1、上海軌道交通樞紐等級近年來建設部提出要確定公共交通發展戰略目標與任務，完善公共交通基礎設施，加強城市交通換乘樞紐建設，促進公共交通健康有序發展，確立公共交通在城市交通中的主體地位。城市軌道交通樞紐是實現交通功能轉換的場所，是不同交通方式、不同方向客流的轉換點，是城市客運交通各方式有機銜接的重要設施，是確定公共交通主導地位的有效途徑。城市軌道交通樞紐的合理布設對改善整個交通系統功能，提高城市交通系統的效率，解決出行換乘問題具有重要意義。在城市軌道交通換乘樞紐綜合服務水平的研究中，首先應確定樞紐的等級和功能類型，明確樞紐的服務對象和范圍，才能對上海軌道交通換乘樞紐的服務水平作出綜合、科學的分析與評

2、價。3.1 上海公共交通樞紐分級上海樞紐布局規劃在市域范圍內選擇了145個樞紐站點，根據樞紐承擔的交通功能和規模大小，分為A、B、C、D四類。其中，A類樞紐5處，B類樞紐88處，C類樞紐37處，D類樞紐15處。 圖3.1 上海綜合客運交通樞紐近期建設規劃示意圖1、A類樞紐（5處）：以航空、鐵路等大型對外交通設施為主，配套設置軌道交通車站、地面公交站、社會停車場、出租車營運站等市內交通設施，共同形成的大型市內外綜合客運交通樞紐。 結合兩大機場和鐵路客站，全市共形成虹橋綜合交通樞紐、浦東國際機場、鐵路上海站、鐵路上海南站和鐵路浦東客站樞紐共5個一體化市內外綜合交通換乘樞紐。 、B類樞紐（88處）：

3、以軌道交通車站為主，結合地面公交站點、出租車營運站、社會停車場和長途客運站等其他交通設施，共同形成的大中型綜合客運交通樞紐。圖3.2 B類綜合交通換乘樞紐規劃圖根據不同的客流規模，B類樞紐主要分為兩類： B1類樞紐（15處）：是以三線及三線以上軌道交通換乘站為主體的大型樞紐。B1類換乘樞紐地區的規劃工作是近年的重點工作之一。漢中路、靜安寺、人民廣場、世紀大道、徐家匯、虹口體育場等地區的綜合交通規劃均已完成或基本完成，其余站點將根據軌道交通推進情況和周邊用地情況逐步實施。 B2類樞紐（73處）：是以一線或二線軌道交通站點為主體的中型樞紐。在本市規劃的300余個一、二線軌道交通站點中，通過綜合考慮

4、地面公交始末站、長途客運站、社會停車場庫等交通設施的用地需求，對其中有新增用地需求的73個B2類樞紐進行了規劃布點。其中19個分布在內環線以內，32個分布在內外環之間，22個結合郊區城鎮布置，分布在外環以外。 3、C類樞紐（37處）：以軌道交通、地面公交和機動車換乘為主體的停車換乘（P&R）樞紐。 中心城用地緊張、交通負荷重，因此規劃在外環附近及外環以外、靠近主要公路和軌道交通站點的區域設置大中型社會停車場，提供優惠的停車收費標準和便捷的換乘條件，起到適當截流進城機動車、引導換乘公交的作用，形成37處C類停車換乘樞紐。 規劃建議根據需求預測上限控制C類樞紐用地規模，并應根據實際交通需求

5、增長情況，結合軌道交通建設進度和城鎮建設階段，對C類樞紐實行統一規劃、分期建設。這包括兩層含義：一是結合世博會地區建設，根據軌道交通建設時序，選擇37個樞紐中的16個C類樞紐先行實施，如11號線嘉定城北站樞紐、松江客運中心樞紐等；二是每個樞紐地塊可根據本身客流增長的不同階段和地塊的實際情況，分期開發建設。圖3.3 C類綜合交通換乘樞紐規劃圖4、D類樞紐（15處）：以多條地面公交換乘站點為主體的小型樞紐 D類樞紐通常是距離軌道交通站點較遠的、多條常規公交線始末站集中布局而形成的樞紐，例如：軍工路樞紐、南浦大橋樞紐等。這類樞紐根據全市公交線網規劃和公交發展導向，結合地區規劃統一布局并控制用地。本次

