1、1、概述:M7-Motronic 發(fā)動機管理系統(tǒng)發(fā)動機管理系統(tǒng)通常主要由傳感器、微處理器(ECU、執(zhí)行器三個部分組成,對發(fā)動機工作時的吸入空氣量、噴油量和點火提前角進(jìn)行控制?；窘Y(jié)構(gòu)如圖所示。 圖2.1發(fā)動機電控系統(tǒng)的組成在發(fā)動機電控系統(tǒng)中,傳感器作為輸入部分,用于測量各種物理信號(溫度、壓力等,并將其轉(zhuǎn)化為相應(yīng)的電信號;ECU 的作用是接受傳感器的輸入信號,并按設(shè)定的程序進(jìn)行計算處理,產(chǎn)生相應(yīng)的控制信號輸出到功率驅(qū)動電路,功率驅(qū)動電路通過驅(qū)動各個執(zhí)行器執(zhí)行不同的動作,使發(fā)動機按照既定的控制策略進(jìn)行運轉(zhuǎn);同時 ECU 的故障診斷系統(tǒng)對系統(tǒng)中各部件或控制功能進(jìn)行監(jiān)控,一旦探測到故障并確認(rèn)后,則存

2、儲故障碼,調(diào)用“跛行回家”功能,當(dāng)探測到故障被消除,則正常值恢復(fù)使用。M7 發(fā)動機電子控制管理系統(tǒng)的最大特點是采用基于扭矩的控制策略。扭矩為主控制策略的主要目的是把大量各不相同的控制目標(biāo)聯(lián)系在一起。這是根據(jù)發(fā)動機和車輛型號來靈活選擇把各種功能集成在 ECU 的不同變型中的唯一方法。M7 發(fā)動機電控系統(tǒng)結(jié)構(gòu)如圖2.2 所示。圖2.2M7 發(fā)動機電控系統(tǒng)結(jié)構(gòu)圖M7 發(fā)動機電控系統(tǒng)的基本組件有:電子控制器(ECU 怠速調(diào)節(jié)器空氣質(zhì)量流量計(視項目而定 噴油器進(jìn)氣壓力溫度傳感器(視項目而定 電子燃油泵冷卻液溫度傳感器 燃油壓力調(diào)節(jié)器節(jié)氣門位置傳感器 油泵支架相位傳感器 燃油分配管轉(zhuǎn)速傳感器 碳罐控制閥

3、爆震傳感器 點火線圈氧傳感器M7-Motronic 發(fā)動機管理系統(tǒng)是一個電子操縱的汽油機控制系統(tǒng),它提供許多有關(guān)操作者和車輛或設(shè)備方面的控制特性,系統(tǒng)采用開環(huán)和閉環(huán)(反饋控制相結(jié)合的方式,對發(fā)動機的運行提供各種控制信號。系統(tǒng)的主要功能有:1應(yīng)用物理模型的發(fā)動機的基本管理功能以扭矩為基礎(chǔ)的系統(tǒng)結(jié)構(gòu)由進(jìn)氣壓力傳感器/空氣流量傳感器確定汽缸負(fù)荷量在靜態(tài)與動態(tài)狀況下改進(jìn)了的混合氣控制功能閉環(huán)控制燃油逐缸順序噴射點火正時, 包括逐缸爆震控制排放控制功能催化器加熱碳罐控制怠速控制跛行回家通過增量系統(tǒng)進(jìn)行速度傳感2附加功能防盜器功能扭矩與外部系統(tǒng)(如傳動機構(gòu)或車輛動態(tài)控制的聯(lián)接對幾種發(fā)動機零部件的控制提供給

4、匹配, EOL-編程工具與維修工具的界面3在線診斷 OBD II完成一系列 OBD II功能用于診斷功能的管理系統(tǒng)2、扭矩結(jié)構(gòu):基于扭矩控制的 M7 系統(tǒng)在 M7 以扭矩為主的發(fā)動機管理系統(tǒng)中,發(fā)動機的所有內(nèi)部需求和外部需求都用發(fā)動機的扭矩或效率要求來定義,如圖2.3 所示。通過將發(fā)動機的各種需求轉(zhuǎn)化為扭矩或效率的控制變量,然后這些變量首先在中央扭矩需求協(xié)調(diào)器模塊中進(jìn)行處理。M7 系統(tǒng)可將這些相互矛盾的要求按優(yōu)先順序排列,執(zhí)行最重要的一個要求,通過扭矩轉(zhuǎn)化模塊得到所需的噴油時間、點火正時等發(fā)動機控制參數(shù)。該控制變量的執(zhí)行對其它變量沒有影響。這就是以扭矩為主控制系統(tǒng)的優(yōu)點。同樣在進(jìn)行發(fā)動機匹配時

5、,由于基于扭矩控制系統(tǒng)具有的變量獨立性,在匹配發(fā)動機特性曲線和脈譜圖時只依靠發(fā)動機數(shù)據(jù),與其它功能函數(shù)和變量沒有干涉,因此避免了重復(fù)標(biāo)定,簡化了匹配過程,降低了匹配成本。 圖2.3M7 以扭矩為基礎(chǔ)的系統(tǒng)結(jié)構(gòu)3、控制信號:M7 系統(tǒng)輸入/輸出信號M7 系統(tǒng)中 ECU 的主要傳感器輸入信號包括:進(jìn)氣壓力信號進(jìn)氣溫度信號節(jié)氣門轉(zhuǎn)角信號冷卻液溫度信號發(fā)動機轉(zhuǎn)速信號相位信號爆震傳感器信號氧傳感器信號車速信號空調(diào)壓力信號以上信息進(jìn)入 ECU 后經(jīng)處理產(chǎn)生所需的執(zhí)行器控制信號,這些信號在輸出驅(qū)動電路中被放大,并傳輸?shù)礁鲗?yīng)執(zhí)行器中,這些控制信號包括:怠速調(diào)節(jié)器開度噴油正時和噴油持續(xù)時間油泵繼電器碳罐控制閥

