1、 瀝青混凝土路面工程病害及防治技術(shù)研究摘要：瀝青混凝土路面工程病害及防治365JT技術(shù)研究摘要：本文根據(jù)我國的高速公路95%以上的路面均為瀝青混凝土或改性瀝青混凝土路面課題的研究成果，論述了瀝青路面早期病害的原因，指出了我國瀝青路面規(guī)范的不足，介紹了瀝青路面病害因素的分析及預(yù)防措施的問題。關(guān)鍵詞：瀝青路面病害因素防治技術(shù)研究1、前言在高速公路的建設(shè)中，我國的絕大部分高速公路都采用瀝青混凝土路面。瀝青混凝土面層具有良好的力學(xué)性能和較好的耐久性以及行車舒適性，適合于各種車輛的通行，并具有堅實、耐久、平整、良好的抗滑、防滲、耐疲勞的性能和抗高溫開裂的溫度穩(wěn)定性，但是隨著國民經(jīng)濟快速、協(xié)調(diào)發(fā)

2、展，3.瀝青混凝土路面工程病害及防治365JT技術(shù)研究摘要：本文根據(jù)我國的高速公路95%以上的路面均為瀝青混凝土或改性瀝青混凝土路面課題的研究成果，論述了瀝青路面早期病害的原因，指出了我國瀝青路面規(guī)范的不足，介紹了瀝青路面病害因素的分析及預(yù)防措施的問題。關(guān)鍵詞：瀝青路面病害因素防治技術(shù)研究1、前言在高速公路的建設(shè)中，我國的絕大部分高速公路都采用瀝青混凝土路面。瀝青混凝土面層具有良好的力學(xué)性能和較好的耐久性以及行車舒適性，適合于各種車輛的通行，并具有堅實、耐久、平整、良好的抗滑、防滲、耐疲勞的性能和抗高溫開裂的溫度穩(wěn)定性，但是隨著國民經(jīng)濟快速、協(xié)調(diào)發(fā)展，365JT交通量的不斷增長，我國道路交通量

3、日益增大，車輛迅速大型化且嚴重超載，使公路路面面臨嚴峻的考驗。很多高速公路瀝青路面均呈現(xiàn)出一定的早期破壞，如開裂、泛油、剝落、車轍等現(xiàn)象，有的高速公路甚至當(dāng)年通車即發(fā)生了病害，正常維修期大大提前，直接影響了車輛的運行，也增大了養(yǎng)護管理資金的投入。對此，調(diào)研組就其原因及對策作了詳細的分析。2、高速公路瀝青路面早期破壞的原因目前我國高速公路瀝青路面出現(xiàn)的早收縮和半剛性基層的干縮引起；路基壓實度不足也會引起這種期破壞和損壞 高速公路瀝青路面的365JT設(shè)計使用壽命為15年，如果通車13年內(nèi)就發(fā)生嚴重病害和較大面積損壞，可視為早期破壞。調(diào)研組對我國高速公路瀝青路面發(fā)生的早期破壞類型歸納為：2

4、、1水損壞，隨著時間的推移，特別是長期下雨后，路面的顏色愈來愈黑，并出現(xiàn)輪跡處路面向兩邊推擠而隆起，輪跡處繼續(xù)沉陷，再發(fā)展，靠近輪跡的隆起部分破損，很快就出現(xiàn)面層松散、剝落、坑槽等。松散的集料表面光溜溜的，瀝青膜已剝落貽盡。這是典型水損害現(xiàn)象。通常水損害產(chǎn)生的原因有下列幾種：2、1、1路面排水系統(tǒng)不健全；2、1、2路面壓實度不足；2、1、3路面離析；2、1、4其它：集料表面粉塵太多。2、2 裂縫路面裂縫是路面早期破損最常見的病害之一，它的危害在于從裂縫中不斷進入水份使基層甚至路基軟化，導(dǎo)致路面承載能力下降，加速路面破壞。 其中包括橫向裂縫和縱向裂縫兩部分。 

