1、畢 業 論 文 鑒 定 書內 容 摘 要隨著汽車的普及，它開始走進了我們的生活，汽車現在的發展十分迅速，由于化油器的種種缺點，以不能在滿足汽車發展的需要，新一代的電噴技術體現了它獨有的優點。本文主要介紹了現代汽車電噴發動機的構造、工作原理以及檢修等。本文概括了現代汽車點噴發動機的一些相關術語、基本構造。包括四沖程發動機、汽油噴射系統的工作原理、潤滑部位和潤滑油路、冷卻系的工作原理等。還簡略介紹了發動機汽缸的組成及影響：汽缸體、汽缸對數、活塞、缸內直噴技術等。 目 錄一、現代汽車發動機的基本構造及工作原理（一）現代汽車發動機的概述及發展5 （二）發動機相關術語6（三）現代發動機的構造7（四）發動

2、機的簡單工作原理（1）四沖程發動機的工作原理9（2）汽油噴射系統工作原理10(3)潤滑部位與潤滑油路 11(4)冷卻系的大小循環 11（五）發動機氣缸的組成及影響（1）發動機氣缸體12（2）氣缸數對性能的影響12（3）發動機的活塞13（4）缸內直噴技術14二、現代電噴發動機的故障診斷與維修(一)電噴發動機常見故障與診斷16（二）發動機分解前的檢驗17（三）電噴系統的檢修18一、現代汽車發動機的基本構造及工作原理（一）現代汽車發動機的基本概述及發展發動機是將某種能量轉化為機械能的一種機器。現代汽車用的發動機多為往復活塞式內燃機，簡稱活塞式內燃機。它是將燃料在氣缸內燃燒，使其熱能直接轉化成機械能的

3、機器。發動機是汽車的動力來源，其質量的優劣，直接影響著汽車的性能、可靠程度和壽命。汽油機是汽車發動機的傳統機型，由于其工作柔和、噪聲低、運轉平穩、升功率高、比質量輕，所以在轎車和輕型車是占優勢。由于電噴技術、渦輪增壓等新技術的采用，在燃油經濟性反面也有很大的改善。車用柴油機是載貨車的主要動力，其最大優點是經濟性好，它的運行耗油率比汽油機低3040%，所以，近年來的趨勢是發展柴油汽車，甚至在轎車領域柴油機的滲透量也在逐年增加。內燃機的循環熱效率高現代高性能車用循環機的熱效率高達40%以上，車用汽油機的熱效率，也可達到33%左右。功率覆蓋面大，轉速范圍寬，應用廣泛時車用發動機的主要優點，而發動機排

4、氣對大氣的污染，能源消耗日趨增高，又是內燃機工作者首先要解決的問題。80年代以來，發動機的電子控制技術已有很大的發展，其目標是保持發動機運行參數最佳值，以求得發動機動力、經濟排放等性能指標的最佳化，并監視運行工況。這是電子控制噴射技術的主要目標。汽車電子噴射發動機理論是以提高發動機性能作為主要研究目標，深入到工作過程的各個階段，分析影響性能指標的因素，研究提高性能指標的具體措施及努力方向 。為了使汽車發動機最佳化運行，制造廠要設計、制造出高質量的產品，汽車的使用者還必須正確使用、經常維護。發動機使汽車的主要動力來源，對于發動機的維護，有著十分重要的作用。發動機的維護，只就影響著汽車動力、性經濟

5、性等等各個方面的性能指標。對于電子噴射發動機來說，日常維護和檢修，更是起著決定性的作用。下面來介紹一下現代發動機使用電控汽油噴射技術的優點:(1)進氣系統無喉管和預熱的影響；無流動損失和掉頭換向、搶氣的影響；無霧化不良和分配不均的影響。（2）因而充氣效率好、燃燒條件好、熱效率高。（3）利用電腦ECU計量控制，均勻點噴，隨機修正，能使空燃比（A/F）控制在14.7最佳區域內。獲得了更佳的“動力性”、“經濟性”、“凈化性”。（二）發動機相關術語 1、上止點：活塞頂離曲軸中心最大距離時的位置稱為上止點。2、下止點：活塞頂離曲軸中心最小距離時的位置稱為下止點。3、活塞行程：活塞運行在上下兩個止點間的距