6、開度點火線圈閉合角和點火提前角空調(diào)壓縮機繼電器冷卻風(fēng)扇繼電器1 、起動控制在起動過程中,要采取特殊計算方法來控制充量、噴油和點火正時。該過程的開始階段,進(jìn)氣歧管內(nèi)的空氣是靜止的,進(jìn)氣歧管內(nèi)部壓力顯示為周圍大氣壓力。節(jié)氣門關(guān)閉,怠速調(diào)節(jié)器指定為一個根據(jù)起動溫度而定的固定參數(shù)。燃油噴射量根據(jù)發(fā)動機的溫度而變化,以促使進(jìn)氣歧管和氣缸壁上的油膜的形成,因此,當(dāng)發(fā)動機達(dá)到一定轉(zhuǎn)速前,要加濃混合氣。在起動工況下點火角也不斷調(diào)整。隨著發(fā)動機溫度、進(jìn)氣溫度和發(fā)動機轉(zhuǎn)速而變。2、暖機和三元催化器的加熱控制發(fā)動機在低溫起動后,氣缸充量、燃油噴射和電子點火都被調(diào)整以補償發(fā)動機更高的扭矩要求;該過程繼續(xù)進(jìn)行直到升到適

7、當(dāng)?shù)臏囟乳撝怠Ｔ谠撾A段中,最重要的是三元催化器的快速加熱,因為迅速過渡到三元催化器開始工作可大大減少廢氣排放。在此工況下,采用適度推遲點火提前角的方法利用廢氣進(jìn)行“三元催化器加熱”。3、加速/減速和倒拖斷油控制噴射到進(jìn)氣歧管中的燃油有一部分不會及時到達(dá)氣缸參加接著的燃燒過程。相反,它在進(jìn)氣歧管壁上形成一層油膜。根據(jù)負(fù)荷的提高和噴油持續(xù)時間的延長,儲存在油膜中的燃油量會急劇增加。當(dāng)節(jié)氣門開度增加,部分噴射的燃油被該油膜吸收。所以,必須噴射相應(yīng)的補充燃油量對其補償并防止混合氣在加速時變稀。一旦負(fù)荷系數(shù)降低,進(jìn)氣歧管壁上燃油膜中包含的附加燃油會重新釋放,那么在減速過程中,必須減少相應(yīng)的噴射持續(xù)時間。

8、倒拖或牽引工況指發(fā)動機在飛輪處提供的功率是負(fù)值的情況。在這種情況下,發(fā)動機的摩擦和泵氣損失可用來使車輛減速。當(dāng)發(fā)動機處于倒拖或牽引工況時,噴油被切斷以減少燃油消耗和廢氣排放,更重要的是保護(hù)三元催化器。4、怠速控制M7 系統(tǒng)以扭矩為主控制策略依據(jù)閉環(huán)怠速控制來確定在任何工況下維持要求的怠速轉(zhuǎn)速所需的發(fā)動機輸出扭矩。該輸出扭矩隨著發(fā)動機轉(zhuǎn)速的降低而升高,隨發(fā)動機轉(zhuǎn)速的升高而降低。系統(tǒng)通過要求更大扭矩以響應(yīng)新的“干擾因素”,如空調(diào)壓縮機的開停或自動變速器換檔。在發(fā)動機溫度較低時,為了補償更大的內(nèi)部磨擦損失和/或維持更高的怠速轉(zhuǎn)速,需要增加扭矩。所有這些輸出扭矩要求的總和被傳遞到扭矩協(xié)調(diào)器,扭矩協(xié)調(diào)器

9、進(jìn)行處理計算,得出相應(yīng)的充量密度,混合氣成分和點火正時。5、閉環(huán)控制三元催化器中的排氣后處理是降低廢氣中有害物質(zhì)濃度的有效方法。三元催化器可降低碳?xì)?HC一氧化碳(CO和氮氧化物(NOx達(dá) 98%或更多,把它們轉(zhuǎn)化為水(H2O,二氧化碳(CO2和氮(N2。不過只有在發(fā)動機過量空氣系數(shù)=1 附近很狹窄的范圍內(nèi)才能達(dá)到這樣高的效率,閉環(huán)控制的目標(biāo)就是保證混合氣濃度在此范圍內(nèi)。6、蒸發(fā)排放控制由于外部輻射熱量和回油熱量傳遞的原因,油箱內(nèi)的燃油被加熱,并形成燃油蒸汽。由于受到蒸發(fā)排放法規(guī)的限制,這些含有大量 HC 成分的蒸汽不允許直接排入大氣中。在系統(tǒng)中燃油蒸汽通過導(dǎo)管被收集在活性碳罐中,并在適當(dāng)?shù)臅r

10、候通過吹洗進(jìn)入發(fā)動機參與燃燒過程。吹洗氣流的流量是由 ECU 控制碳罐控制閥來實現(xiàn)的。該控制僅在閉環(huán)控制系統(tǒng)閉環(huán)工作情況下才工作。7、爆震控制系統(tǒng)通過安裝在發(fā)動機適當(dāng)位置的爆震傳感器檢測爆震產(chǎn)生時的特性振動,轉(zhuǎn)換成電子信號以便傳輸?shù)?ECU中并進(jìn)行處理。ECU 使用特殊的處理算法,在每個氣缸的每個燃燒循環(huán)中檢測是否有爆震現(xiàn)象發(fā)生。一旦檢測到爆震則觸發(fā)爆震閉環(huán)控制。當(dāng)爆震危險消除后,受影響的氣缸的點火逐漸重新提前到預(yù)定的點火提前角。爆震控制的閾值對不同的工況和不同標(biāo)號的燃油具有良好的適應(yīng)性。三、系統(tǒng)故障診斷功能介紹1、故障信息記錄電子控制單元不斷地監(jiān)測著傳感器、執(zhí)行器、相關(guān)的電路、故障指示燈和蓄

11、電池電壓等等,乃至電子控制單元本身,并對傳感器輸出信號、執(zhí)行器驅(qū)動信號和內(nèi)部信號(如閉環(huán)控制、冷卻液溫度、爆震控制、怠速轉(zhuǎn)速控制和蓄電池電壓控制等進(jìn)行可信度檢測。一旦發(fā)現(xiàn)某個環(huán)節(jié)出現(xiàn)故障,或者某個信號值不可信,電子控制單元立即在 RAM 的故障存儲器中設(shè)置故障信息記錄。故障信息記錄以故障碼的形式儲存,并按故障出現(xiàn)的先后順序顯示。故障按其出現(xiàn)的頻度可分成“穩(wěn)態(tài)故障”和“偶發(fā)故障”(例如由于短暫的線束斷路或者接插件接觸不良造成。2、故障燈的控制策略無故障時點火開關(guān) ON 后,故障燈亮,4 秒鐘后滅; 4 秒鐘內(nèi)起動,找到轉(zhuǎn)速信號后故障燈滅; K 線接地超過 2.5 秒后,故障燈以 2 赫茲頻率閃爍