5、60;  2、2、1橫向裂縫，橫裂縫橫向裂縫可分為荷載性裂縫和非荷載性裂縫兩大類。荷載性裂縫是由于路面設(shè)計不當(dāng)和365JT施工質(zhì)量低劣，或由于車輛嚴重超載，致使瀝青面層或半剛性基層內(nèi)產(chǎn)生的拉應(yīng)力超過其疲勞強度而裂縫。非荷載性裂縫是橫向裂縫的主要形式，它有兩種情況：瀝青面層溫度收縮性裂縫和基層反射性裂縫。這種病害比較普遍，主要由于瀝青面層溫度病害；2、2、2縱裂縫縱向裂縫可分為兩種情況：一種情況是由于路基壓實度不均勻，路面不均勻沉陷而引起的，如發(fā)生在半填半挖處的裂縫。另一種情況是瀝青面層分幅攤鋪時，兩幅接茬未處理好，在行車載荷作用下，易形成縱縫。有時，車轍邊緣也會有縱裂縫。縱

6、向裂縫，大多發(fā)生在半填半挖路基或路面加寬處，主要由路基的不均勻沉降造成；2、3 龜裂龜裂又稱網(wǎng)裂，通常是由于路面整體強度不足，基層軟化，穩(wěn)定性不良其初始形態(tài)是沿輪跡帶出現(xiàn)單條或多條平行縱縫，逐漸在縱縫間出現(xiàn)橫向或斜向連接縫，等原因引起的，瀝青路面老化變脆，也會發(fā)展成網(wǎng)狀裂縫。一般多發(fā)生在行車道輪跡 形成龜裂。主要由路面結(jié)構(gòu)強度不足引起。這種病害在我國早期修建的高速公路上較為普遍；2、4車轍，車轍變形車轍是在行車載荷重復(fù)作用下，路面產(chǎn)生累積永久性的帶狀凹槽，表現(xiàn)為沿行車帶出現(xiàn)橫向高差，主要是由于瀝青混合料級配設(shè)計不合理、穩(wěn)定性差或由于基層及面層施工時壓實度不足，使輪跡帶處的面

7、層和基層材料在行車荷載反復(fù)作用下出現(xiàn)固結(jié)變形和側(cè)向剪切位移引起；另外，重載或超載車輛過多也是產(chǎn)生車轍的重要原因。2、5波浪，主要原因是路面組成材料設(shè)計不合理或施工質(zhì)量差，導(dǎo)致路面材料不足以抵抗車輪水平力的作用；在縱坡段，由于高溫的原因也會出現(xiàn)這種病害。2、6松散，原因主要是采用的瀝青粘結(jié)力差，瀝青用量偏少，或所用的礦料過濕，鋪撒不勻，或所用的嵌縫料不合規(guī)格而未能被瀝青粘牢。對表處面層還會產(chǎn)生大面積松散、唧泥現(xiàn)象，從而導(dǎo)致瀝青面層脫落。在我國早期的高速公路上曾出現(xiàn)，現(xiàn)在主要出現(xiàn)在水損壞嚴重的路段上；2、7坑槽，主要原因是面層的網(wǎng)裂、龜裂后不及時養(yǎng)護而逐漸形成的。另外基層局部強度不足，在行車作用下

8、也易產(chǎn)生坑槽。是由龜裂和松散等其它損壞進一步發(fā)展的結(jié)果；2、8沉陷，一般是由基層局部成形不足，強度不夠，在行車載荷和自然因素等作用下形成的。對于大面積沉陷往往是由于路基（高填方地段）不均勻沉降或局部滑移面引起的。主要原因是路基壓實度不足引起，特別是在一些高填方和壓實困難的半填半挖路段以及構(gòu)造物兩端出現(xiàn)；2、9凍脹和翻漿，多發(fā)生在北方和東北地區(qū)挖方或填挖交界的路段，主要是由于路基排水設(shè)計不合理，造成路基含水量過大引起的冬季凍脹春融翻漿；2、10剝落，如果瀝青混合料中使用了中性或酸性石料，將會造成集料與瀝青之間的粘附性不足，在行車荷載的作用下，集料從路面剝落，使路面形成麻面，進而可能發(fā)展成為坑槽、