6、離稱為活塞行程。它等于曲軸旋轉半徑長度的兩倍。4、氣缸工作容積(氣缸排量)：活塞在上下止點間運動所掃過的容積稱為氣缸工作容積。5、燃燒室容積：活塞在上止點時，活塞頂部上方整個空間的容積稱為燃燒室容積。6、氣缸總容積：活塞在下止點時，活塞頂部上方整個空間的容積稱為氣缸總容積。它等于氣缸工作容積與燃燒室容積之和。7、壓縮比：氣缸總容積與燃燒室容積的比值稱為壓縮比。它表示活塞由下止點運動到上止時，氣缸內氣體被壓縮的程度。8、發動機排量(總排量)：多缸發動機各缸氣缸工作容積的總和稱為發動機排量。它等于氣缸排量與缸數的乘積。9、工作循環：燃料的熱能轉換為機械能需經進氣、壓縮、作功、排氣等一系列連續過程，

7、每完成一次稱為一個工作循環。10、四沖程發動機：是指活塞往復四個行程，曲軸旋轉兩周，完成一個工作循環的發動機。11、二沖程發動機：是指活塞往復二個行程，曲軸旋轉一周，完成一個工作循環的發動機。（三）現代發動機的構造發動機是將某一種型式的能量轉換為機械能的機器，其作用是將液體或氣體燃燒的化學能通過燃燒后轉化為熱能，再把熱能通過膨脹轉化為機械能并對外輸出動力。發動機是一部由許多結構和系統組成的復雜機器，其結構型式多種多樣，但由于基本工作原理相同，所以其基本結構也就大同小異。汽油機通常由曲柄連桿、配氣兩大機構和燃料供給、潤滑、冷卻、點火、起動五大系統組成。柴油機通常由兩大機構和四大系統組成（無點火系

8、）。  1曲柄連桿機構     曲柄連桿機構是由氣缸體、氣缸蓋、活塞、連桿、曲軸和飛輪等組成。這是發動機產生動力，并將活塞的直線往復運動轉變為曲軸旋轉運動而對外輸出動力。  2配氣機構     配氣機構是由進氣門、排氣門、氣門彈簧、挺桿、凸輪軸和正時齒輪等組成。其作用是將新鮮氣體及時充入氣缸，并將燃燒產生的廢氣及時排出氣缸。     3燃料供給系     由于使用的燃料不同，可分為汽油機燃料供給系

9、和柴油機燃料供給系。     汽油燃料供給系又分化油器式和燃油直接噴射式兩種，通常所用的化油器式燃料供給系由燃油箱、汽油泵、汽油濾清器、化油器、空氣濾清器、進排氣歧管和排氣消聲器等組成，其作用是向氣缸內供給已配好的可燃混合氣，并控制進入氣缸內可燃混合氣數量，以調節發動機輸出的功率和轉速，最后，將燃燒后廢氣排出氣缸。     柴油機燃料供給系由燃油箱、輸油泵、噴油泵、柴油濾清器、進排氣管和排氣消聲器等組成，其作用是向氣缸內供給純空氣并在規定時刻向缸內噴入定量柴油，以調節發動機輸出功率和轉速，最后，將燃燒后廢氣排出氣缸

10、。   4冷卻系  機動車一般采用水冷卻式。水冷式由水泵、散熱器、風扇、節溫器和水套（在機體內）等組成，其作用是利用冷卻水的循環將高溫零件的熱量通過散熱器散發到大氣中，從而維持發動機電動正常工作溫度。     5潤滑系     潤滑系由機油泵、濾清器、油道、油底殼等組成。其作用是將潤滑油分送至各個相對運動零件的摩擦面，以減小摩擦力，減緩機件磨損，并清洗、冷卻摩擦表面。     6點火系     汽油機點火系

11、由電源（蓄電池和發電機）、點火線圈、分電器和火花塞等組成，其作用是按規定時刻及時點燃氣缸內被壓縮的可燃混合氣。     7起動系     起動系由起動機和起動繼電器等組成，用以使靜止的發動機起動并轉入自行運轉狀態。（四）發動機的簡單工作原理（1）四沖程發動機的工作原理四行程汽油機經過進氣、壓縮、作功和排氣行程完成一個工作循環。 A 進氣行程活塞從上止點向下止點運動，排氣門關閉，進氣門打開。可燃混合氣通過進氣門被吸入氣缸，直至活塞向下運動到下止點。 B 壓縮行程曲軸繼續旋轉，活塞從下止點向上止點運動，這時進氣門和排氣

12、門都關閉，氣缸內成為封閉容積，可燃混合氣受到壓縮，壓力和溫度不斷升高，當活塞到達上止點時壓縮行程結束。 C 作功行程 作功行程，進氣門和排氣門仍然保持關閉。當活塞位于壓縮行程接近上止點(即點火提前角)位置時，火花塞產生電火花點燃可燃混合氣，可燃混合氣燃燒后放出大量的熱使氣缸內氣體溫度和壓力急劇升高，推動活塞從上止點向下止點運動，通過連桿使曲軸旋轉并輸出機械功，除了用于維持發動機本身繼續運轉外，其余用于對外作功。隨著活塞向下運動，氣缸內容積增加，氣體壓力和溫度降低，當活塞運動到下止點時，作功行程結束。 D 排氣行程 當作功接近終了時，排氣門開啟，進氣門仍然關閉，靠廢氣的壓力先進行自由排氣，活塞到

