1、    眼下已近2009年年末，關(guān)心福特的車友相信都記得福特汽車（中國(guó)）有限公司董事長(zhǎng)兼首席執(zhí)行官葛致諾對(duì)國(guó)內(nèi)消費(fèi)者的承諾，那就是將于2010年福特將會(huì)引進(jìn)ECOBOOST系列發(fā)動(dòng)機(jī)及POWERSHIFT雙離合變速箱等先進(jìn)技術(shù)。其中，ECOBOOST系列發(fā)動(dòng)機(jī)是能夠在性能與技術(shù)上與大眾TSI發(fā)動(dòng)機(jī)抗衡的發(fā)動(dòng)機(jī)系列。那么，在ECOBOOST到來之前，讓我們來為大家介紹一下這一系列的發(fā)動(dòng)機(jī)。先驅(qū)：取代V8的3.5 V6 Ecoboost    Ecoboost這一理念最早在2008年4月前后推出，主要技術(shù)核心是渦輪增壓

2、、缸內(nèi)直噴和可變氣門正時(shí)技術(shù)，以提升發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力表現(xiàn)和燃油經(jīng)濟(jì)性為主要目標(biāo)，簡(jiǎn)單的說就是“用更少的燃油消耗實(shí)現(xiàn)更高的動(dòng)力輸出”。Ecoboost家族的第一位成員是一臺(tái)排量為3.5L 的V6發(fā)動(dòng)機(jī)，搭載雙渦輪增壓器，最大功率261千瓦，最大扭矩474牛米，動(dòng)力輸出已經(jīng)超越了傳統(tǒng)的4.6L V8自然吸氣發(fā)動(dòng)機(jī)，目前已經(jīng)確定將在2010款福特Flex以及2010款林肯MKS車型上搭載該發(fā)動(dòng)機(jī)。3.5L V6 Ecoboost發(fā)動(dòng)機(jī)主攻歐亞市場(chǎng)：四缸ECOBOOST發(fā)動(dòng)機(jī)    替代大排量的3.5L V6發(fā)動(dòng)機(jī)更多的是針對(duì)北美地區(qū)消費(fèi)者的用車習(xí)慣，對(duì)于歐洲和亞洲地

3、區(qū)來說，中小排量的ECOBOOST顯然更具實(shí)際意義。在2009年9月的法蘭克福車展上，福特帶來了ECOBOOST系列發(fā)動(dòng)機(jī)的四缸型號(hào)：2.0L ecoboost和1.6L ecoboost。其中，2.0L發(fā)動(dòng)機(jī)的最大功率在200馬力（147KW）以上，1.6L發(fā)動(dòng)機(jī)則根據(jù)調(diào)校的差異可以提供從150馬力（110千瓦）到180馬力（132千瓦）的動(dòng)力輸出。未來，福特還將推出功率在130馬力（96千瓦）以下的小排量Ecoboost發(fā)動(dòng)機(jī)。    福特福特的這兩款發(fā)動(dòng)機(jī)與國(guó)內(nèi)市場(chǎng)上同級(jí)別渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)相當(dāng)：其中新君威邁騰2.0TSI的最大功率為147千瓦，與之相

4、比，福特的這兩款新引擎能夠有效幫助其挽回在動(dòng)力技術(shù)方面的弱勢(shì)，從而與通用和大眾兩家大廠平起平坐。此外，未來的“小排量”ECOBOOST發(fā)動(dòng)機(jī)更是直指大眾 ECOBOOST技術(shù)特點(diǎn)解讀：    相信大家對(duì)于“渦輪增壓”以及“直噴”的概念都已比較熟悉，具體技術(shù)解讀可點(diǎn)擊此處查看相關(guān)文章    “遲滯效應(yīng)”被有效的控制。    不過，我們都知道，通常渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)在停車之后不能立即熄火，需要等待3分鐘左右，讓機(jī)油泵繼續(xù)運(yùn)轉(zhuǎn)以冷卻在高溫中的渦輪。國(guó)內(nèi)邁騰福特的工程師認(rèn)為福特

5、的產(chǎn)品，本身就是擁有足夠長(zhǎng)的設(shè)計(jì)壽命。    對(duì)于缸內(nèi)直噴技術(shù)而言，優(yōu)勢(shì)是將燃油直接注入汽缸，能夠更加精準(zhǔn)的計(jì)算和控制噴油量，相比缸外噴射減少了燃油損失，達(dá)到提高效率降低油耗的目的。Ecoboost發(fā)動(dòng)機(jī)的活塞頂面有著特殊的曲面造型，被負(fù)壓吸入汽缸的空氣能夠形成渦流，攪動(dòng)噴入的油滴更加均勻的混合，使燃油燃燒更加充分。該發(fā)動(dòng)機(jī)的噴油量和噴油時(shí)間能夠達(dá)到每秒300次，噴油量控制精準(zhǔn)，所以發(fā)動(dòng)機(jī)即使在低轉(zhuǎn)速下也能實(shí)現(xiàn)“稀薄燃燒”，“充分燃盡每滴油”，保證低轉(zhuǎn)速下良好的動(dòng)力響應(yīng)，從另一方面彌補(bǔ)渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)響應(yīng)遲滯的缺點(diǎn)?？梢钥吹絿娪凸苤苯硬迦肫變?nèi) 