9、松散等病害；施工時混合料離析也是產(chǎn)生剝落的原因之一；2、11泛油，瀝青混合料中瀝青含量過多，空隙率較小，高溫穩(wěn)定性差，是產(chǎn)生泛油的主要原因。從調(diào)查結(jié)果分析，目前我國高速公路瀝青路面的早期破壞主要表現(xiàn)為裂縫、車轍、沉陷、泛油等，由于惡劣天氣原因以及抄造車原因水損壞和松散也時有發(fā)生，重度類型的損壞由于及時的養(yǎng)護已經(jīng)很少出現(xiàn)。 3、我國高速公路瀝青路面發(fā)生早期破壞和損壞的原因分析高速公路瀝青路面直接與大氣接觸，除承受交通荷載外還受自然因素的影響，在運營期間出現(xiàn)早期損壞現(xiàn)象，致使表面服務(wù)性能緝拿工地，影響正常運營。調(diào)研組的總結(jié)分析的原因可歸納為：3、1路面結(jié)構(gòu)設(shè)計我國現(xiàn)行規(guī)范中可供設(shè)計人員選

10、擇的結(jié)構(gòu)單一，而且級配范圍較寬，如AC、AK結(jié)構(gòu)都具有很強的優(yōu)缺點：AC結(jié)構(gòu)具有良好的密水性，但表面較細，抗滑指標(biāo)難以保證，而且礦料組成中往往是粗骨料懸浮于細集料之中，在行車荷載作用下，容易出現(xiàn)材料重分配，因此容易出現(xiàn)車轍現(xiàn)象；AK結(jié)構(gòu)具有很好的骨架，抗車轍能力強，粗糙的表面滿足了抗滑要求，但空隙率偏大，透水嚴重，這是造成近幾年水損破壞普遍產(chǎn)生的主要原因之一。根據(jù)調(diào)查，現(xiàn)場鋪筑的瀝青混凝土空隙率在8%13%時，瀝青混合料產(chǎn)生水損壞的可能性最大。在我國現(xiàn)行規(guī)范中II型瀝青混凝土混合料的空隙率為4%10%，與之比較接近，而且施工中壓實度低值要求95%，容易造成水損壞。這是因為雨天之后，瀝青路面在飽

11、水狀態(tài)下承受重載車輛沖擊與動水壓力的反復(fù)作用，瀝青膜與礦料漸漸剝離，形成松散的凹坑，若不及時予以修補，極易發(fā)展擴大成坑槽，造成更大的損壞。這在南方雨水較多的尤其嚴重。另外，設(shè)計規(guī)范中該的設(shè)計車輛荷載于實際車輛荷載不相符，按照規(guī)范進行設(shè)計的瀝青混凝土路面難以承受當(dāng)前交通運輸重車多、超載嚴重的交通狀況。我國高速公路建設(shè)現(xiàn)仍出在一個快速發(fā)展時期，對高速公路許多方面認識也在逐步加深，一些標(biāo)準和規(guī)范仍停留在多年前的水平就不能滿足發(fā)展的需要，加上外界因素的影響，甚至出現(xiàn)了所謂“合理的病害”。針對規(guī)范滯后于當(dāng)前高速公路建設(shè)及運輸市場的實際情況，為防止高速公路瀝青路面出現(xiàn)早期破壞現(xiàn)象，各省都在路面結(jié)構(gòu)方面進行

12、研究，但現(xiàn)行相關(guān)規(guī)范的修改跟不上迅速發(fā)展的高速公路建設(shè)需要，不符合其應(yīng)有的嚴肅地位。3、2設(shè)計與路段實際情況相差大如某二級公路穿過土基過濕地段，但設(shè)計方面卻按一般正常情況設(shè)計，全部利用挖方和就地借方填筑路基，采取逐層晾曬法施工，造成極大的窩工，影響了工期。施工單位只好申報監(jiān)理工程師并經(jīng)業(yè)主同意，遠運借土填筑，僅此一項就較原設(shè)計增加費用數(shù)百萬元。先瀝青路面（特別是挖方路段）破壞較為嚴重，已多次修補。這說明正確區(qū)劃路基干濕類型極為重要。3、3 科研  由于我國的高速公路起步較晚，但發(fā)展速度極快，科研工作的相對滯后是導(dǎo)致我國高速公路瀝青路面在運營期間出現(xiàn)早期破壞的原因之