13、達下止點再向上止點運動時，繼續把廢氣強制排出到大氣中去，活塞越過上止點后，排氣門關閉，排氣行程結束。 曲軸繼續旋轉，活塞從上止點向下止點運動，又開始了下一個新的循環過程。在每一個工作循環中，活塞在上、下止點往復運動了四個行程，相應地曲軸旋轉了兩圈。（2）汽油噴射系統工作原理電控汽油噴射系統是利用各種傳感器檢測發動機的各種狀態，經電腦的判斷、計算，使發動機在不同工況下，均能獲得合適濃度的可燃混合氣。 電子控制噴油系統是通過空氣流量計、歧管絕對壓力傳感器或節氣門位置傳感器來檢測發動機進氣量，電子控制單元根據各種傳感器的信號進行判斷、計算、修正控制噴油器噴油的持續時間，使發動機獲得該工況下運行所需的

14、最佳可燃混合氣濃度。 電控汽油噴射系統由進氣系統、燃油系統、點火系統和控制系統四部分組成。進氣系統為發動機可燃混合氣的形成提供必需的空氣。空氣經空氣濾清器、空氣流量計、節氣門體、進氣總管、進氣歧管進入氣缸。 在燃油系統中，油箱中的汽油從燃油泵泵出，流經汽油濾清器到噴油器，在多點噴油系統中噴油壓力在2巴以上一般為25.5巴范圍內；單點噴油系統壓力為0.71.2巴。多余的燃油經壓力調節器流回油箱。噴油量由噴油器通電時間的長短來控制。 電子控制單元產生的點火定時信號送給點火器，接通、斷開點火線圈的初級電路，使火花塞跳火，與此同時點火器反饋給電子控制單元一個點火確認信號。 控制系統是由傳感器、電子控制

15、單元和執行器組成。其核心是電子控制單元。 電子控制單元通過進氣歧管絕對壓力傳感器或空氣流量計的信號計算進氣量，并根據進氣量和發動機的轉速獲得基本噴油持續時間和基本點火提前角，然后通過冷動水溫度、進氣溫度、節氣門開啟角度、電瓶電壓等各種工作參數進行修正，得到發動機在這一工況下運行的最佳噴油持續時間或最佳點火提前角。 根據發動機的要求，電子控制單元還可控制怠速、排氣再循環和其他系統。(3)潤滑部位與潤滑油路 潤滑系的主要部件有機油泵、機油濾清器，各種閥，機油散熱器以及檢視設備。機油泵的功用是提高機油壓力，保證機油在潤滑系統內不斷循環。為了保證輸送到各運動零件表面的潤滑油的清潔，在潤滑系中還設有機油

16、濾清器。 發動機工作時，機油泵通過吸油盤從油底殼內吸入機油，并提高機油壓力，通過機油濾清器濾清后，把干凈的機油以一定的壓力送到主油道，然后再通過各支油道送給各運動零件表面。 發動機主要潤滑零件有曲柄連桿機構、配氣機構和傳動齒輪。(4)冷卻系的大小循環 通常利用節溫器來控制通過散熱器冷卻水的流量。節溫器裝在冷卻水循環的通路中（一般裝在氣缸蓋的出水口），根據發動機負荷大小和水溫的高低自動改變水的循環流動路線，以達到調節冷卻系的冷卻強度。 當發動機在正常熱狀態下工作時，即水溫高于80，節溫器閥門打開了通往散熱器的通道，同時關閉了通往水泵的旁通管，冷卻水全部流經散熱器，形成大循環；當冷卻水溫低于70時

17、，節溫器閥門關閉了通往散熱器的通道，同時打開了通往水泵的旁通管，水套內的水只能由旁通孔流出經旁通管進入水泵，又被水泵壓入發動機水套，此時冷卻水并不流經散熱器，只在水套與水泵之間進行小循環，從而防止發動機過冷；當發動機的冷卻水溫在7080范圍內，通往散熱器的通道和通往水泵的旁通管均處于半開閉狀態，此時一部分水進行大循環，而另一部分水進行小循環。（五）發動機氣缸的組成及影響（1）發動機氣缸體氣缸體與上曲軸箱常鑄成一體，稱為氣缸體曲軸箱，簡稱氣缸體。氣缸體上部有一個或數個為活塞在其中運動作導向的圓柱形空腔，稱為氣缸；下部為支撐曲軸的曲軸箱，其內腔為曲軸運動的空間。    

