臺側，由站臺工作人員用鑰匙打開活動門;在軌道側，由司機通過車內廣播通知乘客使用活動門上的手動解鎖把手自行開啟屏蔽門。在緊急運行模式下，如隧道內或者站臺發生火災等情況下，可由車站值班員操作車控室內PSA控制按鈕或經授權后通過電話和廣播通知站臺值班員操作PSL對活動門進行開

32、供控制。以上控制方式中，手動控制優先于電動控制，站臺端頭控制優先于自動控制或列車司機室控制。第3章 屏蔽門系統在地鐵中的應用前景3.1 屏蔽門系統在地鐵中的發展趨勢在現代以人為本的社會中，地鐵服務水平要不斷地提高。對乘客安全、車站環境、節能等方面的要求也在不斷提高。屏蔽門系統正是應地鐵系統節能與安全的需求而產生的一個地鐵設備系統，其在國內外地鐵系統中的應用，給各國乘客留下了深刻而美好的印象。站臺屏蔽門降低了由于列車行駛引起的活塞風，改善了站臺環境，給乘客創造了一個明亮、舒適、現代的候車環境。屏蔽門系統還提高了整個地鐵系統的服務水平，為地鐵系統的無人駕駛創造了條件，它在以后的新建地鐵或舊地鐵線路

33、改造中的應用會越來越廣泛。在當今世界中，約有8 個國家的20 幾條地鐵或軌線路在應用或規劃使用屏蔽門系統。有關屏蔽門供貨商也在逐漸發展起來，Westinghouse、Faiveley、Nabco、KABA 四家公司已經承擔過一些地鐵線路的屏蔽工程，國內廣州奧的斯也正在向這方面發展。所以蔽門系統無論是從地鐵技術，還是工程實例及經驗都具備了發展和普及的條件，隨著經濟的快速發展，項基于安全及節能的設備一定會有廣闊的市場。3.2 財務盈利能力分析根據財務現金流量表測算得到：投資回收期為9.39 年。其中，現金流出除一次性工程投資外，還考慮運營后的日常維護費用，現金流入考慮了節省環控系統運營能耗及節省人

34、工費用。3.3 社會經濟效益評價若以廣州地鐵1 號線加裝屏蔽門為例，地鐵線路進行屏蔽門系統的建設，車站各項經營成本將會有不同程度的變化。若對在舊線進行加裝屏蔽門系統的改造，經粗略估算，其投資回收期比較長，但由于改造后提升了整個地鐵1 號線的服務水平，加上西朗站、坑口站為地面站，并且也加裝“安全門”，增加的投資主要為提高乘客乘車的安全性出發，其改造對降低環控運營成本并無貢獻，但其帶來的社會效益卻大大提高。（1）屏蔽門可以避免乘客由于各種意外事故掉下站臺而受到傷害，保證了乘客的人身安全。北京、上海地鐵發生的乘客掉下站臺喪生事件，不僅會造成其它乘客極大的恐懼，而且會導致運營中斷。現進行以下簡單分析：

35、每次出現乘客掉下站臺發生重大事故一般會導致運營中斷4060min，按照廣州地鐵運營時刻表，高峰期發車間隔6min，會使地鐵列車運行7班次。廣州地鐵1號線列車為6節編組，每班次乘客按設計的1860人計，7班次總共損失13020人次的客流，1號線地鐵票價波幅為26 元，平均出現一次事故票價損失為52080 元。還有，現代社會以人為本的地鐵服務系統中，引起乘客傷亡屬最重大的事故，會引起社會、媒體、乘客的更大關注，不僅是簡單的經濟賠償，還會帶來地鐵形象上、客流上的重大損失，使地鐵在競爭上處于不利的地位。（2）現1 號線運營中發生了多起有關乘客與運行列車觸碰而引起傷害的事件，導致乘客向地鐵公司進行事故索

36、賠。安裝屏蔽門則可以避免此類現象，不僅為國家節省了資金，而且提高了城市軌道交通的形象，為地鐵吸引客流提供了條件。（3）屏蔽門系統的設置可以為以后實現無人駕駛創造條件。（4）它還可以對地鐵運營部門的減員增效帶來成果。（5）改善了乘客在站臺的候車環境，在環境質量、噪聲及舒適度的水平上都有所提高。（6）屏蔽門系統給乘客提供了易于識別的導向圖例，其良好的裝修效果也會增加車站現代、文明的氛圍。隨著屏蔽門系統設備技術的日益成熟，它在地鐵系統及其他系統中的節能等優越性日漸明顯。到目前為止全世界已有8 個國家共21 條地鐵、輕軌及鐵路系統中正在運營或規劃的新線、改造舊線的過程中使用了屏蔽門系統。屏蔽門系統帶來明顯的節能效果、站內良好的候車環境及空氣質量，給乘客留下了深刻的印象。3.4 結論（1）在地鐵線路建設屏蔽門系統符合地鐵系統發展的長遠要求，建設此工程也是必要的和迫切的。（2）在工程方案的設計及施工上均不存在重大的技術難題，無論屏蔽門系統、信號系統還是其它土建工程，均有條件進行工程實施，此工程在技術上是可行的。（