13、一。3、4外界因素的影響 3、4、1隨著我國經(jīng)濟的迅速發(fā)展，高速公路的貨車今天能夠量增長非常快，某些部門從自身利益出發(fā)，超載嚴重，甚至達到了令人無法想象的程度。超載嚴重是造成早期破壞的主要原因之一。這一問題，單靠交通部門的努力遠遠不夠。3、4、2氣候因素 這是造成高速公路出現(xiàn)車轍和推移的原因。3、4、3人為因素 交通事故及車輛漏油交通事故及車輛漏油、千斤頂引起的路面破壞。3、5施工與養(yǎng)護因素的影響 3、5、1材料選擇 目前我國各省高速公路建設(shè)部門非常注重瀝青的選擇，大部分選用優(yōu)質(zhì)進口瀝青，上面層采用改性瀝青，但在調(diào)研中發(fā)現(xiàn)，有些省份的高速公路建

14、設(shè)部門為了確保瀝青的質(zhì)量，在進行招標(biāo)時將指標(biāo)值定得過高，以至于有些瀝青供應(yīng)商為了迎合主管部門的需要，在瀝青中加入某種成分以提高指標(biāo)值，嚴重影響了瀝青路面的壽命。除此之外，砂石料質(zhì)量的參差不齊也造成了高速公路建設(shè)質(zhì)量的下降。在這方面，可借鑒吉林省長吉高速公路的做法：建設(shè)部門對砂石料的供應(yīng)統(tǒng)一規(guī)格、統(tǒng)一招標(biāo)，在條件適宜的路段自建料廠，嚴格按照標(biāo)準規(guī)格以及質(zhì)量提供材料，不僅滿足了工程進度的需要，也確保了工程質(zhì)量。3、5、2施工配合比的控制調(diào)研中發(fā)現(xiàn)，在實際生產(chǎn)中，許多地方多年來形成了一種習(xí)慣，那就是嚴格按照實驗室配合比中的骨料用量應(yīng)用于實際生產(chǎn)。但這種方法生產(chǎn)的混合料往往不到設(shè)計要求，有的甚至出現(xiàn)較

15、大偏差，出現(xiàn)了“目標(biāo)配合比設(shè)計”與“生產(chǎn)配合比設(shè)計”不相符的情況，其原因就在于骨料的吸水性上。我國現(xiàn)行的瀝青混凝土路面設(shè)計方法中，集料密度采用的是視密度，而在實際生產(chǎn)過程中，因為自然條件、環(huán)境因素的影響，使生產(chǎn)配合比與實驗室配合比出入很大。在高速公路的建設(shè)中，解決這個問題唯一的辦法就是加大抽檢力度，通過試驗路段確定生產(chǎn)配合比，加強現(xiàn)場監(jiān)理，實行跟蹤作業(yè)，定點、定量取樣，取得試驗數(shù)據(jù)后，指導(dǎo)生產(chǎn)，切實把質(zhì)量標(biāo)準落實到施工過程中。3、5、3混合料的拌和、攤鋪和壓實攤鋪和壓實兩項工作是路面施工的重要環(huán)節(jié)。攤鋪質(zhì)量不好往往伴隨著裂縫、車轍等病害的發(fā)生。攤鋪過程中除嚴格按規(guī)范要求施工外，還應(yīng)著重控制攤鋪