18、; 氣缸體是發動機各個機構和系統的裝配基體，并由它來保持發動機各運動件相互之間的準確位置關系。     為了使氣缸散熱，在氣缸外部制有水套（水冷式發動機）或散熱片（風冷式發動機）。     在上曲軸箱有前后壁和中間隔板，其上制有主軸承座孔，有的發動機還制有凸輪軸軸承座孔。為了這些軸承的潤滑，在側壁上鉆有主油道，前后壁和中間隔板上鉆有分油道。     發動機氣缸排列常見的有單列式和雙列式兩種形式：單列式（直列式）發動機的各個氣缸排成一列，一般是垂直布置。但為了降低發動

19、機的高度，有時也把氣缸布置成傾斜甚至水平的。雙列式發動機左、右兩列氣缸中心線的夾角180°者稱為V型發動機。（2）氣缸數對性能的影響 同樣排量不同汽缸數對性能的影響 發動機的排量由三個參數決定：氣缸口徑、沖程和缸數。 先說口徑：氣缸口徑，換句話說也就是活塞面積。活塞面積直接影響了發動機輸出的扭距。假設燃燒產生的壓強是固定值的話，活塞面積越大每次做功時輸出的扭距就越大。而功率（馬力）又是扭距和轉速的乘積，因此一般情況下氣缸口徑越大輸出的最大扭據越高，發動機的最大功率也越大。 但是氣缸口徑不可能無限制增大。主要原因是暴震。氣缸里的混合氣被壓縮以后由火花塞點燃。火花塞是一個點，而壓縮氣體是

20、一個很薄柱體，所以被壓縮的混合氣的燃燒是一個傳遞擴散的過程。理想的情況是通過火焰的擴散來點燃整個柱體。燃燒的擴散過程雖然很快，但是燃燒從點火中心擴散到氣缸壁依然需要一定的時間。 點火中心附近的混合氣被點燃后劇烈膨脹，如果氣缸口徑過大，外圍的混合氣還沒有來得及被點燃就受到了強烈擠壓，于是就發生了自燃，這部分自燃的混合氣也向外膨脹，跟中心部分被點燃的混合氣相互沖撞，于是就產生了暴震。暴震是發動機設計師的最大敵人之一，一旦發生暴震，燃燒的受控程度就大大下降，發動機的穩定性和效率都受到很大影響。所以為了避免暴震，氣缸的口徑不能過大。現在普遍的缸徑設計都在80多毫米到90多毫米，例如我手頭資料上的Vol

21、vo的5缸增壓發動機的缸徑是83毫米，雪佛來用的一款V6發動機的缸徑是92毫米。 不過也有極少數例外，比如Viper，還有科爾維特，缸徑都超過了100毫米。美國三大汽車公司都有這樣大缸徑的發動機，可能是跟傳統有關。但問題是即使沒有暴震，燃燒時活塞受到的平均壓強肯定小于面積較小的活塞。我的理解是：燃燒時產生的壓強在活塞上不是均勻分布的，越靠近邊緣的地方壓強越小。而且過長的燃燒擴散時間也使做功的效率降低。這也是為什么8L的SRT10發動機功率不如同樣排氣量的布加迪16缸發動機。 接下來是沖程：現在流行的沖程設計也在80多到90多毫米之間，剛才數據的Volvo和雪佛來的氣缸沖程分別是93.2毫米和8

22、4毫米。氣缸沖程不能太長也不能太短。不能太長是因為氣缸沖程越長活塞上下運動的距離就越長，產生的運動慣性也越大，導致加速的時候發動機反應緩慢。因此長沖程發動機在小汽車上很少有應用，倒是在船用內燃機上有一些應用的例子。 當然沖程也不能太短。混合氣燃燒時體積膨脹向下壓縮活塞，沖程太短的話膨脹氣體的能量還沒有充分釋放活塞就開始下一個向上的沖程了，排氣門打開開始排氣，這樣浪費了大量能量，導致發動機熱效率下降。 汽缸數：設計和制造汽缸數少的發動機肯定都相對容易，因為每增加一個汽缸，相應地就要增加氣門數量，加長曲軸，增加曲軸上的平衡載荷，增加點火和噴油硬件這些東西的增加都增加了發動機的復雜程度，直接的結果就

