1、 資產評估學學期末論文西南財經大學龍潭集裝箱股權項目評估運用收益法合理性分析年 級：2012級 專 業：審計姓 名：呂佳琦學 號：41222047電 話2015年11月關于南京港股權評估采用收益法的合理性分析2(一)技術思路2(二)收益現值法評估適用的前提條件與假設2一、企業能夠在較長時期內持續經營21、行業地位及現狀22、行業發展前景33、企業當前情況4二、能夠對企業未來收益進行合理預測5南京港集裝箱運輸發展的優勢分析5南京港集裝箱運輸發展的劣勢分析5(一)收益預測基準6(二)收益預測的基本假設6(三)收益預測6三、能夠對與企業未來收益的風險程度相對應的收益率進行合

2、理估算81世界經濟情況分析82、行業分析10關于南京港股權評估采用收益法的合理性分析龍潭集裝箱為從事集裝箱碼頭裝卸業務的專業化公司，具有獨立的獲利能力。根據整體資產評估的規范要求，在評估過程中對其采用收益現值法進行了評估。 (一)技術思路 企業作為一個有機整體，除單項資產能夠產生價值外，其合理的資源配置、優良的管理及多年經營中形成的經驗、客戶網絡等綜合因素形成的各種無形資產也是不可忽視的價值組成部分。在評估過程中通過估算被評估資產未來預期收益，通過一定的折現率將企業未來的預期收益還原為整體資產價值。 (二)收益現值法評估適用的前提條件與假設 首先，使用收益法的前提有以下三條：企業能夠在較長時期

3、內持續經營；能夠對企業未來收益進行合理預測；能夠對與企業未來收益的風險程度相對應的收益率進行合理估算。使用收益法評估還應滿足以下使用條件。1、被評估企業具有獲利能力。2、采用適當的方法，對被評估企業和參考企業的財務報表中對評估過程和評估結論具有影響的相關事項進行必要的分析調整，以合理反映企業的財務狀況和盈利能力。3、獲得委托方關于被評估企業資產配置和使用情況的說明，包括對非經營性資產、負債和溢余資產狀況的說明。4、應當從委托方或相關當事方獲取被評估企業未來經營狀況和收益狀況的預測，并進行必要的分析、判斷和調整，確信相關預測的合理性。充分考慮取得預期收益將面臨的風險，合理選擇折現率。5、必須保持

4、預期收益與折現率口徑的一致。6、應當根據被評估企業經營狀況和發展前景以及被評估企業所在行業現狀及發展前景，合理確定收益預期期間，并恰當考慮預測期后的收益情況及相關終值的計算。一、企業能夠在較長時期內持續經營1、行業地位及現狀南京港是我國目前最大的內河港，是世界最大的內河港口，又是長江內河最大的集裝箱港口，也是我國內河開辦集裝箱運輸業務最早的港口之一，中央和地方政府把發展南京港集裝箱業提到了南京地區未來發展重中之重的戰略高度來審視，作為華東地區和長江流域重要中心城市的南京，在“十五”及“十一五”的綱要中提出把南京市建設成為國內具有較強競爭力的商貿流通中心、科技研發中心和現代服務中心，提高南京作為

5、全國區域性中心城市的地位。集裝箱運輸作為集約化程度高、系統性強、附加值高的現代化運輸方式，正成為當今國際航運的主流，集裝箱吞吐量已成為衡量港口綜合實力、地位的象征。作為我國“黃金水道”長江干線上最大的港口南京港，至2005年港口貨物吞吐量突破1億噸，成為繼上海、寧波、天津、廣州、青島、大連、秦皇島、深圳、蘇州之后的第十個億噸大港。然而，在集裝箱運輸方面，雖然近幾年發展很快，“十五”期間以年均22%的速度增長，但2005年僅萬標準箱的吞吐量的境況，與億噸大港的名聲很不相稱。2、行業發展前景1、改革開發以來，南京港逐步由我國最大的長江轉運港口發展成為集江海轉運、長江轉運、鐵水聯運、管水聯運為一體的