6、規劃形成15個D類樞紐，其中8個分布在中心城，7個分布在郊區城鎮。 為便于市民出行、形成較為均衡的樞紐布局，同時為成功舉辦2010年上海世博會，緩解中心城區的交通壓力，規劃部門根據軌道交通的建設進度，結合郊區城鎮的建設，規劃選擇用地條件和建設條件均比較成熟的樞紐列入近期建設計劃。 規劃“十一五”期間建設完成綜合交通樞紐60個，其中包括A類樞紐3個（虹橋綜合交通樞紐、浦東國際機場樞紐和鐵路上海站樞紐（擴建），B類樞紐36個，C類樞紐16個，D類樞紐5個。加上目前已建成的樞紐24個，如鐵路南站樞紐、人民廣場樞紐等，到2010年本市共建成綜合交通樞紐84個。 下一階段市規劃局將會同市建設交通委、市交

7、通局和相關區縣共同組織編制各類樞紐的詳細規劃，做到規劃落地，以推進建設實施。市規劃局還將制定“綜合交通樞紐規劃設計導則”，對不同地區、性質和規模的樞紐，在功能定位、設施配置、集約用地、交通組織、開發強度等方面予以分類指導。市建設交通委和市交通局將結合軌道交通等市政交通建設和地區開發建設，進一步完善交通樞紐建設機制，市區聯手、共同推進。近期將啟動軌道交通11號線嘉定城北站、新城站、中環線共和新路、滬太路等樞紐的建設。由此可見，軌道交通樞紐建設在上海綜合公交樞紐建設中占有舉足輕重的地位，是樞紐規劃的重中之重。3.2 城市軌道交通樞紐分級回顧一直以來，國內在軌道交通樞紐分級方面的研究較少。在少有的研

8、究文獻中，樞紐功能等級劃分、指標選取及標準設定等方面均存在較大的差別，如城市輕軌交通工程設計指南與城市軌道交通運營組織中采用的分級標準及所分等級均不相同，且前者制定的特大型車站劃分標準值明顯偏高，不符合國內實際，如表所示。  表3.1相關研究文獻對軌道交通樞紐的分級及標準確定城市輕軌交通工程設計指南城市軌道交通運營組織車站等級日乘降量(萬人次/日)高峰小時乘降量(萬人次/小時)車站等級高峰小時集散量(萬人次/小時)小型站<5<0.5中型站5200.52二等站<2大型站20100210一等站23特大型站>100>10特等站>3北京、廣州、深圳、上海等

9、大城市在相應的規劃文件中，一般采用樞紐銜接方式種類、銜接的軌道交通線路數及樞紐所在的土地開發類型等指標，劃分為3個等級，詳見表。各城市劃分標準中均缺少客流換乘量等定量指標，另外各等級的標準也有較大差異表3.2 國內主要城市軌道交通樞紐分級情況城市分級指標分級概況和分級標準北京1. 銜接方式種類 2. 銜接的軌道交通線路數1. 一級樞紐：與大型對外交通樞紐銜接的軌道交通樞紐2. 二級樞紐：軌道交通線路之間的換乘樞紐以及軌道交通與多條常規公交線路銜接的換乘樞紐3. 三級樞紐：與常規公交站點銜接的軌道交通車站廣州1.銜接的交通方式種類 2.樞紐所在地的土地開發類型1. 客運樞紐站：與大型對外交通樞紐

10、銜接的軌道交通樞紐2. 公交樞紐站：位于大型常規公交樞紐、線路銜接處或CBD地區的軌道交通樞紐3. 公交換乘站：與一般常規公交樞紐銜接的軌道交通樞紐4. 一般換乘站：與常規公交站點銜接的軌道交通車站深圳1. 銜接方式種類 2. 樞紐所在地的土地開發類型1. 綜合換乘樞紐：位于大型常規公交及對外交通樞紐的銜接處或對外口岸、城市主次中心的軌道交通樞紐2. 大型換乘樞紐：位于常規公交樞紐銜接處或片區中心的軌道交通樞紐3. 一般換乘樞紐：與常規公交站點銜接的軌道交通車站上海1. 銜接的軌道交通線路數1. 大型換乘樞紐：三條市區級或兩條市域級線路節點2. 換乘車站：兩條市區級線路銜接的節點3. 一般車站

