汽車懸架系統與轉向傳動裝置共同工作優化設計_第1頁
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文檔簡介

1、汽車懸架系統與轉向傳動裝置共同工作優化設計一、摘要：根據汽車兩側車輪的運動是否相互關聯，懸架系統可分為非獨立懸架、獨立懸架兩種形式。非獨立懸架的彈性承載元件主要有鋼板彈簧、螺旋彈簧、空氣彈簧三種，獨立懸架的彈性承載元件主要有螺旋彈簧、扭桿彈簧、空氣彈簧三種。懸架中確保車輪與車架或車身之間所有力和力矩可靠傳遞并決定車輪相對于車架或車身的位移特性的連接裝置統稱為導向機構。由于汽車懸架形式及彈性承載元件的不同導致其導向機構的不同，同時隨著懸架設計的不斷創新，新式導向機構會不斷得到運用。導向機構決定了車輪跳動時的運動軌跡和車輪定位參數的變化，以及汽車前后側傾中心和縱傾中心的位置，從而在很大程度上影響了

2、整車的操縱穩定性和抗縱傾能力。導向機構在車輪跳動時，應不使主銷定位參數變化過大，車輪與導向機構運動協調，不出現擺振現象。轉向時應有一些不足轉向特性。汽車制動和加速時能保持車身穩定，減少車身縱傾，避免車輛跑偏。下面分別對非獨立懸架中的鋼板彈簧懸架、單縱臂空氣懸架、四連桿空氣懸架與轉向傳動裝置共同工作優化設計進行介紹。二、 鋼板彈簧懸架與轉向傳動裝置共同工作優化設計：鋼板彈簧懸架與轉向傳動裝置共同工作優化設計在不同版本汽車設計中皆有較詳細的介紹，在此不作累述。三、 單縱臂空氣懸架與轉向傳動裝置共同工作優化設計：如下圖所示轉向直拉桿與轉向節臂的鉸接點C在以導向臂鉸接點B為中心運動的同時以轉向直拉桿與

3、轉向垂臂鉸接點A為中心運動。C點分別繞B、A兩點為中心的運動軌跡在其上運動極限的干涉量推薦為5mm, C點分別繞B、A兩點為中心的運動軌跡在其下運動極限的干涉量推薦為10mm,若超出此范圍可能會引起在車輛運行過程中方向盤打手同時伴隨方向跑偏。四、 四連桿空氣懸架與轉向傳動裝置共同工作優化設計：如下圖所示首先通過轉向直拉桿與轉向節臂的鉸接點E與懸架系統導向桿系之間的運動關系找出其隨懸架系統跳動中心G。轉向直拉桿與轉向節臂的鉸接點E在以其隨懸架系統跳動中心G為中心運動的同時以轉向直拉桿與轉向垂臂鉸接點F為中心運動。E點分別繞G、F兩點為中心的運動軌跡在其上運動極限的干涉量推薦為5mm, E點分別繞G、F兩點為中心的運動軌跡在其下運

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