6、綜合運輸樞紐。成為南京市經濟發展的重要依托，實施沿江開發的重要支撐，以及長江中上游地區大宗散貨中轉和外貿運輸的重要門戶，在長江三角洲綜合運輸體系中發揮重要作用。南京港口吞吐量平穩快速增長，以煤炭、石油、鐵礦石等能源和原材料運輸為主，近年集裝箱運輸發展迅猛，臨港工業規模擴張，港口物流業開始起步。但南京港仍存在港口基礎設施結構性矛盾突出，岸線利用較分散、利用率較低，港口布局有待進一步調整和完善，港口功能單一，不適應現代化港口發展的要求，在港口資源管理方面有待進一步加強等問題。2、根據腹地經濟發展形勢分析，南京港吞吐量將繼續保持增長態勢。預測2010年和2020年港口吞吐量分別達到16600和246

7、00萬噸，其中外貿吞吐量3600和5700萬噸，集裝箱吞吐量220和360萬TEU。3、南京港性質，是國家綜合運輸體系的重要樞紐和沿海主要港口之一；是長江三角洲地區集裝箱運輸體系的支線港，是上海國際航運中心港口群的重要組成部分，在長江三角洲地區能源、原材料等戰略物資海進江中轉體系和長江中上游地區江海物資轉運體系中占有十分重要的地位。南京港是江蘇省、南京市全面建設小康社會、率先基本實現現代化的重要依托；是優化區域生產力布局、調整產業結構、實現沿江開發戰略、形成現代產業鏈的重要支撐；是江蘇省、南京市及周邊地區全面參與經濟全球化、連接國際國內兩個市場、進一步提升國際競爭力的重要戰略資源；是長江流域中

8、、上游地區對外交流、參與國際、國內競爭的橋梁和紐帶；是實施國家中部崛起、西部大開發等區域經濟協調發展戰略的重要基礎設施。南京港將以能源、原材料等大宗散貨和集裝箱運輸為主，逐步發展成為設施先進、功能完善、管理高效、效益顯著、文明環保的現代化、多功能、綜合性港口。南京港作為我國沿海主要港口，在具有裝卸存儲、中轉換裝、多式聯運、運輸組織、通信信息、生產生活服務等傳統功能以外，重點拓展港口綜合服務、臨港工業、綜合物流、保稅港區功能。4、南京港應實現江海轉運、長江轉運樞紐、鐵水聯運、臨港工業服務以及城市物資運輸服務的四大功能區。結合岸線資源、產業布局、大橋上下港區發展特點，規劃新生圩、龍潭、西壩、儀征、

9、馬渡、浦口、七壩、銅井等為綜合運輸樞紐港區，大廠、板橋、棲霞等為臨港工業港區，梅子洲和上元門等為城市物資運輸服務港區，形成“大橋上下、集中連片”的發展格局。5、各港區功能如下：江海轉運樞紐港區：新生圩港區以雜貨、汽車滾裝運輸為主，并根據需要預留八卦洲集裝箱運輸功能。龍潭港區以集裝箱和散貨運輸功能為主的綜合性港區。西壩港區和儀征港區是石油化工品運輸的核心樞紐，為石化園區服務。馬渡港區以散貨及通用貨運輸為主，服務臨港產業。長江轉運樞紐港區：浦口港區和七壩港區承擔煤炭鐵水聯運任務，承擔江北部分件雜貨、內貿集裝箱運輸和服務后方開發區功能。銅井港區承擔江寧及上游地區的物資江內中轉運輸和服務江寧開發區。臨

10、港工業港區：大廠港區、棲霞港區、板橋港區主要為港區后方大型企業為主的臨港工業發展服務。城市物資運輸港區：上元門港區在現有規模下以挖潛和拓展商貿功能為發展方向。梅子洲港區配合城市沿江改造整合主城區內港口資源，服務城市生活、生產物資運輸需求。下關港區將現有貨物運輸、生產功能逐步調整為旅游客運、城市觀光等功能。3、企業當前情況1、港區、碼頭泊位現狀目前南京港開辟了浦口、新生圩、龍潭、儀征、下關、上元門等公用港區和依托南鋼、梅鋼、揚子、南化、南煉、儀征化纖和華能電廠等鋼鐵、石化、電力等重工業建設了板橋、大廠、棲霞等成規模的臨港工業港區，初步形成公用、工業港區相結合，“一江兩岸、大橋上下”各具特色的總體