16、溫度、供料速度與前進速度相協(xié)調(diào)、防止大料滾動離析等環(huán)節(jié)。碾壓過程應(yīng)遵循少量噴水，保持高溫，梯形迭進的原則。決不能片面追求平整度，進行低溫碾壓，降低壓實度標(biāo)準；低溫碾壓易造成空隙率多大，壓實度不足，使路面滲水，導(dǎo)致早期破壞；過度碾壓易造成構(gòu)造深度偏小，甚至出現(xiàn)泛油病害，影響行車安全。碾壓過程要及時、迅速，并要保持碾壓要求。絕對不允許壓路機中途急停、轉(zhuǎn)向，一面發(fā)生推擠、擁包現(xiàn)象，從而影響平整度。山東省的經(jīng)驗：在日竹高速公路施工中，根據(jù)實際情況，將抗滑表層的馬歇爾試驗制件采用了雙面擊實各75次的標(biāo)準，壓實度不低于98%，混合料空隙控制在6%以內(nèi)，壓實后經(jīng)路面現(xiàn)場取芯檢測都收到了良好效果。可見，壓實措

17、施好壞對瀝青路面的平整度、防止水損壞和提高抗車轍能力都有很大影響。3、5、4路基施工缺陷的影響從調(diào)查材料看，有些高速公路早期破壞與路基施工質(zhì)量有關(guān)，特別是軟土地區(qū)。路基軟土地基不穩(wěn)定、地基換填或擠淤處理不徹底、路基填筑壓實度不足、路基填料的液限偏高、路堤不均勻沉降等都會導(dǎo)致路面的早期破壞。究其原因，大部分與施工工期短、施工低欄為趕進度有關(guān)。3、5、5橋梁施工缺陷的影響由于橋梁施工質(zhì)量控制不足的影響，橋面瀝青路面也時常發(fā)生早期破壞。通常發(fā)生在那些預(yù)拱度設(shè)置不合理造成橋面瀝青面層厚度達不到設(shè)計要求、簡支梁橋伸縮縫施工質(zhì)量差的橋梁結(jié)構(gòu)上。由于橋面的變形條件和彈性狀態(tài)受橋梁的整體剛度和局部剛度控制，與

18、一般路基上路面變形狀態(tài)不同，未達到設(shè)計厚度的瀝青面層往往受到剪切破壞。而且一旦有病害發(fā)生，便迅速擴展到全橋，很難局部修復(fù)。這種類型的早期破壞在這次調(diào)研中并不鮮見。另外，由于橋頭兩端壓實不足發(fā)生的不均勻沉降，也往往造成橋頭兩端瀝青路面發(fā)生早期破壞之一。3、5、6養(yǎng)護與管理 路面早期養(yǎng)護措施不及時、不完善等也是高速公路瀝青路面產(chǎn)生早期破壞的原因。允許超載車輛進入高速公路或?qū)Τd車輛控制不嚴則更是早期破壞的直接原因。4、防止高速公路瀝青路面發(fā)生早期破壞和損壞的對策 調(diào)研組的專家一致認為，在現(xiàn)有的規(guī)范和標(biāo)準指導(dǎo)下，應(yīng)該采取下列措施來防止高速公路瀝青路面的早期破壞。4、1根據(jù)實際情況

19、確定并嚴格控制高速公路瀝青路面設(shè)計、施工各項指標(biāo)，嚴把質(zhì)量關(guān)，科學(xué)合理地安排工期，不搞獻禮工程；4、2將瀝青路面科研工作與高速公路建設(shè)結(jié)合起來，改變科研與建設(shè)脫節(jié)的現(xiàn)狀，特別是將科研結(jié)合在施工過程中，無疑將大大提高我國高速公路瀝青路面的建設(shè)水平，有效防止出現(xiàn)早期破壞。4、3學(xué)習(xí)引進國外先進、成熟的技術(shù)。4、4強化施工管理，提高工序控制的科學(xué)性。4、5保證現(xiàn)場試驗數(shù)據(jù)的完整和準確，杜絕弄虛作假。特別是瀝青材料、砂石料的試驗數(shù)據(jù)，必須做到抽樣合理，數(shù)據(jù)真實保證瀝青路面材料的路用性能。對高路堤、軟基處理、填挖結(jié)合處、結(jié)構(gòu)物兩端填土等重點部位的施工重點監(jiān)控，防止不均勻沉降影響瀝青路面的使用性能。4、6