11、：其它軌道交通車站日本東京、大阪等大城市根據軌道交通樞紐所處區位劃分為市區站和郊區站，并據軌道交通與地面交通的換乘特性將上述兩類樞紐各劃分為3個不同的等級，詳見表3.3表3.3 日本主要城市軌道交通樞紐分級情況車站區位車站特性與地面交通換乘特性市區站軌道換乘站1. 軌道換乘站 2. 步行及自行車比例高樞紐站1. 市區中心站2. 步行換乘比例高3. 連接軌道服務空白區與中心區的公交車和出租車換乘比例較高中間站1. 步行及自行車比例高郊區站地區樞紐站1. 郊區中心站2. 步行及自行車比例高3. 軌道服務空白區的公交車、出租車的利用者多4. 郊區住宅區接送用車多中間站1. 郊區中間位置的車站 2.

12、步行及自行車利用者多軌道終點站1. 軌道交通終點站2. 步行及自行車利用者多3. 軌道服務空白區的公交車、出租車的利用者多4. 郊區住宅區接送用車多綜上分析，目前國內還沒有形成科學、合理并具普遍適用意義的軌道交通樞紐分級體系及劃分指標和標準；而國外如日本的經驗也很難直接應用。然而，從上述總結分析中也可看到，樞紐所在區位條件、銜接方式種類、銜接方式數量、銜接的軌道交通線路數和樞紐換乘客流量等指標是影響分級體系的重要因素，這對更深入的研究和確定軌道交通樞紐分級體系具有較大的借鑒意義。3.3 上海城市軌道交通樞紐分級體系研究 分級指標的選取分級體系的建立是通過一系列定性和定量指標來進行衡量和評價的，

13、為使分級體系盡可能具備客觀性、科學性和全面性，指標的選取應遵循系統性、科學性、靈敏性、可量性、操作性的原則。在遵循以上選取原則的基礎上，針對國家相關研究文獻以及國內外主要城市進行軌道交通樞紐分級時采用的站點所在區位、銜接的交通方式種類等指標，采用層次分析法（Analytic Hierarchy Process，簡稱AHP法）對其與軌道交通樞紐分級的影響密切程度進行計算，據此提出以下軌道交通樞紐功能分級指標體系。圖3.4軌道交通樞紐分級指標體系其中：Q1：樞紐所處區位的用地性質及功能；M1：樞紐銜接交通方式的類型；M2：樞紐可能銜接的交通方式數量；K1：軌道交通與其他方式的換乘客流量K2：銜接方

14、式換乘客流占總換乘客流量的比值根據軌道交通樞紐分級指標的影響分析，綜合各種因素，建議將城市軌道交通樞紐化分為3個層次，即綜合樞紐站、樞紐站和一般換乘站。并以軌道交通站點客流性質為依據，將各層次又分別細分24個子層次。其結構如圖3.2所示。圖3.5 城市軌道交通樞紐分級體系結構圖結合軌道交通樞紐所劃分的等級，將指標體系中第一層次各指標的取值范圍也相應地劃分出為s個分界區間，例如將指標j的取值范圍劃分為(3.1) 其中,、 （為第i個樞紐關于指標j的取值），（k=2,3,s）的值一般可根據實際問題的要求或定性研究結果初步確定。對存在多項下層指標的指標（如第一層次的指標M包含了M1和M2兩個下層指標

15、），可以通過AHP法對其對樞紐分級產生的影響權重進行計算，找出其中主要的指標先劃定分界區間，并將其他指標的分界要求疊加進去考慮后確定整個第一層次指標的分界標準。 上海軌道交通樞紐站分級通過上述分析，確定了上海市軌道交通樞紐3個等級劃分的指標標準如下。(1) 綜合樞紐站軌道交通銜接綜合樞紐站為城市綜合客運樞紐的重要組成部分，是市內外交通轉換關鍵節點，其站點區位、換乘方式、換乘客流指標必須滿足表5中的要求。考慮到幾種主要的對外客運交通方式在客運量以及在城市中的門戶地位的不同，又將綜合樞紐站分為一級綜合樞紐、二級綜合樞紐兩個等級。(2) 樞紐站軌道交通樞紐站具有很強的客流吸引力，同時具備較強的交通轉