23、是設計難度提高，制造成本提高，甚至連發動機控制軟件也要相應地變得更加復雜。但是在發動機用途和性能一般都是設計階段最早確定下來的參數，在沖程和缸徑都有一定限制的情況下要增加排氣量得到大馬力只有靠增加汽缸數量來實現了。所以現在的普遍設計都是單缸0.5L排氣量，4、6、8、10、12缸的發動機都有相應的常見排量。（3）發動機的活塞  活塞的主要作用是承受氣缸中氣體壓力并通過活塞銷和連桿傳給曲軸。此外，活塞還與氣缸蓋、氣缸壁共同組成燃燒室、    由于活塞頂部直接與高溫燃氣接觸，承受很高的熱負荷；活塞還承受周期性變化的的氣體壓力和慣性力的作用

24、， 因此要求活塞應有足夠的強度和剛度，質量盡可能小，導熱性能要好，要有良好的耐熱性、耐磨性，溫度變化時，尺寸及形狀的變化要小。     汽車發動機目前廣泛采用的活塞材料是鋁合金，有的柴油機上也采用合金鑄鐵或耐熱鋼制造活塞。     活塞的基本結構可分為頂部、頭部和裙部三個部分。 活塞頂部。活塞頂部是燃燒室的組成部分，用來承受氣體壓力。根據不同的目的和要求，活塞頂部制成各種不同的形狀：常見的有平頂活塞、凸頂活塞、凹頂活塞及成型頂活塞。   活塞頭部。活塞頭部是活塞環槽以上的部分。其主要作用是承受氣

25、體壓力，并傳給連桿；與活塞環一起實現對氣缸的密封；將活塞頂所吸收的熱量通過活塞環傳給氣缸壁。     活塞頭部切有若干道用以安裝活塞環的環槽。汽油機活塞一般有34道環槽，上面23道用以安裝氣環，下面一道用以安裝油環。在油環槽底面上鉆有若干徑向小孔，以使被油環從氣缸壁上刮下來的多余機油經過這些小孔流回油底殼。 活塞裙部。活塞環槽以下的部分稱為活塞裙部。其作用是引導活塞在氣缸內作往復運動，并承受側壓力。（4）缸內直噴技術 在混合動力汽車和氫燃料電池汽車的成本還沒能控制到很低的時候，如何在現有發動機的基礎上充分改進效率也就成了重要的技術。目前，國際常用的做法是

26、，柴油發動機的增壓技術和汽油發動機的缸內直噴技術。其中，轎車用增壓柴油機在歐洲早已非常普遍了 汽油機直噴技術也是各大汽車企業研究的重點。目前，在國外一些高檔轎車上已經開始普遍使用，其好處就是燃料的利用率高，更加節油、環保，動力性能也更好。但是直噴發動機對于油品要求較高，而國內油質還達不到要求。因此，寶馬、奧迪等在國內等中國生產的汽車都沒有采用缸內直噴技術。二、現代電噴發動機的故障診斷與維修(一)電噴發動機常見故障與診斷 1、發動機的ECU（電子控制單元）雖然可靠性很高，輕易不會出現問題，但是對那些使用年限較長的老車（行駛里程超過15000Okm，尤其是使用條件惡劣者）難免會出現這樣或那樣的故障

27、。 如某個集成塊損壞，ECU固定腳螺栓松動，某電子元件焊腳接頭開焊以及電阻、電容元件失效等，都可能造成發動機起動困難、怠速不穩、油耗增大、動力性差、排放劣化等惡果。出現這些故障時，依規應送特約維修部門去檢測和修理；實在沒有條件時，可采用置換比較的方法去驗證，即借用同型號車上相應的完好元、器件，換裝后進行效果比較以確定故障原因。2、插接件聯接故障。電控系統的電路中有很多插接件，常常因為使用時間長造成插件老化，或由于多次拆裝使插件接頭松動而接觸不良導致發動機工作不穩定（時好時壞）。這是因為ECU中的一個接腳接觸不良，或氣流傳感器插件中與電動油泵開關相聯的插頭接觸不良而造成發動機不易甚至不能起動。還

28、有其它種種故障也都是源于“接觸不良”或“短路”，譬如一臺車的發動機兩缸不工作，竟是僅僅因為電控噴油閥的電源插線脫落而致。可見，插接件雖小，卻輕視不得。3、傳感器故障。汽車用傳感器雖結構不盡相同，但大致是以下幾種類型，如熱敏電阻式、真空壓力式、電磁式、機械傳動式等。由于傳感器中的易損零件損壞，如彈片彈性弱、真空膜片破損、回位彈簧疲軟、斷裂或脫落，都將及時、準確地反饋發動機的工況，從而使得電子控制系統工作失常甚至失效，繼而導致發動機工作不協調，甚至根本不能工作。4、管路密封不嚴。如膠管老化、管口破裂或卡子松弛，會造成氣、水、油的滲漏，結果導致混合氣過稀，潤滑、冷卻失效等，從而使發動機起動困難，或怠