20、重視并協(xié)調(diào)高速公路瀝青路面的壓實度、均勻度、平整度和構(gòu)造深度等指標(biāo)，特別處理好平整度與壓實度的關(guān)系。不能過分追求平整度而犧牲壓實度，而是要在保證壓實度的基礎(chǔ)上追求平整度，否則通車后的路面極易發(fā)生水破壞以及松散、車轍等早期病害。4、7不過分追求某些結(jié)構(gòu)，例如透水面層，由于我國的高速公路沿線以及路面灰塵較多，更容易發(fā)生早期破壞。4、8這里紅市高速公路的排水設(shè)計，防止水損壞。4、9重視半剛性基層的養(yǎng)護，防止反射裂縫的出現(xiàn)。4、10交通執(zhí)法部門與其它行業(yè)主管部門聯(lián)合執(zhí)法，大力打擊超載運輸，保證高速公路的正常使用。在當(dāng)前不能杜絕超載車行駛高速公路的情況下，加強養(yǎng)護管理，防止病害的進一步發(fā)展；引進動態(tài)稱重

21、技術(shù)，改變現(xiàn)有收費方式，按實際噸位進行收費，將在一定程度上遏止超載車對高速公路惡性行駛。4、11加強養(yǎng)護管理，提高養(yǎng)護管理水平。經(jīng)驗表明，科學(xué)有效的養(yǎng)護不但保證了高速公路瀝青路面的服務(wù)性能，也是防止早期病害的進一步發(fā)展、節(jié)省養(yǎng)護資金的有效手段。5、目前高速公路瀝青路面結(jié)構(gòu)技術(shù)主要問題以及對現(xiàn)有有關(guān)瀝青路面技術(shù)標(biāo)準、規(guī)范的建議調(diào)研組認為：目前我國高速公路瀝青路面結(jié)構(gòu)技術(shù)存在的問題歸納起來，主要集中在幾個方面：5、1應(yīng)用柔性路面理論指導(dǎo)半剛性基層路面結(jié)構(gòu)的設(shè)計缺少系統(tǒng)研究分析的試驗驗證，導(dǎo)致目前在瀝青路面面層厚度上看法分歧很大；5、2交通流不規(guī)范，超載車輛的軸重遠遠超過設(shè)計計算中標(biāo)準的軸重；5、3

22、施工與設(shè)計脫節(jié)較大，規(guī)范應(yīng)著眼于解決目前存在的高速公路的早期破壞，保證高速公路長期的服務(wù)水平；5、4沒有大修設(shè)計標(biāo)準；5、5缺乏專門的高速公路養(yǎng)護規(guī)范。具體的意見和建議如下：5、5、1增加多層半連續(xù)體系的計算模式；5、5、2公路法對超載有明確的禁止和處罰措施，但執(zhí)行起來難度大，有的超載達10倍以上（單軸重達20噸，雙軸重大50噸，雙軸最大可達70噸，而標(biāo)稱為2.514噸不等）。所以，在當(dāng)前還未解決超載現(xiàn)象的情況下，需在規(guī)范中增加超載車的設(shè)計模式，增加交通量調(diào)查及使用的詳細規(guī)定，改變現(xiàn)有規(guī)范中交通量預(yù)測僅按車型分類與實際軸載并不匹配的規(guī)定；5、5、3由于半剛性基層瀝青路面不可避免會產(chǎn)生反射裂縫，

23、常常需采用工布或土工格柵來延緩裂縫的發(fā)生或加勁處理，也有采用應(yīng)力消減層的，這與原有的層間完全接觸條件假設(shè)并不一致，修訂后的規(guī)范應(yīng)考慮這些條件；5、5、4建議對面層、基層、地基層僅作原材料的試驗（壓碎值、磨光值、磨耗率、堅固性等），不再強調(diào)混合料試驗；5、5、5在進行設(shè)計實驗時，除砂與粉煤灰能搜集到外，期于材料不確定或需試驗單位自己加工，與實際施工時的加工機具、材料的顆粒級配、形狀及清潔程度等千差萬別，這些因素對試驗結(jié)果的影響較大。因此建議對瀝青面層、基層、底基層僅作原材料的試驗（壓碎值、磨光值、磨耗率、堅固性等），不再強調(diào)混合料試驗。另外壓碎值等指標(biāo)受集料顆粒形狀影響較大，建議增加路面材料的立