11、格局。“一江兩岸”：長江北岸依托魯寧管線、津浦鐵路形成以原油、液體散貨、煤炭下水及地方物資運輸為主的規模化公用港區，依托南鋼、揚子、南化等企業形成連片發展的工業港區，以工業原材料及產成品的運輸服務為主。長江南岸是城市發展重點地區，開發程度高，主城區岸線段分布了以客運、城市運輸服務為主的下關、上元門港區，下關港區以客運、輪渡、旅游等服務為主，上元門港區以內貿鋼材等城市物資進出為主。主城區岸線以外依托深水岸線資源優勢，形成以件雜貨、集裝箱、大宗散貨等物資運輸為主的新生圩、龍潭外貿深水海輪公用港區和板橋、棲霞等成規模的工業港區。“大橋上下”：受南京長江大橋通航凈空的限制，南京港成為萬噸級海輪進江的終

12、點，大橋上、下游港口呈現不同的發展特點。大橋下游港口利用長江南京以下深水海輪航道的優勢，以服務海進江物資及江海轉運為主，重點建設深水碼頭，如新生圩、儀征、龍潭等港區，開發程度較高，全港35個萬噸級碼頭全部集中在大橋下游。大橋上游碼頭主要是為南京及周邊地區物資運輸及長江轉運服務，碼頭數量較少、等級小，多為5000噸級以下泊位。2005年南京港共有生產性泊位255個，通過能力13075萬噸，其中萬噸級以上泊位35個，通過能力5098萬噸。公共性碼頭150個，通過能力8023萬噸，企業專用碼頭105個，通過能力5052萬噸。二、能夠對企業未來收益進行合理預測南京港集裝箱運輸發展的優勢分析（1）區位優

13、勢南京港位于長江下游，處于我國沿江、沿海“T”型經濟發展戰略帶結合部和東西大動脈長江航道與南北大動脈京滬鐵路的交匯點，是長江三角洲及長江沿線地區的國家主樞紐港之一。受南京長江大橋通航凈空高度的限制，南京港成為萬噸級海輪進入長江的最西端，是南京以上長江沿線地區集裝箱中轉最有利和最合理的港口。（2）集疏運優勢南京港交通便利，集疏運條件完備。公路方面：南京港公路交通四通八達，已經形成“對外便捷，干支相連”的立體交通框架。現有104、205、312、328 四條國道及八條高等級公路，把南京港與周邊地區緊密起連接起來；鐵路方面，南京港處于華東鐵路第一通道的咽喉區位，匯集著津浦、滬寧、寧銅、寧贛等四條鐵路

14、干線以及寧西、寧啟鐵路；水路方面：南京港地處長江三角洲水網地區，通過長江干線，不僅可連接太湖水系各支流，而且與蘇北運河各支流及跨省的蕪太運河相通。航空方面：南京祿口機場是我國主要干線機場，南京港集裝箱物流中心的高附加值物品和急運品，可以通過南京市龍潭疏港公路一機場高速公路運抵祿口機場。（3）箱源優勢 南京港的直接腹地南京市外向型經濟活躍，南京大橋、二橋兩側環江而設的4個國家級開發區和2006年9月在龍潭港區后方建立的龍潭保稅物流中心，為港口發展注入了充足的集裝箱適箱貨源。另外，南京港中轉腹地長江中上游沿線地區經濟的快速發展，將推動長江干線集裝箱運輸的迅猛發展，據預測，2010年長江干線集裝箱貨

15、源將達到360萬標準箱。 目前 南京以上長江沿線地區25%的箱源從南京港進出，中轉業務的發展，將進一步鞏固南京港作為長江中上游地區集裝箱中轉樞紐的地位。（4）航線優勢目前，南京港開辟了南京至香港、日本、韓國以及東南亞的近洋集裝箱航線、南京至上海的寧滬內支線及南京至廣州、海口、蛇口、湛江、天津、大連、青島等的內貿集裝箱航線30余條，內、外貿集裝箱航線航班密度達到每周90多班，成為長江干線開辟集裝箱航線最多的港口。 （5）管理優勢南京國際集裝箱裝卸公司經營新生圩港區集裝箱運輸業務近20年，積累了較豐富的港口集裝箱運輸經營管理經驗，培養了一批素質較高的經營管理人員和業務操作人員，并建立了 計算 機管