29、速運轉不穩、運轉無力等。5、電控燃油噴射系統的汽油霧化，頗類似于柴油機的高壓噴嘴噴油霧化的情況。不過前者的噴嘴多是由于組電磁線圈、銜鐵開關、噴油針和閥座組成。針閥開啟時就噴油霧化，而針閥的開啟動作是由ECU輸來的電脈沖控制的。有時候會因為電磁線圈工作不良或噴油針被阻滯卡死，而造成某缸汽油霧化不良或不霧化（滴油）從而導致該缸的工作不良或不工作。6、電子控制燃油噴射系統中也有起動加濃裝置。它只在起動時刻起作用-“起動加濃電磁線圈”在起動瞬間打開針閥，起動后即刻關閉針閥。它工作的好壞，直接影響發動機的起動性能。我們曾遇到一臺車，總是不好起動，但一旦起動著火后便一切正常了。經反復檢查發現就是起動加濃裝

30、置不起作用，更換一只新的起動加濃閥后，即排除了這一故障。7、氣流傳感器是一個關鍵器件，它的故障會引起發動機工作不正常。其故障主要原因：一是觸點在碳膜鍍層上頻繁滑動，逐漸磨損而產生溝槽，使其電阻值發生變化且不穩定，故檢測信號就不準確；二是在傳感器轉軸上裝有預緊度可調的彈簧發條，如果該項調整不當或發條彈力變差，會使供油量發生變化或加油滯后，而導致發動機加速不良。8、電控燃油噴射系統中，汽油壓力調節器雖然是不可調的，但卻不容忽視。如果忘記接上真空軟膠管，由于回油量受到了影響，因此便噴油嘴兩端的壓力差發生了變化而造成發動機始終無法起動（不著火）。如果壓力調節器內的膜片破損，也會產生類似故障。這類故障一

31、般也只能用置換比較的方法來判斷。9、為了確保輸油泵只在發動機運轉而進氣支管產生真空時才供油，電噴系統中的燃油泵也得受氣流傳感器的控制。氣流傳感器片上裝有微動開關，有時會因拆裝不當或其它原因使其杠桿動作延遲而造成輸油泵不泵油或泵油不足。此故障可在起動中拆下汽油濾清器進油管的接頭，看是否泵油來判定。10、空氣濾清器堵塞造成混合氣過濃或汽油濾清器濾芯堵塞造成混合氣過稀而導致發動機起動困難和轉速不穩以及運轉無力。這與傳統的化油器供油系統的故障是相似的。（二）發動機分解前的檢驗 為做到對發動機有針對性地修理，在發動機解體前應對發動機進行外部和動態的檢測。檢測的內容為檢查發動機的密封情況、異響、氣缸壓力等

32、內容，根據檢查結果，判斷發動機的磨損狀況并確定修理作業的內容及深度。 認真做好發動機分解前的檢驗工作，可以降低修理成本，提高修理作業的效率。 1.檢查發動機外部密封部位泄漏情況 檢查發動機各個結合面的密封情況，可以幫助確定發動機分解后對泄漏部位的修理內容；檢查發動機所有膠管的密封和老化情況，可以確定是否更換；檢查發動機漏油情況，確定油封和軸頸配合情況。 2.異晌的判斷 起動發動機，操控油門踏板逐漸提高發動機轉速，注意傾聽發動機有無以下異響: 發動機敲缸響多發生在氣缸嚴重磨損需要大修時，該響聲一般發生在冷車怠速與怠速稍高的轉速時，響聲隨轉速呈有規律地變化，響聲比較清脆； 氣門腳響多發生在氣門調整

33、不當、氣門調整螺釘松動時，該響聲一般發生在怠速到中低速階段，響聲尖銳清脆并隨轉速變化，轉速升至中高速時，響聲逐漸被發動機噪音所掩蓋； 發動機竄氣響發生在氣缸拉缸故障時，該響聲在怠速稍高時比較明顯，響聲隨轉速升高且有規律變化，發動機轉速再度升高時，響聲開始不清晰； 連桿軸承響多發生在嚴重磨損的發動機上，該響聲在發動機加速時比較明顯，響聲隨轉速升高且在稍高負荷下容易辨別； 曲軸軸承響也多發生在磨損嚴重的發動機上，隨著維修水平的提高現已很少發生，該響聲表現的時機和特征與連桿軸承響聲類似，但響聲比較沉悶。 3.測量氣缸壓力 測量氣缸壓力，可以確定氣缸密封程度。如果各缸壓力均低于規定，說明氣缸磨損嚴重，