24、方體抗壓強度要求建立與壓碎值的關(guān)系；5、5、6雖然JTJ014-97規(guī)定了各層材料的回彈摸量和抗拉強度的試驗方法，但與JTJ057-94有較大的出入，而回彈摸量及抗拉強度由于偏差系數(shù)大，設(shè)計單位經(jīng)驗不多，無法進行充分的論證，主要還依賴規(guī)范的推薦值，所以規(guī)范應(yīng)明確和準確；JTJ014-97第7.0.4中有筆誤,半剛性材料的抗壓回彈摸量采用頂面法，應(yīng)為T080-94;JT014-97第129頁要求采用95%保證率的實測抗壓摸量值,而T0808未提出保證率要求。另外JT014-97中關(guān)于力氣能夠混合料與T0713-2000的要求也有較大的出入。5、5、7增加高速公路大修設(shè)計內(nèi)容，包括舊路服務(wù)水平評價

25、、使用周期評估、大修設(shè)計標(biāo)準以及彎沉衰減計算公式等。高速公路的大修、中修不同于新建項目，也不同于普通公路的維修養(yǎng)護，原來對瀝青路面的評價方法對高速公路不適應(yīng)。對設(shè)計時采用的交通量標(biāo)準及設(shè)計年限、合理的施工組織以減少交通干擾，對未整治段落、局部處理段落、罩面處理段落及更換了面層、基層的段落的質(zhì)量檢驗評定、從可持續(xù)發(fā)展考慮如何合理利用挖除的材料以及營運高速公路大修對周邊環(huán)境的影響等，都應(yīng)做深入的總結(jié)和研究。提出一套以高速公路調(diào)查為基礎(chǔ)的、符合高速公路使用品質(zhì)情況的評價方法及相關(guān)指標(biāo)與標(biāo)準、依據(jù)標(biāo)準制定響應(yīng)的養(yǎng)護維修對策已非常必要。另外，對高速公路大修的施工組織、交通安全、標(biāo)高協(xié)調(diào)提出指導(dǎo)性意見，對

26、沉降、車轍、縱裂、橫裂、龜裂等主要病害形式提出設(shè)計原則。5、5、8改進土基摸量取值方法以及承載板測定土基回彈摸量的時樣方法。在進行路面設(shè)計時，需要土基摸量參數(shù)，而先行規(guī)范給出的摸量參數(shù)仍按照1986年公路柔性路面設(shè)計規(guī)范的成果確定，而1986年柔規(guī)中土基摸量值均是在輕型壓實標(biāo)準條件下得到的。上個世紀六十年代，全國各省經(jīng)過調(diào)查試驗研究，提出了與氣候、土質(zhì)、水文條件及施工水平相適應(yīng)的土基回彈摸量值，它反映了不同地區(qū)自然條件的特點和規(guī)律性。但其數(shù)值是針對低等級道路提出的，對于高等級公路，由于設(shè)計要求、施工條件、規(guī)范標(biāo)準的改變，其數(shù)值應(yīng)按新的情況重新考慮。高等級公路路基的填土高度普遍較以往一般公路的路

27、基高，路面厚度較以往一般公路的路面厚，而且通常有硬路肩，并且對路面和路基排水有更明確的要求，特別是目前的高等級公路施工中，都采用了重型壓實標(biāo)準，對路床和路堤下部各層材料的質(zhì)量提出了明確的要求，在這種情況下，路基摸量的選定方法有改進的必要。5、5、9承載板測定土基回彈摸量試驗方法T0943-95，由于采用設(shè)備及土基強度的變化，也應(yīng)該作較大調(diào)整。5、5、10設(shè)計指標(biāo)的調(diào)整，對于瀝青抗滑表層建議將雙面擊實由50次改為75次，另外對瀝青混合料應(yīng)提高動穩(wěn)定度要求。5、5、11進一步強調(diào)、材料的分級堆放、場地硬化以及其他的防離析、防污染的措施。5、5、12進一步細化路面結(jié)構(gòu)內(nèi)部排水的內(nèi)容，建議取消關(guān)于基層