12、。有故障時點火開關(guān) ON 后,故障燈一直亮;起動,找到轉(zhuǎn)速信號后熄滅,如果故障類中故障燈定義為亮模式,則滿足相應(yīng)確認(rèn)條件后故障燈一直亮; K 線接地超過 2.5秒后,輸出閃爍碼即 P-CODE值。如:P0203 閃爍方式為:連續(xù)閃 10 次-間歇-連續(xù)閃 2 次-間歇-連續(xù)閃 10 次-間歇-連續(xù)閃 3 次。3、四種故障類型最大故障,信號超過正常范圍的上限。最小故障,信號超過正常范圍的下限。信號故障,無信號。不合理故障,有信號,但信號不合理。4、診斷儀連接本系統(tǒng)采用“K”線通訊協(xié)議,并采用 ISO 9141-2 標(biāo)準(zhǔn)診斷接頭,見下圖2.5。這個標(biāo)準(zhǔn)診斷接頭是固定地連接在發(fā)動機線束上的。用與發(fā)動

13、機管理系統(tǒng) EMS 的是標(biāo)準(zhǔn)診斷接頭上的4、7 和 16 號針腳。標(biāo)準(zhǔn)診斷接頭的 4 號針腳連接車上的地線;7 號針腳連接 ECU 的71 號針腳,即發(fā)動機數(shù)據(jù)“K”線;16 號針腳連接蓄電池正極。 圖 2.5 ISO9141-2 標(biāo)準(zhǔn)診斷接頭5、通過閃爍碼讀取故障信息打開點火開關(guān),利用發(fā)動機數(shù)據(jù) K 線(即標(biāo)準(zhǔn)診斷接頭 7#接地超過 2.5 秒后,如ECU故障存儲器內(nèi)記憶有故障碼,此時發(fā)動機故障燈輸出閃爍碼即 P-CODE值。如:P0203 閃爍方式為:連續(xù)閃 10 次-間歇-連續(xù)閃 2 次-間歇-連續(xù)閃 10 次-間歇-連續(xù)閃 3 次。四、M7系統(tǒng)零部件結(jié)構(gòu)、原理及故障分析1、進(jìn)氣壓力溫度

14、傳感器簡圖和針腳 針腳:1 號接地;2 號輸出溫度信號;3 號接 5V;4 號輸出壓力信號。安裝位置這個傳感器由兩個傳感器即進(jìn)氣歧管絕對壓力傳感器和進(jìn)氣溫度傳感器組合而成,裝在進(jìn)氣歧管上。工作原理進(jìn)氣岐管絕對壓力傳感元件由一片硅芯片組成。在硅芯片上蝕刻出一片壓力膜片。壓力膜片上有 4 個壓電電阻,這 4 個壓電電阻作為應(yīng)變元件組成一個惠斯頓電橋。硅芯片上除了這個壓力膜片以外,還集成了信號處理電路。硅芯片跟一個金屬殼體組成一個封閉的參考空間,參考空間內(nèi)的氣體絕對壓力接近于零。這樣就形成了一個微電子機械系統(tǒng)。硅芯片的活性面上經(jīng)受著一個接近于零的壓力,它的背面上經(jīng)受著通過一根接管引入的、待測的進(jìn)氣岐

15、管絕對壓力。硅芯片的厚度只有幾個微米(祄,所以進(jìn)氣歧管絕對壓力的改變會使硅芯片發(fā)生機械變形, 4 個壓電電阻跟著變形,其電阻值改變。通過硅芯片的信號處理電路處理后,形成與壓力成線性關(guān)系的電壓信號。進(jìn)氣溫度傳感元件是一個負(fù)溫度系數(shù)(NTC的電阻,電阻隨進(jìn)氣溫度變化,此傳感器輸送給控制器一個表示進(jìn)氣溫度變化的電壓。技術(shù)特性參數(shù) 在大氣壓力下,壓力傳感器的信號輸出電壓接近電源電壓。如果電源電壓為 5V,則節(jié)氣門全開時壓力傳感器的信號輸出電壓等于 4V 左右。溫度傳感器的極限數(shù)據(jù)儲存溫度:-40/+130°C25°C 承載能力:100mW溫度傳感器的特性數(shù)據(jù)運行溫度:-40/+12

16、5°C額定電壓:以前置電阻 1 k&在 5 V 下運行,或以1mA 的測試電流運行20°C 額定電阻:2.5 k& ± 5%在空氣中的溫度時間系數(shù)63,v=6m/s:45s安裝注意事項本傳感器設(shè)計成安裝在汽車發(fā)動機進(jìn)氣歧管的平面上。壓力接管和溫度傳感器一起突出于進(jìn)氣歧管之中,用一個 O 形圈實現(xiàn)對大氣的密封。如果采取合適的方式安裝到汽車上(從進(jìn)氣歧管上提取壓力,壓力接管往下傾斜等等,可以確保不會在壓力敏感元件上形成冷凝水。故障現(xiàn)象及判斷方法故障現(xiàn)象:熄火、怠速不良等。一般故障原因:1、使用過程有不正常高壓或反向大電流;2、維修過程使真空元件受損。維

17、修注意事項:維修過程中禁止用高壓氣體向真空元件沖擊;發(fā)現(xiàn)故障更換傳感器的時候注意檢查發(fā)電機輸出電壓和電流是否正常。簡易測量方法:溫度傳感器部分:(卸下接頭把數(shù)字萬用表打到歐姆檔,兩表筆分別接傳感器1#、2#針腳, 20時額定電阻為2.5k±5%,其他對應(yīng)的電阻數(shù)值可由上圖特征曲線量出。測量時也可用模擬的方法,具體為用電吹風(fēng)向傳感器送風(fēng)(注意不可靠得太近,觀察傳感器電阻的變化,此時電阻應(yīng)下降。壓力傳感器部分:(接上接頭把數(shù)字萬用表打到直流電壓檔,黑表筆接地,紅表筆分別與3#、4#針腳連接。怠速狀態(tài)下,3#針腳應(yīng)有 5V 的參考電壓,4#針腳電壓為1.3V 左右(具體數(shù)值與車型有關(guān);空載