34、需要進行大修；如果某個氣缸壓力偏低，可能該缸存在著拉缸或氣門密封不嚴等故障；如果相鄰兩氣缸壓力過低且壓力相同時，表明這兩氣缸間的缸墊可能損壞。（三）電噴系統的檢修 以桑塔納2000和捷達5氣門電噴發動機為例介紹電噴系統的檢修內容。 1.檢修電噴系統注意事項 （1）嚴禁在發動機運轉時將蓄電池從中斷開，以防產生瞬變過電壓將傳感器和電子控制單元損壞； （2）跨接起動其他車輛時，須先斷開點火開關，才能拆裝跨接線； （3）在車身進行電弧焊時，必須先斷開電子控制單元電源； （4）不能直接測試電子控制單元； （5）點火開關關閉30秒后，才可以拆裝電子控制單元接線插頭； （6）蓄電池搭鐵極性切不可接錯，必須負

35、極搭鐵； （7）電子控制單元、傳感器必須防止受潮，不允許將電子控制單元或傳感器的密封裝置損壞，更不允許用水沖洗電子控制單元和傳感器； （8）電子控制單元必須防止受劇烈振動； （9）電控汽油噴射裝置對汽油的清潔度要求很高，使用中應注意定期更換燃油濾清器； （10）電噴車上不宜安裝功率較大的無線電臺。若要必須安裝時，電臺天線應盡量遠離電子控制單元，以免對電子控制單元工作產生不良影響； （11）燃油系統管路具有一定的壓力，打開之前應將抹布放到連接處，然后小心地松開連接以卸壓； （12）在發動機運行時或起動時，請勿觸摸或拔下點火高壓線； （13）噴油和點火系統以及測試儀器的導線僅在關閉點火狀態下才可拔

36、下或插上； （14）當發動機需以起動轉速運轉而不起動時，例如檢查氣缸壓縮壓力，應斷開發動機傳感器插頭，做完該項工作后，應查詢電子控制單元故障存儲器； （15）對燃油供給系統/噴射系統檢修時遵守下述清潔規定： 松開接頭前徹底清洗接頭及周圍區域； 拆下的零件放在清潔的表面上且覆蓋好，不能用有絨毛的布； 只能安裝清潔的部件，安裝前才打開包裝； 燃油系統打開后，盡量不要用壓縮空氣吹洗，盡量不移動車輛。 2.發動機電噴系統故障診斷方法 電噴系統的可靠性比較高，在使用中一般不容易出現故障和損壞現象。多數故障為電氣和電子裝置的插接件的接觸不良而導致故障，接觸不良常常是因為其表面氧化物和污染物絕緣的結果。常拆

37、裝或研磨各觸點，能改善各連接插接件間的導電性。 判斷電噴系統故障對操作人員的技術要求較高，并需要專用的診斷儀，電噴系統故障判斷可按下列順序進行： （1）向車主了解情況：故障產生的時間、表現特征、出現的條件，如果發生，是否已檢修，檢修的部位等； （2）外觀檢查：系統各部件外觀接線、連接管是否松動或脫落等； （3）基本檢查：接上該車型的故障診斷儀，打開點火開關，運行5min，檢查車上電子控制單元中的故障記憶； （4）診查具體原因：按故障記憶提示內容檢查線路和傳感器； （5）發動機熄火并關閉點火開關，按故障顯示或故障代碼檢查需檢項目； （6）按查明的原因檢修； （7）用故障診斷儀再查詢并清除故障記憶

38、，驗明故障是否確已排除。 3.電噴系統的分解 電噴系統一般只分解空氣供給系統和燃油供給系統，控制系統一般不進行分解。電子控制裝置本身是不能進行調整和維修的，當該裝置發生故障時，只能將其從車上拆卸下來并重新換上新的電子控制裝置。電子控制裝置本身故障的確認，只能用專門檢查儀器來進行檢查。 如圖 1所示，電控汽油噴射系統從發動機上拆下的順序如下： （1）斷開蓄電池負極； （2）放掉發動機冷卻液并裝在適當的容器中； （3）釋放燃油系統的壓力； （4）拆下怠速調節器組件并進行分解； （5）拆下燃油分配管組件并進行分解； （6）拆下節流閥組件并進行分解。 4.電噴系統的外觀檢查 （1）在外觀檢查之前，要確

