1、誰為漢宜高鐵事故負責    誰為漢宜高鐵事故負責誰為漢宜高鐵事故負責 但一位復姓歐陽的拖拉機主告訴財經記者，就在3月11日，他臨時被雇來為搶修工程隊運送材料。“不是沉降，真的是塌陷。連橋梁兩邊的路基都塌了，那頭一直塌到浩口鎮去了。” 所謂沉降，是指鐵路路基發生向下的高度降低的現象，路基整體性不一定受損。而塌陷則表現為路基上的某處坍塌、破損。 一位南灣村民還告訴財經記者，這一路段2011年底就曾出現過一次沉降超標，進行了搶修。 2005年8月，湖北省跟鐵道部商定共同出資修建漢宜鐵路。2006年10月，項目立項。2008年6月，鐵道部、湖北省聯合批復項目的初

2、步設計。 事發之時，正值漢宜鐵路靜態驗收，是竣工驗收的初始階段，因此事故隱患應該是在設計和工程實施階段埋下。漢宜鐵路施工方為中鐵十二局，設計方為中鐵第四勘察設計院集團有限公司（下稱鐵四院），二者同為中國鐵建股份有限公司（601186.SH）旗下的子公司。在此次沉降事故中，有媒體報道稱，中鐵十二局被指認“因偷工減料或未按設計圖紙施工”，而導致路基沉降事故，中鐵十二局和業主滬漢蓉公司，則表示“完全是按照設計方案施工”。 在目前材料人工費用等綜合行情下，潛江浩口段路基修復、加固工程所需費用要達到2億元以上。 中國高鐵路基主體工程的設計使用年限是以100年為計的，為了這一長遠目標，鐵道部明確對高速鐵路

3、路基工程的管理層、技術層、作業層人員的質量責任實行終身追究制度。漢宜高鐵潛江段部分路基在驗收階段即發生工程事故，無疑讓這一目標蒙上了陰影。 設計方有何責任 漢宜鐵路位于湖北省中西部的江漢平原古云夢澤地帶，東起武漢，西至宜昌，穿越星羅棋布的水網區域和軟土路基地帶。潛江市南灣村一帶以前正是沼澤地，被稱為汪湖，隨著移居人口增多，沼澤地逐步被改造成水田，因此這一帶土地松軟。 雖然在江漢平原的軟土層上修建高鐵極具挑戰性，但是接受這樣的挑戰，湖北人認為值得。熟悉湖北地質的中國冶金地質總局南方局副局長許智迅介紹，江漢平原雖然自古以來都是富澤之地，遺憾的是，很多城市并沒有開通鐵路。例如，此次事故發生地潛江市，

4、雖是中國重要的石油產地，境內卻沒有一條鐵路，與之相鄰的湖北工業城仙桃市也面臨同樣的尷尬。漢宜線建成后，將東連京廣線、武九線等重要線路；西接焦柳線、宜萬線（在建），成為東中西部交流最為便捷的鐵路通道。 漢宜高鐵全線長291.83公里，出事地點潛江段全長45.43公里。當地村民告訴財經記者，南灣村境內漢宜高鐵的事故點有兩個，“連著南灣大橋的兩端路基都塌陷了。受損線路汪湖一帶約有5公里，另 <    誰為漢宜高鐵事故負責(2)一端更長，一直延伸到浩口鎮。 一般來說，修建于軟土和松軟土上的鐵路路基較易發生沉降。而控制路基沉降和結構變形，對于時速達200公里

5、以上的高鐵列車安全至關重要。鐵道部對高速鐵路路基沉降提出了嚴格的要求，明     鐵四院地路處的一位李姓工作人員對財經記者稱：“我們肯定是沒有問題的，鐵四院地路處的勘察設計方案經過專家論證。”滬漢蓉公司副總經理石漢鋒此前亦證實：“鐵四院的設計方案是經過專家審核的。” 不過，即使設計方案和由此細化出的施工圖經專家審核合格，也不能說設計方就一定沒有責任，責任的認定終究要歸于事故的原因何在。如果確因設計缺陷，根據鐵路建設項目施工圖審核管理辦法規定，“施工圖審核不免除勘察設計單位對施工圖應承擔的質量責任。”也就是說，施工圖經審核交付后仍存在嚴重問題的，或施工中因