18、狀態(tài)下,慢慢打開節(jié)氣門,4#針腳的電壓變化不大;快速打開節(jié)氣門,4#針腳的電壓可瞬間達(dá)到 4V 左右(具體數(shù)值與車型有關(guān),然后下降到1.5V 左右(具體數(shù)值與車型有關(guān)。 2、節(jié)氣門位置傳感器簡圖和針腳 圖 3-5 節(jié)氣門位置傳感器圖 3-6 節(jié)氣門位置傳感器電路圖針腳:對于節(jié)氣門逆時針轉(zhuǎn)(在節(jié)氣門軸方向上從傳感器一側(cè)往節(jié)氣門看時開大的制式:1 號接地;2 號接 5V 電源;對于節(jié)氣門順時針轉(zhuǎn)(在節(jié)氣門軸方向上從傳感器一側(cè)往節(jié)氣門看時開大的制式:1 號接 5V 電源;2 號接地;3 號輸出信號。工作原理本傳感器是一個具有線性輸出的角度傳感器,由兩個圓弧形的滑觸電阻和兩個滑觸臂組成。滑觸臂的轉(zhuǎn)軸跟

19、節(jié)氣門軸連接在同一個軸線上。滑觸電阻的兩端加上 5V 的電源電壓 US。當(dāng)節(jié)氣門轉(zhuǎn)動時,滑觸臂跟著轉(zhuǎn)動,同時在滑觸電阻上移動,并且將觸點的電位 UP 作為輸出電壓引出。所以它實際上是一個轉(zhuǎn)角電位計, 電位計輸出與節(jié)氣門位置成比例的電壓信號。技術(shù)特性參數(shù) 安裝注意事項考慮到長時間運行以后節(jié)氣門軸密封處的泄漏,建議將節(jié)氣門軸相對于豎直方向至少偏轉(zhuǎn) 30 度安裝。緊固螺釘?shù)脑S用擰緊力矩1.5Nm-2.5Nm。故障現(xiàn)象及判斷方法故障現(xiàn)象:加速不良等。一般故障原因:人為故障。維修注意事項:注意安裝位置。簡易測量方法:(卸下接頭把數(shù)字萬用表打到歐姆檔,兩表筆分別接傳感器 1#、2#針腳,常溫下其電阻值為

20、2k±20%。兩表筆分別接 1#、3#針腳,轉(zhuǎn)動節(jié)氣門,其電阻值隨節(jié)氣門打開而阻值線性變化,而 2#、3#針腳則是相反的情況。注:在觀察電阻值變化的時候,注意觀察阻值是否有較大的跳躍。3、冷卻液溫度傳感器簡圖和針腳 冷卻液溫度傳感器冷卻液溫度傳感器電路圖針腳:本傳感器共有兩個針腳,可以相互換用。工作原理本傳感器是一個負(fù)溫度系數(shù)(NTC的熱敏電阻,其電阻值隨著冷卻液溫度上升而減小,但不是線性關(guān)系。負(fù)溫度系數(shù)的熱 圖 3-9冷卻液溫度傳感器剖面圖 圖 3-10冷卻液溫度傳感器特性曲線技術(shù)特性參數(shù) 安裝注意事項冷卻液溫度傳感器安裝在氣缸體上,并且要將銅質(zhì)導(dǎo)熱套筒插入冷卻液中。套筒有螺紋,利

21、用套筒上的六角頭可以方便地將冷卻液溫度傳感器擰入氣缸體上的螺紋孔。許可的最大擰緊力矩為 20Nm。故障現(xiàn)象及判斷方法故障現(xiàn)象:起動困難等。一般故障原因:人為故障。簡易測量方法:(卸下接頭把數(shù)字萬用表打到歐姆檔,兩表筆分別接傳感器 1#、2#針腳,20時額定電阻為 2.5k±5%,其他可由上圖特征曲線量出。測量時也可用模擬的方法,具體為把傳感器工作區(qū)域放進(jìn)開水里(注意浸泡的時間要充分,觀察傳感器電阻的變化,此時電阻應(yīng)下降到 300-400(具體數(shù)值視開水的溫度。4、爆震傳感器簡圖和針腳 不帶電纜的爆震傳感器帶電纜的爆震傳感器 爆震傳感器電路圖爆震傳感器剖面圖針腳:1 號和 2 號接 E

22、CU;3 號接屏蔽。工作原理爆震傳感器是一種振動加速度傳感器,裝在發(fā)動機氣缸體上?？梢园惭b一個,可以安裝多個。傳感器的敏感元件是一個壓電元件。發(fā)動機氣缸體的振動通過傳感器內(nèi)的質(zhì)量塊傳遞到壓電晶體上。壓電晶體由于受質(zhì)量塊振動產(chǎn)生的壓力,兩個極面上產(chǎn)生電壓,把振動信號轉(zhuǎn)變成交變的電壓信號輸出。其頻率響應(yīng)特性曲線見下圖。由于發(fā)動機爆震引起的振動信號的頻率比發(fā)動機正常的振動信號頻率高得多,所以 ECU 對爆震傳感器的信號進(jìn)行處理后可以區(qū)分出爆震和非爆震信號。 爆震傳感器頻率響應(yīng)特性曲線技術(shù)特性參數(shù) 安裝注意事項爆震傳感器的中間有孔,用一個 M8 的螺栓緊固在氣缸體上。對于鋁合金的氣缸體,采用30mm

23、長的螺栓;對于鑄鐵的氣缸體,采用 25mm 長的螺栓。擰緊力矩 20±5Nm。安裝位置應(yīng)使傳感器容易接受到來自所有氣缸的振動信號。應(yīng)當(dāng)通過對發(fā)動機機體的模態(tài)分析來確定爆震傳感器的最佳安裝位置。注意不要讓各種液體如機油、冷卻液、制動液、水等長時間接觸到傳感器。安裝時不允許使用任何類型的墊圈。傳感器必須以其金屬面緊貼在氣缸體上。傳感器的信號電纜布線時應(yīng)該注意,不要讓信號電纜發(fā)生共振,以免斷裂。必須避免在傳感器的1號和 2 號針腳之間接通高壓電,因為這樣一來可能會損壞壓電元件。故障現(xiàn)象及判斷方法故障現(xiàn)象:加速不良等。一般故障原因:各種液體如機油、冷卻液、制動液、水等長時間接觸到傳感器,對傳

24、感器造成腐蝕。簡易測量方法:(卸下接頭把數(shù)字萬用表打到歐姆檔,兩表筆分別接傳感器 1#、2#及 1#、3#針腳,常溫下其阻值應(yīng)大于 1M。把數(shù)字萬用表打到毫伏檔,用小錘在爆震傳感器附近輕敲,此時應(yīng)有電壓信號輸出。5、氧傳感器簡圖和針腳 氧傳感器 氧傳感器剖面圖 氧傳感器氧傳感器電路圖工作原理氧傳感器的傳感元件是一種帶孔隙的陶瓷管,管壁外側(cè)被發(fā)動機排氣包圍,內(nèi)側(cè)通大氣。傳感陶瓷管壁是一種固態(tài)電解質(zhì),內(nèi)有電加熱管,見圖 3-17。氧傳感器的工作是通過將傳感陶瓷管內(nèi)外的氧離子濃度差轉(zhuǎn)化成電壓信號輸出來實現(xiàn)的。當(dāng)傳感陶瓷管的溫度達(dá)到 350時,即具有固態(tài)電解質(zhì)的特性。由于其材質(zhì)的特殊,使得氧離子可以自