39、保發動機特別是點火系統沒有故障，然后檢查全部電線束接頭，其中包括： 接頭是否松動或脫開； 電線是否斷裂或脫開； 引線是否完全固定在接頭外殼中； 引線接頭中的電線是否存有斷裂或擦破； 電線是否有腐蝕。 （2）檢查起動發動機時，應用一塊干凈的抹布堵塞節氣門端部的怠速旁通道，以便傾聽是否存有真空泄漏，然后對有關真空管路進行外觀檢查，確保真空管路的接頭連接可靠；看管路是否有折斷、壓折或破裂現象。 （3）外觀檢查油路： 是否有漏油現象；是否有扭折彎曲問題。 由于管路中的汽油存在高壓，直接擰松燃油系統的管接頭，燃油會從接頭處噴出并可能引起火災。因此，對油路進行放泄壓力應按下列步驟進行： 從壓力管接頭上取下

40、護帽； 在管接頭上安裝一個減壓閥； 用抹布或適當的容器接積冒出的汽油； 慢慢地擰緊減壓閥，放卸壓力；取下減壓閥，裝上護帽。 5.電噴系統故障的初步診斷 在進行外觀檢查后若沒有發現問題，則要進行初步診斷。電控汽油噴射系統的發動機可能出現的問題與化油器式發動機相似，主要表現為：發動機不能起動；發動機起動后熄火；發動機怠速不穩定；發動機達不到最大功率；發動機耗油量太高等。 對于這些問題的診斷一般要使用專門的汽油噴射診斷儀來檢測。下面以桑塔納2000電噴發動機為例簡介其故障判斷過程。 對于每個故障的分析，首先要區分是由燃油問題引起的，還是由電氣問題引起的。可在油路中安裝一個壓力表，轉動發動機，檢查汽油

41、壓力，如果汽油壓力正常（250-290kPa），則屬于電氣問題；如果汽油壓力不正常，則屬于供油系統的問題。 （l）電氣信號的檢查： 如屬于電氣問題，則應使用診斷儀檢查有關部件的電信號和電控單元： 檢查起動信號。起動器電磁線圈與電控單元（ECU）之間有一根導線提供發動機正常起動的信號。電控單元利用該信號接通有關部件提供起動加濃汽油。如果沒有此信號，這個作用就不會產生，因而使起動產生障礙。 檢查節氣門限位開關信號。節氣門達到全開時向電控單元（ECU）提供的一個信號可以停止使噴油器產生脈沖。如果沒有此信號，電控單元就將連續向噴油器提供脈沖，形成發動機不能起動的條件。 檢查冷卻液溫度傳感器和進氣溫度傳

42、感器信號。兩個傳感器都是向電控單元（ECU）提供發動機所處狀態額外加濃混合氣的信號，如果這些信號不能輸送到電控單元，它就不能足夠地延長脈沖持續時間，使發動機不能起動或運轉不穩定。 檢查電控單元（ECU）。如果全部輸入電控單元的信號都能按順序產生，最后就可能是電控單元本身有故障。一般情況下，電控單元很少有故障。需要檢查電控單元本身時，可用一個新的電控單元來代替被懷疑的裝置，起動發動機，如果能順利起動則說明原來電控單元確有問題。如果沒有一臺可供使用的電控裝置，那就必須借助汽油噴射儀中可替代的電子控制部分起動發動機，若發動機可以起動并且脫開試驗儀仍可運轉，而且起動信號、節氣門限位開關、冷卻液溫度傳感

43、器的線路良好，則說明電控裝置本身有故障。 （2）供油部件的檢查： 如果屬于供油問題，則應使用汽油噴射檢測儀檢查有關供油部件： 檢查油壓調節器和汽油泵。將油壓調節器回油膠管夾緊并驅動汽油泵，若油壓高于317kPa，則說明汽油泵沒有問題，油壓調節器損壞；若油壓低于317kPa，則需要檢查汽油泵。 電動汽油泵良好工作的前提條件是滾柱與泵璧能夠緊密貼合。為此應防止汽油中混入硬質顆粒造成接合面的磨損，使油壓無法建立。另外，水腐蝕油箱所產生的鐵銹也會引起這類故障。一旦發生這類故障，輕則導致供油不足，重則使發動機熄火。因此，更換或維修汽油泵時應同時清洗汽油箱。 檢查噴油器。燃油系統受到污染，可能造成噴油器堵塞使混合氣過稀，導致怠速不穩定；也可能造成噴油器針閥與閥座閉合不嚴而連續供油，導致發動機各種轉速都不穩定。 診斷噴油器關閉不嚴，則要在供油系統中裝一個壓力表。增加系統中的壓力，如果汽油壓力迅速下降，則在沒有外漏情況下，可能是油壓調節器或噴油器泄漏。為了判斷是哪一個泄漏，可夾緊回油管，再增加油壓，如果壓力能保持住，則說明油壓調節器泄漏，如果壓