6、   “9號(hào)凸輪”，該凸輪有別于傳統(tǒng)的兩頭凸輪形狀，使用三頭凸輪為燃油加壓，能夠以高達(dá)200bar的壓力將燃油注入汽缸（邁騰TSI的油壓為150bar，1bar=100000Pa），這種加壓方式與新君威2.0T DI使用的加壓方式相同。對(duì)燃油的加壓依靠“9號(hào)凸輪”完成1 2 下一頁(yè) “可變正時(shí)氣門技術(shù)”已是時(shí)下非常流行的字眼。相比傳統(tǒng)發(fā)動(dòng)機(jī)，帶有可變正時(shí)氣門技術(shù)的發(fā)動(dòng)機(jī)在結(jié)構(gòu)上與傳統(tǒng)凸輪軸有一定差異（見下圖），通過伺服電機(jī)的控制能夠使得氣門與正時(shí)鏈條存在一定的時(shí)間差，即能夠改變氣門的相位角。例如在發(fā)動(dòng)機(jī)高轉(zhuǎn)速時(shí)，為了吸入更多空氣使燃料

7、充分燃燒，可變正時(shí)氣門系統(tǒng)能夠延長(zhǎng)氣門重疊時(shí)間（進(jìn)排氣門同時(shí)打開的時(shí)間），提升進(jìn)氣量并且更好的排盡缸內(nèi)廢氣。另外“可變氣門升程技術(shù)”則是通過改變氣門行程來實(shí)現(xiàn)對(duì)進(jìn)排氣量的控制，有異曲同工之妙。不過，目前很多帶有可變正時(shí)氣門機(jī)構(gòu)的發(fā)動(dòng)機(jī)僅進(jìn)氣門正時(shí)可變，使用進(jìn)排氣可變正時(shí)氣門技術(shù)的發(fā)動(dòng)機(jī)數(shù)量不多（雙VVT-i、DVVT發(fā)動(dòng)機(jī)等為進(jìn)排氣可變正時(shí)）。    Ecoboost發(fā)動(dòng)機(jī)使用的就是進(jìn)排氣雙可變正時(shí)氣門技術(shù)，相比僅進(jìn)氣氣門可變正時(shí)的發(fā)動(dòng)機(jī)來說，對(duì)排氣門的相位調(diào)節(jié)能夠保證在發(fā)動(dòng)機(jī)低轉(zhuǎn)速時(shí)排出更多的廢氣驅(qū)動(dòng)渦輪，減少渦輪遲滯現(xiàn)象，同時(shí)，對(duì)進(jìn)排氣的效率擁有更大

8、的調(diào)節(jié)范圍和更高的靈活性，所以其效率高于一般發(fā)動(dòng)機(jī)。從凸輪軸前部可以看出，進(jìn)排氣均為可變正時(shí)氣門    當(dāng)然，在這里對(duì)這幾個(gè)特點(diǎn)的介紹并不意味著Ecoboost在這些方面的探索和技術(shù)延伸處于領(lǐng)先，主要是針對(duì)這一發(fā)動(dòng)機(jī)的主要看點(diǎn)做一簡(jiǎn)述。匹敵大眾&通用？    對(duì)于福特來說，Ecoboost發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)入國(guó)內(nèi)后最大的對(duì)手就是通用和大眾這兩大陣營(yíng)，應(yīng)用渦輪增壓和缸內(nèi)直噴技術(shù)的通用2.0Turbo DI、高增壓的1.6T（無直噴）、大眾的1.4TSI（國(guó)產(chǎn)，非進(jìn)口串聯(lián)增壓版）、1.8TSI、2.0TSI等等都是強(qiáng)勁的對(duì)手。我們從Ecoboost的工況圖上來看，2.0L Ecoboost的扭矩輸出相比大眾2.0TSI的280牛米的水平還是有一定優(yōu)勢(shì)的，但離通用2.0T的350牛米還有差距。而1.6Ecoboost的240牛米與大眾大眾和通用的同級(jí)別發(fā)動(dòng)機(jī)處在同一個(gè)水平線上，至于油耗表現(xiàn)由于沒有參照物，至今仍然是未知數(shù)。2.0L ECOBOOST扭矩輸出峰值320牛米左右1.6L ECOBOOST扭矩輸出，1500rpm即可輸出240牛米左右的扭矩    所以，在與對(duì)手勢(shì)均力敵的前提下，Ecoboost想要吸引消費(fèi)者的眼球，沒有一個(gè)合理的價(jià)格是很困難的