25、由地通過陶瓷管。正是利用這一特性,將濃度差轉(zhuǎn)化成電勢差,從而形成電信號輸出。若混合氣體偏濃。則陶瓷管內(nèi)外氧離子濃度差較高,電勢差偏高,大量的氧離子從內(nèi)側(cè)移到外側(cè),輸出電壓較高(接近 800mV-1000mV;若混合氣偏稀,則陶瓷管內(nèi)外氧離子濃度差較低,電勢差較低,僅有少量的氧離子從內(nèi)側(cè)移動到外側(cè),輸出電壓較低(接近 100mV。信號電壓在理論當(dāng)量空燃比(=1附近發(fā)生突變。技術(shù)特性參數(shù)( 1 極限數(shù)據(jù) ( 2 特性數(shù)據(jù) (3傳感器電氣數(shù)據(jù) (4使用壽命 安裝注意事項氧傳感器應(yīng)該安裝在排氣管上能保證代表排氣成份且能滿足規(guī)定的溫度限值的位置。安裝地點應(yīng)當(dāng)盡量靠近發(fā)動機。排氣管上應(yīng)設(shè)有螺紋,供擰入氧傳

26、感器之用,見下圖。 氧傳感器的安裝型式氧傳感器應(yīng)當(dāng)安裝成跟水平面的夾角大于等于 10 度,并且使傳感器尖端朝下,以避免冷起動時冷凝水積聚在傳感器殼體和傳感陶瓷管之間,見下圖。 氧傳感器的安裝型式對排氣管的要求:要使氧傳感器前面區(qū)域中的排氣管迅速的加熱。如果可能,排氣管應(yīng)當(dāng)設(shè)計成往下傾斜,以避免冷凝水在傳感器的前面積聚起來。不得使氧傳感器側(cè)的電纜金屬扣環(huán)不適當(dāng)?shù)丶訜?發(fā)動機停車后尤其如此。不得在氧傳感器的插頭上使用清凈液、油性液體或揮發(fā)性固體。氧傳感器的螺紋為M18×1.5。氧傳感器的六角頭扳手尺寸為22-0.33。氧傳感器的擰緊力矩為 40 至 60Nm。故障現(xiàn)象及判斷方法故障現(xiàn)象:

27、怠速不良、加速不良、尾氣超標(biāo)、油耗過大等。一般故障原因:1、潮濕水汽進(jìn)入傳感器內(nèi)部,溫度驟變,探針斷裂;2、氧傳感器“中毒”。(Pb,S,P,Ca維修注意事項:維修中禁止在氧傳感器上使用清洗液、油性液體或揮發(fā)性固體。簡易測量方法:(卸下接頭把數(shù)字萬用表打到歐姆檔,兩表筆分別接傳感器 1#(白色、2#(白色針腳,常溫下其阻值為 16&。(接上接頭怠速狀態(tài)下,待氧傳感器達(dá)到其工作溫度 350時,把數(shù)字萬用表打到直流電壓檔,兩表筆分別接傳感器 3#(灰色、4#(黑色針腳,此時電壓應(yīng)在 0.1-0.9V之間快速的波動。6、轉(zhuǎn)速傳感器簡圖和針腳 轉(zhuǎn)速傳感器轉(zhuǎn)速傳感器電路圖 轉(zhuǎn)速傳感器剖面圖種類型

28、,見下圖。相應(yīng)地有兩種針腳定義,本系統(tǒng)采用圖 3-26 所示接頭。 工作原理感應(yīng)式轉(zhuǎn)速傳感器跟脈沖盤相配合,用于無分電器點火系統(tǒng)中提供發(fā)動機轉(zhuǎn)速信息和曲軸上止點信息。感應(yīng)式轉(zhuǎn)速傳感器由一個永久磁鐵和磁鐵外面的線圈組成。脈沖盤是一個齒盤,原本有 60 個齒,但是有兩個齒空缺。脈沖盤裝在曲軸上,隨曲軸旋轉(zhuǎn)。當(dāng)齒尖緊挨著感應(yīng)式轉(zhuǎn)速傳感器的端部經(jīng)過時,鐵磁材料制成的脈沖盤切割著感應(yīng)式轉(zhuǎn)速傳感器中永久磁鐵的磁力線,在線圈中產(chǎn)生感應(yīng)電壓,作為轉(zhuǎn)速信號輸出。技術(shù)特性參數(shù) ( 2 特性數(shù)據(jù) 安裝注意事項感應(yīng)式轉(zhuǎn)速傳感器只允許在馬上要裝到汽車上去或裝到試驗裝置上去之前才從包裝材料中取出。感應(yīng)式轉(zhuǎn)速傳感器用壓入的

29、方法而不是用錘擊的方法安裝。推薦采用部分地微密封的螺栓M6×12固定感應(yīng)式轉(zhuǎn)速傳感器。擰緊扭矩8±2Nm。尺寸d(見下圖:4.7mm。故障現(xiàn)象及判斷方法故障現(xiàn)象:不能起動等。一般故障原因:人為故障。維修注意事項:維修過程用壓入的方法而不是用錘擊的方法安裝。簡易測量方法:(卸下接頭把數(shù)字萬用表打到歐姆檔,兩表筆分別接傳感器 1#、2#針腳,20時額定電阻為 731989。接上接頭把數(shù)字萬用表打到交流電壓檔,兩表筆分別接傳感器 1#、2#針腳,起動發(fā)動機,此時應(yīng)有電壓輸出。(建議用車用示波器檢查 測試波形圖7、相位傳感器簡圖和針腳 相位傳感器相位傳感器電路圖針腳:標(biāo)記“1”表示