16、理系統，對集裝箱碼頭業務和集裝箱運輸進行管理。龍潭集裝箱港區于2005年9月正式投產后，原新生圩港區部分集裝箱運輸經營管理人員和業務操作人員調入龍潭港區，承繼了新生圩港區的管理優勢。南京港集裝箱運輸發展的劣勢分析（1）受長江下游航道條件限制，第三、四代集裝船舶不能滿載到達南京港。南京以下長江航道條件復雜，雖然長江口航道整治后5萬噸級海輪可以到達南京港，但迫于在南京港下游部分航段的整治計劃大大滯后于長江口整治工作，因而第三、四代集裝箱船需要乘潮到達南京港，而下游的南通、太倉、張家港等港口則可以享受到長江口整治所帶來的益處。（2）戰略性項目占用巨額資金， 企業負擔沉重。南京港為發展集裝箱運輸，完善

17、港口集裝箱運輸體系，在泊位建設及改造、堆場建設、裝卸設備購置、信息化建設等戰略性支持項目上，每年投入巨額資金，企業負擔沉重。隨著龍潭四期（集裝箱二期）工程的建設，還要有大量的資金成本注入，如果沒有新的融資渠道，會 影響 南京港集裝箱運輸的發展。（3）集裝箱運輸企業規模較小。新生圩港區的南京國際集裝箱裝卸公司現有兩個25000噸級、一個5000噸級的集裝箱專用泊位，核定年通過能力15萬標準箱4，規模較小。龍潭港區的南京港龍潭集裝箱有限公司現有三個25000噸級、兩個5000噸級的集裝箱專用泊位，設計通過能力52萬噸級，在港口行業中只能算初具規模，與許多競爭對手相比在規模上處于劣勢，在固定成本占很

18、大比重的港口行業，規模小意味著高成本、低收益，與整個行業存在一定差距。（4）集裝箱運輸專門人才缺乏。由于龍潭集裝箱港區投入運營時間較短，人員主要來自于原新生圩港區，隨著業務量的不斷攀升，龍潭港區將出現較大的人才缺口。(一)收益預測基準 由于企業于 2005 年 9 月起正式投入運營，運營時間較短，但由于南京港本身的管理優勢、品牌優勢等，企業營運能力基本達到設計標準，本次預測主要是在南京港長期發展規劃及其龍潭集裝箱盈利預測的基礎上，遵循我國現行的法律、法規的規定，根據我國宏觀政策，研究了該公司所從事行業的現狀與前景，分析了該公司的優勢與風險，尤其是該公司所面臨的市場環境和未來的發展前景及潛力，經

19、過綜合分析研究預測的。 (二)收益預測的基本假設 1公司遵循的國家和地方現行法律、法規、政策和經濟環境無重大改變； 2現行的信貸、利率、匯率及市場行情無重大改變； 3稅賦基準及稅率無重大改變； 4會計政策與核算方法無重大變化； 5預期的業務規模可如期完成； 6無其它人力不可抗力及不可預見因素造成的重大不利影響。 (三)收益預測 1收入預測 (1)企業以前年度收入分析 企業主營業務收入包括裝卸收入、裝卸輔助收入、港務管理收入、拆裝箱收入、裝卸其他收入等四項，根據經江蘇蘇亞金誠會計師事務所審計的企業2005年會計報表及評估基準會計報表，企業各項業務收入如下：從上表中可以看出，企業裝卸收入中外貿重箱

20、裝卸收入占較大部分，且呈上升趨勢，而內貿業務所占比例出現下降，且月均收入也呈下滑趨勢，這是由于企業處于初始運營階段，原承接業務中內貿業務較多，隨著業務的不斷開展，企業將更多地承接價格更高的外貿箱裝卸業務。 業歷史吞吐量分析 企業集裝箱吞吐量構成如下表：從上表中可以看出，企業各類集裝箱吞吐量在各月度波動較大，但其合計數呈較為平穩的態勢，其中2006年2月因春節的影響，其吞吐量受到較大影響，但2006年3月即呈現大幅增長的勢頭，2006年4月基本延續了3月份的上升勢頭，單班裝卸作業量迭創新高，目前單班作業量已達1900TEU以上的水平。集裝箱運輸行業受季節影響較大，每年5-9月為周期性高峰，而11