6、設計原因引起嚴重工程質量、安全問題的，要對勘察設計單位、施工圖審核單位進行通報。造成經濟損失的，勘察設計單位還依法承擔賠償責任。 施工方難辭其咎 中國在軟土和松軟土路基修建高鐵的經驗積累其實不少。如京滬高鐵沿線就分布著廣泛的軟土、松軟土和深厚軟土，有些路段甚至是厚度達38米的淤泥質土，因此，京滬線路大量采用了高架橋通過。京滬正線全長約1318公里，橋梁長度就占了86.5，約有1140公里。 高架橋也并非高速鐵路通過軟土和松軟土地基的唯一選擇，通過適當的地基處理，中等厚度的軟土地基也可以修建路基鐵軌。目前，中國掌握了在60米深的軟土路基上修建高速鐵路的技術，而且沉降水平達標。“東南沿海地區的軟土

7、有五六十米深的，（修建高鐵）都沒有問題。”王炳龍說。 對于施工方中鐵十二局而言，如果沉降說屬實，則它至少漏過了一個最佳的糾錯機會就是在路基施工完畢后和鋪設軌道前，發現路基沉降不達標。按照高速鐵路路基工程施工質量驗收標準規定，高速鐵路鋪軌前應根據沉降觀測資料進行分析評估，確定路基施工完畢沉降滿足要求后，方可進行軌道鋪設。如在路基放置期間沉降不能穩定，應采取處理措施。在鐵道部2009年12月1日發布實施的高速鐵路設計規范（試行）中規定，路基填筑完成或施加預壓荷載后應有不少于六個月的觀測和調整期，觀測數據不足以評估或工后沉降評估不能符合要求時，應繼續觀測或者采取必要的加速或控制沉降的措施。也就是說，

8、如果認真執行了相關規定，中鐵十二局將執行一個至少在六個月以上發現潛江段路基沉降隱患的窗口期，其間要進行預壓荷載測試等，直到檢測表明路基的沉降在規定范圍內才可鋪設鐵軌，再進行竣工驗收的靜態驗收、動態驗收、初步驗收、安全評估、國家驗收等五個階段。如此，方不會發生拆卸軌道搶修的窘局。     誰為漢宜高鐵事故負責(3) 不過，他表示，將設計的混凝土軌枕換成木質軌枕這種變更雖然合理，但按照鐵路建設系統的半軍事化建設施工管理的要求，在施工過程中，如果發現勘察或者設計有問題，施工單位應該及時向設計院報告，并配合設計院為修訂進行方案調整提供數據。也就是說，中鐵十二局在

9、更改枕木時要先報告給鐵四院批準，并重新制定設計方案方可實施。 對于是否有過類似的補救和變更，鐵四院和中鐵十二局都諱莫如深。也未見鐵四院對此項設計變更出具的修訂公告。 對于此類問題，高速鐵路路基工程施工質量驗收標準（TB10751-2010）中有相關規定，施工單位應對地基地質資料進行核查。當核查的地質條件與設計資料不符時，應提交設計單位重新評價地基條件，以便優化調整地基處理措施。 這一規定的出臺，正是因為國內大量鐵路產生路基隱患，多為勘察不足，沒有查明不良地質情況造成。由于鐵路施工期較長，施工時的地形地貌和勘察設計可能發生較大變化，比如勘察后形成的取土坑、土丘、建筑垃圾堆場和水塘等；地質情況也可能存在較大出入，比如存在垃圾填埋場、暗溝暗管、水井等；此外，如果線路經過拆遷區，在勘測設計時亦無法完全查明具體地質條件。 在事故搶修現場，大量用新麻袋裝的碎石包正被一一重新壘在路基的邊坡上，現場的工人告訴財經記者，連日來的春雨把土方過多的路基泡壞了。因為原來的土方塌了，所以現在要把石子壘上才能防止再次塌陷。 然而，中鐵十