30、接主繼電器輸出;標(biāo)記“2”表示信號輸出;標(biāo)記“3”表示接地。工作原理本傳感器用于無分電器的場合跟脈沖盤感應(yīng)傳感器相配合,為 ECU提供曲軸相位信息,即區(qū)分曲軸的壓縮上止點和排氣上止點。本傳感器由一個霍爾傳感器和一個鋼板制成的轉(zhuǎn)子組成?；魻杺鞲衅鞴潭?轉(zhuǎn)子裝在凸輪軸上。轉(zhuǎn)子是一個范圍為 180°的圓柱面形鋼質(zhì)葉片。當(dāng)葉片遮住霍爾傳感器時沒有輸出信號;否則有輸出信號。由于凸輪軸的兩個半周合起來相當(dāng)于曲軸的兩整周,借此可以區(qū)分曲軸的壓縮上止點和排氣上止點。技術(shù)特性參數(shù)極限數(shù)據(jù) 故障現(xiàn)象及判斷方法故障現(xiàn)象:排放超標(biāo),油耗增加等。一般故障原因:人為故障。簡易測量方法:(接上接頭打開點火開關(guān)但不

31、起動發(fā)動機,把數(shù)字萬用表打到直流電壓檔,兩表筆分別接傳感器 1#、3#針腳,確保有 12V的參考電壓。起動發(fā)動機,此時 2#針腳信號可由車用示波器檢查是否正常。8、電子控制器單元 ECU電氣原理圖 ECU 外形圖工作原理( 1 功能多點順序噴射控制點火怠速控制爆震控制提供傳感器供電電源:5V/100mA閉環(huán)控制,帶自適應(yīng)控制碳罐控制閥空調(diào)開關(guān)發(fā)動機故障指示燈燃油定量修正發(fā)動機轉(zhuǎn)速信號的輸出(TN 信號車速信號的輸入故障自診斷接受發(fā)動機負(fù)荷信號等等。( 2 ECU針腳定義: 技術(shù)特性參數(shù)極限數(shù)據(jù) 安裝注意事項安裝時注意靜電防護(hù)注意對插頭針腳的保護(hù)故障現(xiàn)象及判斷方法故障現(xiàn)象:怠速不穩(wěn)、加速不良、不

32、能起動、怠速過高、尾氣超標(biāo)、起動困難、空調(diào)失效、噴油器控制失效、熄火等。一般故障原因:由于外接裝置電氣過載而導(dǎo)致ECU內(nèi)部零部件燒毀而導(dǎo)致失效等。維修注意事項:1、維修過程不要隨意拆卸 ECU;2、拆卸 ECU前請先拆卸電瓶頭 1 分鐘以上;3、進(jìn)行電焊作業(yè)前必須拆卸 ECU,拆卸后的 ECU注意存放;4、禁止在 ECU的連接線上加裝任何線路。簡易測量方法:1、(接上接頭利用發(fā)動機數(shù)據(jù) K 線讀取發(fā)動機故障記錄;2、(卸下接頭檢查 ECU 連接線是否完好,重點檢查 ECU 電源供給、接地線路是否正常;3、檢查外部傳感器工作是否正常,輸出信號是否可信,其線路是否完好;4、檢查執(zhí)行器工作是否正常,

33、其線路是否完好;5、最后更換 ECU 進(jìn)行試驗。9、電動燃油泵簡圖和針腳 電動燃油泵電動燃油泵電路圖針腳:電動燃油泵有兩個針腳,連接油泵繼電器。兩個針腳旁邊的油泵外殼上刻有“+”和“-”號,分別表示接正極和負(fù)極。工作原理電動燃油泵由直流電動機、葉片泵和端蓋(集成了止回閥、泄壓閥和抗電磁干擾元件等組成。泵和電動機同軸安裝,并且封閉在同一個機殼內(nèi)。機殼內(nèi)的泵和電動機周圍都充滿了汽油,利用燃油散熱和潤滑。蓄電池通過油泵繼電器向電動燃油泵供電,繼電器只有在起動時和發(fā)動機運轉(zhuǎn)時才使電動燃油泵電路接通。當(dāng)發(fā)動機因事故而停止運轉(zhuǎn)時,燃油泵自動停止運轉(zhuǎn)。電動燃油泵出口的最大壓力由泄壓閥決定,在 450 至 6

34、50kPa 之間。但是整個燃油系統(tǒng)的壓力卻是隨著進(jìn)氣歧管壓力的波動而波動的。系統(tǒng)壓力跟進(jìn)氣歧管壓力之間的差值由燃油壓力調(diào)節(jié)器決定,一般為 300kPa。根據(jù)發(fā)動機的需要,電動燃油泵可有不同的流量。為便于生產(chǎn),相同結(jié)構(gòu)的EKP13 系列的電動燃油泵通過調(diào)整線圈匝數(shù)來調(diào)整電動機的轉(zhuǎn)速,從而調(diào)整流量。所以不能隨意地將一種車型的電動燃油泵用到另一種車型中去。技術(shù)特性參數(shù) (2特性數(shù)據(jù)電動燃油泵在一定供油壓力下的流量跟電壓成正比。各整車廠采用的油泵各不相同。EKP13.5 型電動燃油泵的重量為 295-305g。安裝注意事項電動燃油泵應(yīng)儲存在密閉的原包裝盒內(nèi)。裝上汽車后最大允許儲存時間為6個月,作為配件

35、最大儲存時間為 4 年。超過這個時間,應(yīng)由制造商重新檢測油泵的性能數(shù)據(jù)。在儲存地點,必須保護(hù)油泵免受大氣的影響。儲存期間,原包裝不得損壞。EKP13 系列的電動燃油泵只應(yīng)用于油箱內(nèi)。安裝油泵時必須裝上網(wǎng)眼尺寸不大于60m的或跟客戶共同商定的進(jìn)油口濾網(wǎng),請注意勿使從通氣孔噴出的油束噴到進(jìn)油口濾網(wǎng)、油泵支架或油箱壁上。搬運油泵時要小心。首先,必須保護(hù)進(jìn)油口濾網(wǎng)不受載荷和沖擊。油泵應(yīng)當(dāng)在安裝時才小心地從塑料包裝材料中取出。保護(hù)蓋只有在油泵馬上要安裝時才取走。絕對不允許取走進(jìn)油口濾網(wǎng)。進(jìn)入油泵進(jìn)油口或濾網(wǎng)的異物會導(dǎo)致油泵的損壞。安裝油管時要注意清潔。油管內(nèi)部必須清潔。請只用新的油管夾子。請確定油管夾子