21、月至次年2月為低谷期，預計企業2006年4-12月其吞吐量將超過54000TEU。 企業港口一期工程設計吞吐能力為52萬TEU，由于企業在行業內所具有的優勢，在一期工程投產后，企業陸續加大固定資產投入，目前堆場已具備100萬TEU的堆存能力，根據企業未來發展規劃及固定資產更新計劃，企業全部固定資產投產后，將達到100萬TEU的裝卸能力。 三、能夠對與企業未來收益的風險程度相對應的收益率進行合理估算1世界經濟情況分析 （1）經濟全球化進程加快 進入二十一世紀后，世界經濟全球化進程加快，增強了世界各個地區，各個國家之間在經濟上的緊密聯系，從而促進了世界各個地區、各個國家之間貿易的發展。在國際貿易中

22、，有 80%以上的國際貿易貨物是通過海上運輸進行的，約有 90%的國際集裝箱貨物是由海上集裝箱船舶運輸來完成的。自 20 世紀 90 年代至現在，由于世界經濟貿易形勢趨好，全球集裝箱船隊運力平均每年以 10%的速度遞增，到2003 年世界集裝箱船隊共 3800 艘，載箱能力 710 萬 TEU；世界港口集裝箱吞吐量也從 20 世紀 90 年代至目前平均每年以 9%至 10%的速度遞增，到 2003 年 2.93 億TEU。預計到 2005年世界港口集裝箱吞吐量將達到 3.3億3.5億 TEU，到 2010年將達到 5億5.5億 TEU。未來 20年，全球集裝箱運輸發展形勢看好，作為已經融入經濟

23、全球化和國際貿易發展大潮中的南京港的集裝箱業務。對其影響最大的有兩個方面：一是隨著世界產業轉移，將吸引更多跨國公司到南京港腹地來投資，外向型經濟的發展，外貿商品的增加，也將增加南京港外貿集裝箱貨物吞吐量和外貿集裝箱航線箱運量；二是由于港口外貿航線集裝箱貨運量的增加，將會吸引更多的國外（境外）船公司落戶南京和在南京港開辟更多的國際集裝箱航線。（2）區域經濟一體化的建立 與南京港國際集裝箱運輸關系最密切的地區包括東南亞地區、東北亞地區和港澳臺地區。中國大陸與這 3 大地區的對外貿易年進出口額達到 5000 多億美元，占中國大陸全年進出口總額 10000 億美元的 50%。2001 年 11 月，中

24、國與東盟國家一致同意在今后 10 年內將逐步建立起（1+10）的中國東盟自由貿易區。該自由貿易區共擁有 17 億人口，國內生產總值共達 2 萬多億美元，年貿易額達 1.2 億美元以上。中國東盟自由貿易區的建立，將成為世界上最具有經濟活力的自由貿易區。中國與東盟國家雙邊貿易增長速度很快，2003 年我國與東盟國家進出口貿易額為782 億美元，2004 年達到 1000 億美元，比上年增長 30%，2004 年 8 月東盟承認中國市場經濟地位，今年雙方貿易額又將有很大的增加。 2002 年 11 月，中日韓三國領導人在柬埔寨首都金邊會晤，同意適時啟動中日韓自由貿易區可能性的研究，并決定建立東盟 1

25、0 國和中國、日本、韓國領導人定期會議制度（簡稱 10+3）。中日韓三國經濟貿易在全球占有舉足輕重的地位，從經濟總量上來看，中日韓是全球第三大經濟力量。將來建立的“10+3”自由貿易區，將是世界上人口最多和國際貿易量最大的自由貿易區。 內地與香港、澳門、臺灣的兩岸三地的經濟貿易往來在迅速發展，貿易市場的互相依存度在不斷加強。目前，兩岸三地 GDP 已達 1.5 萬多億美元，居世界第 5位，對外貿易總額達 1 萬多億美元，占全球的 8%。2004 年開始實施的內地與香港關于建立更加緊密經貿關系的安排（CEPA）和內地與澳門關于建立更加緊密經貿關系的安排（CEPA）,對今后各自經濟貿易將產生重大的

26、影響作用。可見，未來兩岸三地的經貿往來將有著廣闊的發展前景。總之，區域經濟一體化進程的加快，尤其是東亞經濟合作的加強，將導致海上運輸量的大幅度增加，也將促使海上國際集裝箱運輸的快速發展。 2國內經濟環境分析 （1）我國經濟貿易發展走勢 自 1978 年實行改革開放以來，我國全方位、多層次、寬領域的對外開放格局已基本形成。加入 WTO 后，我國對外開放的廣度和深度進一步擴展，社會主義市場經濟體制日趨完善，從而促進了我國經濟貿易快速發展，主要體現在以下方面：一是我國國內生產總值（GDP）從 1978 年的 1.4 億美元，提高到 2004 年的 1.6 萬多億美元，年均增長 9%，經濟規模已居世界