28、、底基層的級配要求。5、5、13增加路面結(jié)構(gòu)層加鋪時對路基沉降指標(biāo)的要求以及過渡路面內(nèi)結(jié)構(gòu)的設(shè)計標(biāo)準。5、5、14增加SUPERPAVE內(nèi)容，與國際接軌，主引進美國SHRP技術(shù)成果，在新版規(guī)范中兩種指標(biāo)共存，逐步過渡。6、 瀝青路面早期破損的防護通過以上分析，可看出瀝青混凝土路面早期破損與瀝青混合料、路面設(shè)計施工、交通氣候條件的全部或部分有聯(lián)系，而交通氣候條件是客觀存在的，所以瀝青路面病害防治技術(shù)應(yīng)以路面設(shè)計、瀝青混合料和施工三個方面考慮。   6、1合理設(shè)計路面結(jié)構(gòu)6、1、1 盡可能減薄瀝青面層厚度由于以下四方面原因，高速公路路面厚度可酌情減

29、薄，控制在9-12cm之內(nèi)。第一是半剛性基層瀝青路面結(jié)構(gòu)的承載能力可由半剛性材料層（基層和底基層）來承擔(dān)，無需用增厚面層來提高承載能力。第二是提高瀝青路面使用性能不是用厚的瀝青面層，而是用優(yōu)質(zhì)瀝青。第三是瀝青面層的裂縫不只是反射裂縫，在正常施工情況下，大部分是瀝青面層本身的溫縮裂縫。第四是一般來說厚的瀝青面層易導(dǎo)致車轍的產(chǎn)生。     6、1、2 加強瀝青路面防水設(shè)計6、1、3 選用合理的基層和底基層結(jié)構(gòu)6、2 嚴格控制瀝青混合料的質(zhì)量6、2、1 瀝青的選取選用具有良好的高低溫性能、抗老化性能、含蠟量低、

30、高粘度的優(yōu)質(zhì)國產(chǎn)或進口瀝青。在條件許可的情況下，可在瀝青中摻加各種類型的改性劑，以提高基性能指標(biāo)。     6、2、2 集料的選用骨料應(yīng)選用表面粗糙、石質(zhì)堅硬、耐磨性強、嵌擠作用好、與瀝青粘附性能好的集料。如果骨料呈酸性則應(yīng)添加一業(yè)數(shù)量的抗剝落劑或石灰粉，確保混合料的抗剝落性能，同時應(yīng)盡量降低骨料的含水量。     6、2、3 混合料級配的確定瀝青混合料的高溫穩(wěn)定性和疲勞性能、低溫抗裂性，路面表面特性和耐久性是兩對矛盾，相互制約，照顧了某一方面性能，可能會降低另一方面性能。混

31、合料配合比設(shè)計，實際上是在各種路用性能之間搞平衡或最優(yōu)化設(shè)計，根據(jù)當(dāng)?shù)氐臍夂驐l件和交通情況做具體分析，盡量互相兼顧。當(dāng)然為提高瀝青路面使用性能還可以考慮以下兩個途徑：第一是改善礦料級配，采用瀝青瑪蹄脂碎石混合料（SMA）。第二是改善瀝青結(jié)合料，采用改性瀝青。     6、3 嚴格控制施工質(zhì)量施工質(zhì)量控制不嚴，早期破損必然出現(xiàn)。所以瀝青路面施工必須按全面質(zhì)量管理的要求，建立健全有效的質(zhì)量保證體系，實行目標(biāo)管理、工序管理，明確責(zé)任，對施工全過程，每道工序的質(zhì)量要進行嚴格的檢查、控制、評定，以保證其達到質(zhì)量標(biāo)準，具體要抓好以下幾方面：     6、3、1 嚴格控制瀝青混合料的拌和質(zhì)量，拌合過程中發(fā)現(xiàn)“糊料”或“離析”等異常情況應(yīng)立即進行處理；加大馬歇爾試驗頻率，嚴格控制瀝青混合料的油石