36、的正確位置,并遵循制造商推薦的方法。請勿在油管處或在進(jìn)油口濾網(wǎng)處握持油泵。為了防止油泵損壞,請不要在干態(tài)下運行油泵。不要使用損壞的油泵和曾經(jīng)跌落到地上過的油泵。油箱掉落到地上以后,要更換油箱內(nèi)的油泵。在進(jìn)油板上不允許施加壓力。嵌縫處不能有機械應(yīng)力。油泵的夾持必須在規(guī)定的范圍內(nèi)進(jìn)行。故障現(xiàn)象及判斷方法故障現(xiàn)象:運轉(zhuǎn)噪音大、加速不良、不能起動(起動困難等。一般故障原因:由于使用劣質(zhì)燃油,導(dǎo)致:1、膠質(zhì)堆積形成絕緣層;2、油泵軸襯與電樞抱死;3、油面?zhèn)鞲衅鹘M件腐蝕等。維修注意事項:1、根據(jù)發(fā)動機的需要,電動燃油泵可有不同的流量,外形相同、能夠裝得上的燃油泵未必是合適的,維修時采用的燃油泵的零件號必須

37、跟原來的一致,不允許換錯;2、為了防止燃油泵意外損壞,請不要在干態(tài)下長時間運行;3、在需要更換燃油泵的場合,請注意對燃油箱和管路的清洗及更換燃油濾清器。簡易測量方法:(卸下接頭把數(shù)字萬用表打到歐姆檔,兩表筆分別接燃油泵兩針腳,測量內(nèi)阻,不為零或無窮大(即為非短路、斷路狀態(tài)。(接上接頭在進(jìn)油管接上燃油壓力表,起動發(fā)動機,觀察燃油泵是否工作;若不運轉(zhuǎn),檢查“+”針腳是否有電源電壓;若運轉(zhuǎn),怠速工況下,檢查燃油壓力是否在 260kPa 左右;撥掉燃油壓力調(diào)節(jié)器真空管,此時燃油壓力是否在 300kPa左右。10、電磁噴油器簡圖和針腳 電磁噴油器電磁噴油器電路圖針腳:每個噴油器共有兩個針腳。其中,在殼體

38、一側(cè)用“+”號標(biāo)識的那個接主繼電器輸出端的 87 號針腳;另一個分別接 ECU的 27、6、7、47 號針腳。 電磁噴油器剖面圖燃油分配管上的噴油器工作原理ECU 發(fā)出電脈沖給噴油器的線圈,形成磁場力。當(dāng)磁場力上升到足以克服回位彈簧壓力、針閥重力和摩擦力的合力時,針閥開始升起,噴油過程開始。當(dāng)噴油脈沖截止時,回位彈簧的壓力使針閥重又關(guān)上。技術(shù)特性參數(shù) (2特性數(shù)據(jù) (3許用燃油噴油器只能使用符合中華人民共和國國家標(biāo)準(zhǔn) GB 17930-1999車用無鉛汽油和國家環(huán)境保護(hù)標(biāo)準(zhǔn) GWKB 1-1999車用汽油有害物質(zhì)控制標(biāo)準(zhǔn)的規(guī)定的燃油。需要特別指出的是,汽油存放時間過長就會變質(zhì)。特別是,LPG和

39、汽油雙燃料發(fā)動機的出租車中,長期以 LPG作為燃料,汽油只是用于起動,汽油的日耗量很少?？墒侨加捅瞄L期運轉(zhuǎn),油箱溫度相當(dāng)高。如果汽油存放在這種汽車的燃油箱內(nèi),就十分容易被氧化變質(zhì),可能導(dǎo)致噴油器堵塞甚至損壞。安裝注意事項確認(rèn)BOSCH商標(biāo)及產(chǎn)品號碼。針對一定的噴油器必須使用一定的插頭,不得混用。為了便于安裝,推薦在與燃油分配管相連接的上部O型圈的表面涂上無硅的潔凈機油。注意不要讓機油污染噴油器內(nèi)部及噴孔。將噴油器以垂直于噴油器座的方向裝入噴油器座,然后用卡夾將噴油器固定在噴油器座上。注意:噴油器卡夾按定位方式分為軸向定位卡夾和軸徑向定位卡夾,應(yīng)避免錯用。對于軸向定位的噴油器的安裝,應(yīng)確保卡夾中

40、間的卡口完全卡入噴油器的卡槽內(nèi),卡夾兩側(cè)的卡槽完全卡入噴油器座的外緣翻邊。同時有軸向和徑向定位要求的噴油器在安裝時應(yīng)使用軸徑向定位卡夾并使噴油器的定位塊及噴油器座定位銷分別位于定位卡夾上對應(yīng)的卡槽內(nèi)。若噴油器有兩條卡槽,應(yīng)注意不要卡錯,可參照原件的安裝位置。噴油器的安裝用手進(jìn)行,禁止用錘子等工具敲擊噴油器。拆卸和重新安裝噴油器時,必須更換O型圈。此時不得損傷噴油器的密封面。O 型圈的支承墊圈不得從噴油器中拔出。安裝時應(yīng)避免損壞噴油器的進(jìn)油端、O 型圈、支撐環(huán)、噴孔板及電插頭。如有損壞,應(yīng)禁止使用。安裝完噴油器后進(jìn)行燃油分配管總成密封性檢測。無泄漏者方為合格。失效件要用手工拆卸。先拆下噴油器的卡

41、夾,然后從噴油器座上拔出噴油器。拆卸后應(yīng)保證噴油器座的清潔,避免污染。故障現(xiàn)象及判斷方法故障現(xiàn)象:怠速不良、加速不良、不能起動(起動困難等。一般故障原因:由于缺少保養(yǎng),導(dǎo)致噴油器內(nèi)部出現(xiàn)膠質(zhì)堆積而失效。維修注意事項:(參見安裝注意事項簡易測量方法:(卸下接頭把數(shù)字萬用表打到歐姆檔,兩表筆分別接噴油器兩針腳,20時額定電阻為 11-17。建議:每 20000kM 使用專用的清洗分析儀對噴油器進(jìn)行徹底的清洗。 11、怠速執(zhí)行器-步進(jìn)電機簡圖和針腳 怠速執(zhí)行器-步進(jìn)電機怠速執(zhí)行器-步進(jìn)電機電路圖針腳:針腳 A 接 ECU 65 號針腳針腳 B 接 ECU 66 號針腳針腳 C 接 ECU 67 號針