27、第七位；二是在過去 20多年，我國經濟年均增速比世界快 6 個百分點左右，對世界經濟增長的拉動作用明顯增強，為世界經濟的發展做出了巨大的貢獻，又為世界經濟貿易發展提供一個新的巨大市場；三是我國利用外資從無到有，從小到大，已連續 11 年居發展中國家首位，到 2004年底，實際所用外資累計已達 6000 多億美元。利用外資占固定資產投資的十分之一左右，全球 500 家跨國公司已有 400 多家來華投資，外資企業的出口與進口均占全國總量的一半以上；四是我國進出口總額從 1978 年的 206 億美元，增加到 2004年 9000億美元，年均增長 16%，貿易規模由世界第 32位攀升到第 4位；五是

28、我國不僅要“引進來”，還要“走出去”，截至 2004 年底，我國對外投資已超過 350 億美元；六是我國從 1999 年開始實施科技興貿戰略，轉變外貿增長方式，到 2004 年，我國高新技術產品出口額已達到 1300 億美元，是實施科技興貿戰略前 1998 年的 6倍，年均增長約 40%。高新技術產品出口占全部出口的比重，已從 1998 年的 11%躍升到 2004 年底的 27%。可見，高新技術產品出口增長拉動效應日益突出，從而提高了我國出口商品的技術含量和附加值。 黨的十六大提出：到 2020 年我國國內生產總值力爭比 2000 年翻兩番的戰略目標，為實現這一奮斗目標，外貿進出口總額到 2

29、020 年也要翻兩番，其中高新技術產品出口必須保持更快的增長速度。根據規劃，到 2020 年我國高新技術產品出口要力爭達到 4500 億美元，占全國外貿出口總額的 45%。我國國民經濟和對外貿易高速發展，尤其是高新產品出口快速攀升，為我國國際集裝箱運輸發展提供了充足的集裝箱貨源。（2） 長江流域經濟發展形勢 長江流域是一個非常廣闊的經濟大流域，是中國經濟的脊梁。第一，長江流域是中國經濟最發達的地區，具有雄厚的經濟基礎，長江流域糧食產量占全國 40%，棉花產量占 1/3，淡水魚產量占 48%，GDP占 45%，工業產值占 40%，外貿總額占35%；第二，長江流域是中國交通最發達的地區；第三，長江

30、是中國最大的城鄉市場，擁有上海、重慶、武漢和南京等超級城市與特大城市以及 30 多個大中城市，形成了全國最大的城市網絡，這是現代經濟起飛的基石；第四，長江流域是中國經濟潛力最大的地區，能源和礦產資源世界聞名，三峽水電站是世界最大的水電站之一，鐵、鉛、磷、錫、鎢、汞等礦藏能量均占全國 50%以上；第五，長江流域有不可估量的智力資源和技術資源，長江流域人口占全國的 1/3，大專院校云集，人才薈萃，人員素質較高，長江流域橫跨中國西部、中部和東部地區，在鼓勵東部地區經濟發展，促進中部地區經濟崛起，實施西部地區發展戰略中，21 世紀長江流域經濟將出現騰飛，這對南京港龍潭集裝箱有限公司的發展提供了足夠的空

31、間。2、行業分析自改革開放以來，我國經濟保持持續、健康、迅速發展，集裝箱運輸發展速度加快。到 2005 年，我國港口集裝箱吞吐量達到 6000 多萬 TEU，已經超過美國港口集裝箱吞吐量，成為全球最大的集裝箱裝卸、運輸市場，中國集裝箱業發展前景十分廣闊。長江流域經濟是我國經濟發展核心地帶，隨著長江流域經濟貿易發展，促進了長江流域集裝箱業的發展，特別是進入新世紀以來，長江流域集裝箱進入了一個快速增長時期，從事長江集裝箱運輸業務的港航企業都在對未來集裝箱發展進行謀劃。南京港是我國目前最大的內河港，是世界最大的內河港口，又是長江內河最大的集裝箱港口，也是我國內河開辦集裝箱運輸業務最早的港口之一，中央和地方政府把發展南京港集裝箱業提到了南京地區未來發展重中之重的戰略高度來審視，作為華東地區和長