16、換能力，具有實現擴大軌道交通網絡服務范圍的功能，根據樞紐站的客流性質，又可將其細分：對外交通換乘型樞紐、市內公交換乘型樞紐和P+R停車換乘型樞紐，各指標要求分別如表5、表6所示。(3) 一般換乘站一般換乘站為分級體系中的底層，通常客流換乘規模較小，或銜接方式相對簡單，客流集散以步行及非機動車方式為主。另外，按客流換乘性質的不同又可將該類站點細分為對外換乘型、公交駁運型、P+R換乘型和步行銜接型四種。各指標要求分別如表3.4、表3.5所示。 表3.4 上海市軌道交通樞紐分類標準綜合樞紐站樞紐站一般換乘站區位1. 為市級對外交通中心，周邊用地以交通設施用地為主。1. 為行政區中心、城市副

17、中心、重點發展片區中心等，周邊具有較高的人口密度； 2. 具有市內某方向的交通轉換功能。1. 對區位無要求。換乘方式1. 須同時包括對外交通和市內交通方式；2. 機動化銜接方式5種；3. 對外交通方式客流換乘比例總和20%。1. 機動化銜接方式4種； 2. 或銜接方式為3種，同時常規公交客流換乘比例總和30%。1. 銜接方式相對簡單，機動化銜接方式較少，通常4種； 2. 客流集散以步行及非機動車方式為主。換乘客流1. 軌道交通與其它交通方式之間的日均換乘客流量5萬人次。1. 軌道交通與地面交通方式間的日均換乘客流量5萬人次； 2. 或者日均換乘客流量介于45萬人次，且軌道交通與常規公交或P+R

18、小汽車的銜接較突出（與常規公交日均換乘量1.5萬人次，或日均停車換乘小汽車數300輛）。1. 軌道交通與其他交通方式間的日均換乘客流量較小，通常5萬人次。 表3.5 上海市軌道交通樞紐子層次細分標準樞紐子層次樞紐指標要求綜合樞紐站一級綜合樞紐1. 軌道交通與其它交通方式間的日均換乘客流量10萬人次。二級綜合樞紐1. 軌道交通與其它交通方式間的日均換乘客流量為510萬人次。樞紐站對外交通換乘型1. 直接銜接主要對外交通節點，但對外交通換乘比例通常為1020%； 2. 所在地為市內主要對外交通節點，但門戶地位不如綜合樞紐站。市內公交換乘型1. 機動化銜接交通方式中以常規公交為主導，換乘比

19、例25%； 2. 所在地為市內主要交通轉換中心，承擔市內某方向的客流集散功能。P+R停車換乘型1. 位于郊區、邊緣區或外圍區，所在位置為進出中心區的主要出入口；2. 銜接方式中P+R換乘比較突出，日均小汽車換乘流量300輛；3. 常規公交換乘量相對市內公交換乘型樞紐較小，通常1.5萬人次。一般換乘站對外換乘型1. 與對外交通節點銜接； 2. 銜接方式中對外交通比例10%，或對外交通比例雖然>10%，但機動化銜接方式種類4種。公交駁運型1. 銜接方式結構中（接駁巴士）k_bus比例>7.5%，或k_bus與常規公交換乘比例之和25%。P+R換乘型1. 位于進入城市中心區的主要出入口道

20、路處； 2. 機動化銜接方式數量較少，存在P+R停車換乘，但全天換乘小汽車流量300輛。步行銜接型1. 客流集散方式結構中以步行和自行車為主，通常兩者比例之和>75%。3.4 上海城市軌道交通樞紐布局方法探討 布局原則軌道交通樞紐是構筑一體化的綜合客運交通體系的關節，將起到支撐和帶動城市空間發展的重要作用。因此其空間布局關系重大，必須遵從一定的原則。軌道交通樞紐布局要與城市規劃及空間發展戰略模式相符，能支撐和體現城市規劃及空間結構發展的意圖，各行政區中心至少要有1個樞紐站以上級別的站點；近期上海軌道交通線網的一個重要任務就是支撐2010年上海舉辦世博會的需要，因此，本次軌道交通站點銜接樞紐布局要與世博家園及場館分布相協調；作為城市客運交通方式之間相互轉換的關節點，軌道交通銜接樞紐布局要體現城市交通功能布局及軌道