42、腳針腳 D 接 ECU 64 號針腳工作原理步進(jìn)電機是一臺微型電機,它由圍成一圈的多個鋼質(zhì)定子和一個轉(zhuǎn)子組成,見下圖。每個鋼質(zhì)定子上都繞著一個線圈;轉(zhuǎn)子是一個永久磁鐵,永久磁鐵的中心是一個螺母。所有的定子線圈都始終通電。只要改變其中某一個線圈的電流方向,轉(zhuǎn)子就轉(zhuǎn)過一個角度。當(dāng)各個定子線圈按恰當(dāng)?shù)捻樞蚋淖冸娏鞣较驎r,就形成一個旋轉(zhuǎn)磁場,使永久磁鐵制成的轉(zhuǎn)子按一定的方向旋轉(zhuǎn)。如果將電流方向改變的順序顛倒過來,那么轉(zhuǎn)子的旋轉(zhuǎn)方向也會顛倒過來。連接在轉(zhuǎn)子中心的螺母帶動一根絲桿。因為螺旋桿設(shè)計成不能轉(zhuǎn)動,所以它只能在軸線方向上移動,故又稱直線軸。絲桿的端頭是一個塞頭,塞頭因此而可以縮回或伸出,從而增大或

43、減小怠速執(zhí)行器旁通進(jìn)氣通道的截面積,直至將它堵塞。每當(dāng)更換某線圈的電流方向時,轉(zhuǎn)子就轉(zhuǎn)過一個固定的角度,稱為步長,其數(shù)值等于 360°除以定子或線圈的個數(shù)。本步進(jìn)電機轉(zhuǎn)子的步長為 15°。相應(yīng)地,螺旋桿每一步移動的距離也固定。ECU 通過控制更換線圈電流方向的次數(shù),來控制步進(jìn)電機的移動步數(shù),從而調(diào)節(jié)旁通通道的截面積及流經(jīng)的空氣流量?？諝饬髁看篌w上跟步長成線性關(guān)系。螺旋桿端頭的塞頭后面有一個彈簧。在塞頭伸長方向可利用的力等于步進(jìn)電機的力加上彈簧力;在塞頭縮回方向上可利用的力等于步進(jìn)電機的力減去彈簧力。技術(shù)特性參數(shù) 安裝注意事項帶步進(jìn)電機的怠速執(zhí)行器安裝在節(jié)氣門體鑄件上,在節(jié)氣

44、門的兩端構(gòu)成旁通通道。安裝使用兩個M5×0.8×14的螺栓。螺栓擰緊力矩4.0±0.4Nm。安裝使用彈簧墊圈,并用粘結(jié)劑粘接。帶步進(jìn)電機的怠速執(zhí)行器的軸不應(yīng)該安裝成水平狀態(tài)或低于水平狀態(tài),以免冷凝水進(jìn)入。不得在軸向施加任何形式的力試圖將軸壓入或拔出。帶步進(jìn)電機的怠速執(zhí)行器裝入節(jié)氣門體之前,其軸必須處在完全縮進(jìn)的位置。故障現(xiàn)象及判斷方法故障現(xiàn)象:怠速過高、怠速熄火等。一般故障原因:由于灰塵、油氣等堆積造成旁通空氣道部分堵塞,而導(dǎo)致步進(jìn)電機怠速調(diào)整不正常。維修注意事項:1、不得在軸向施加任何形式的力試圖將軸壓入或拔出;2、步進(jìn)電機的怠速調(diào)節(jié)器裝入節(jié)氣門體之前,其軸必須

45、處在完全縮進(jìn)的位置;3、注意對旁通空氣道的清潔保養(yǎng);4、拆卸電瓶或 ECU 后,注意及時對步進(jìn)電機進(jìn)行自學(xué)習(xí)。M7 系統(tǒng)自學(xué)習(xí)方法為:打開點火開關(guān)但不馬上起動發(fā)動機,等待 5 秒后,再起動發(fā)動機。如果此時發(fā)現(xiàn)發(fā)動機怠速不良,則須重復(fù)上述步驟即可。簡易測量方法:(卸下接頭把數(shù)字萬用表打到歐姆檔,兩表筆分別接調(diào)節(jié)器 AD、BC 針腳, 25時額定電阻為 53±5.3。12、雙火花點火線圈簡圖和針腳 雙火花點火線圈雙火花點火線圈ZS-K2×2電路針腳定義:低壓側(cè):1 號線圈初級繞阻接 ECU的 5#針腳;2 號線圈初級繞組接 ECU 的 2#針腳;3 號針腳與4 號針腳相連,都接

46、電源正極。高壓側(cè):1、2、3、4 號針腳分別通過分火線與同名發(fā)動機氣缸的火花塞連接。工作原理點火線圈 ZS-K2×2 由兩個初級繞阻、兩個次級繞組和鐵芯、外殼等組成。當(dāng)某一個初級繞阻的接地通道接通時,該初級繞阻充電。一旦 ECU 將初級繞阻電路切斷,則充電中止,同時在次級繞阻中感應(yīng)出高壓電,使火花塞放電。跟帶分電器的點火線圈不同的是,點火線圈 ZS-K2×2 次級繞阻的兩端各連接一個火花塞,所以這兩個火花塞同時打火。兩個初級繞阻交替地通電和斷電。相應(yīng)地兩個次級繞阻交替地放電。技術(shù)特性參數(shù)( 1 極限數(shù)據(jù) ( 2 特性數(shù)據(jù) 故障現(xiàn)象及判斷方法故障現(xiàn)象:不能起動等。一般故障原因

47、:電流過大導(dǎo)致燒毀、受外力損壞等。維修注意事項:維修過程禁止用“短路試火法”測試點火功能,以免損壞電子控制器。簡易測量方法:(卸下接頭把數(shù)字萬用表打到歐姆檔,兩表筆分別接初級繞組兩針腳,20時,阻值為 0.42-0.58;次級繞組阻值為 11.2-14.8k。13、碳罐控制閥簡圖和針腳 碳罐控制閥TEV-2 碳罐控制閥 TEV-2 電路圖針腳:碳罐控制閥只有兩個針腳,一個接主繼電器輸出端 87 號針腳,另一個接ECU 的 46 號針腳。工作原理碳罐控制閥由電磁線圈、銜鐵和閥等組成。進(jìn)口處設(shè)有濾網(wǎng)。流過碳罐控制閥的氣流流量一方面跟 ECU 輸出給碳罐控制閥的電脈沖的占空比有關(guān),另一方面還跟碳罐控制閥進(jìn)口和出口之間的壓力差有關(guān)。當(dāng)沒有電脈沖時,碳罐控制閥關(guān)閉。不同類型的碳罐控制閥在 100%占空比,即全部開啟條件下的流量各不相同。技術(shù)特性參(1 極限數(shù)據(jù) (2 特性數(shù)據(jù) 安裝注意事項為了避免固體聲的傳遞,推薦將碳罐控制閥懸空安裝在軟管上。安裝時必須使氣流方向符合規(guī)定