1、.路基路面工程一一、填空題1、我國公路用土根據土的顆粒組成特征、土的塑性指標、和土中有機質存在的情況，分為巨粒土、粗粒土、細粒土和特殊土四類。2、路基路面工程的特點包括承載力、穩定性、耐久性、表面平整度和表面抗滑性能等五個面。3、由于路基填挖情況的不同，路基橫斷面類型可歸納為三種：路堤、路塹、填挖結合4、水泥混凝土路面面板承受多種因素產生的應力，在路面結構設計時主要考慮荷載疲勞應力、溫度疲勞應力5、路面地表排水通常可劃分為路面表面排水、中央分割帶排水、路面部排水三 部 分6、路面結構層次一般劃分為面層、基層、墊層7、從路面結構的力學特性和設計法的相似性出發，將路面劃分為柔性路面、剛性路面、半剛

2、性路面8、用于表征土基承載能力的參數指標有回彈模量、地基反應模量、加州承載比（CBR）9、路面所用的材料，按其不同的形態及成型性質大致可分為松散顆粒型材料及塊料、瀝青結合料類、無機結合料類10、按強度構成原理可將瀝青路面分為密實類、嵌擠類兩類，密實類瀝青路面按其空隙率的大小可分為閉式、開式二、是非題1、土碎混合料按嵌擠原則形成強度。錯2、塊料路面的強度，主要由基礎的承載力和塊與塊之間的摩擦力所構成。對3、灰穩定土強度形成機理包括離子交換作用、結晶作用和碳酸化作用錯4、作用在擋土墻上的力系，按力的作用性質分為主要力系和附加力系。錯5、高路堤通常采用折線形或階梯形邊坡，邊坡坡度自上而下逐漸變小。錯

3、6、依據擋土墻墻背的傾角向，分為傾斜和直立兩種。錯專業資料.7、各種工業廢渣得以在道路工程中應用的原因是由于這些礦渣中含有較多的、或。對8、水泥穩定土強度形成機理包括離子交換作用、水泥的水化作用、化學激發作用及碳酸化作用等。 對9、影響瀝青混合料高溫穩定性的因素主要是瀝青的性質和礦料的級配。錯10、水泥混凝土路面接縫包括縮縫、脹縫和施工縫三種。錯三、解釋詞語1、稠度稠度定義為土的含水量與土的液限之差與土的塑限與液限之差的比值。2、路基高度和邊坡高度路基高度是指路堤的填筑高度和路塹的開挖深度，是路基中心線設計標高和地面標高之差。路基邊坡高度是指填坡腳或挖坡頂與路基邊緣的相對高差。3 、 C B

4、R 加 州 承 載 比 是 早 年 由 美 國 加 利 福 尼 亞 州 （ C a l i f o r n i a ） 提 出 的一種評定土基及路面材料承載能力的指標。承載能力以材料抵抗局部荷載壓入變形的能力表征，并采用高質量標準碎為標準，以它們的相對比值表示CBR 值。4、護面墻與擋土墻護面墻是一種墻體形式的坡面防護，適用于坡度較陡又易風化的或較破碎的巖挖邊坡及坡面易受侵蝕的土質邊坡，護面墻不承受墻后土體的土壓力。擋土墻簡稱擋墻，是支擋土體而受側向土壓力的墻式支擋結構物，具有阻擋墻后土體滑坍，保護和收縮邊坡等功能。5、截水溝和滲溝設置在挖路基邊坡坡頂以外或山坡路堤上的適當位置，用以攔截路基上

5、流向路基的地面水，減輕邊溝的水流負擔，保護挖邊坡和填坡腳不受流水沖刷和損害的人工溝渠，稱為截水溝（又稱天溝）。采用滲透式將地下水匯集于溝，并通過溝底通道將水排至指定地點的地下排水設備稱為滲溝，它的作用是降低地下水攔截地下水，其水力特性是紊流。四、問答題1、擋土墻的設計原則是什么？擋土墻設計按“分項安全系數極限狀態”法進行。擋土墻設計分承載力極限狀態和正常使用極限狀態。承載力極限狀態是專業資料.當擋土墻出現以下任一種狀態，即認為超過了承載力極限狀態：整個擋土墻或擋土墻的一部分作為剛體失去平衡；擋土墻構件或連接部件因材料強度超過而破壞，或因過度塑性變形而不適于繼續承載；擋土墻結構變為機動體系局部換

6、去平衡。正常使用極限狀態是擋土墻出現下列狀態之一時，即認為超過了正常使用極限狀態：影響正常使用或外觀變形；影響正常使用或耐久性的局部破壞（包括裂縫）；影響正常使用的其它特定狀態。2、路面結構中截留的水分對路基路面結構的損害主要表現在哪幾面？水可以通過路面接縫、裂縫、路面表面和路肩滲入路面，或是由高水位地下水、截斷的含水層和當地泉水進入路面結構，被圍封在路面結構的水份產生的有害影響可歸納如下：（ 1）浸濕各結構層材料和路基土，易造成無粘結粒狀材料和地基土的強度降低；（ 2）使混凝土路面產生唧泥，隨之出現錯臺、開裂和整個路肩破壞；（ 3）進入空隙的自由水在行車荷載的作用下，會形成高隙水壓力和高流速

7、的水流，引起路面基層的細顆粒產生唧泥，使路面失去支撐；（ 4）在冰凍深度大于路面厚度的地，高地下水位會造成凍脹，并在凍融期間降低承載能力；（ 5）水使東脹土產生不均勻凍脹；（ 6）與水經常接觸將使瀝青混合料剝落，影響瀝青混凝土耐久性并產生龜 裂 。3、簡述公路、城市道路瀝青路面的設計標準。公路瀝青路面設計標準：（1）雙圓均布荷載作用下輪隙中心處路表回彈彎沉在雙圓均布荷載作用下，輪隙中心處實測路表彎沉值等于設計彎沉值， 即 ：（2）疲勞裂縫瀝青面層和半剛性基層層底彎拉應力或拉應變不大于路面材料的容拉應力或拉應變。式中：， 分別為由彈性層狀體系理論計算的結構層底面所產生的最大拉應力和拉應變；， 分

8、別為由材料的疲勞特性確定的該結構層材料的容拉應力和容拉應變。（3）車轍路面在設計使用年限累積的車轍深度或永久變形量小于行駛質量和行車專業資料.安全所容的車轍深度或永久變形量 DR，即：（ 4）低溫裂縫是一項與荷載因素無關的設計指標，它要求溫度下降時路面結構層材料因收縮受約束而產生的溫度應力不大于該溫度時材料的容拉應力。城市道路瀝青路面設計標準：（1）雙圓均布荷載作用下輪隙中心處路表回彈彎沉城市道路瀝青路面路表容回彈彎沉值應大于或等于路表實際回彈彎沉值 ， 即 l l 。 其 計 算 結 果 應 滿 足 下 式 要 求 ：（2）層底彎拉應力瀝青混凝土面層或半剛性基層層底的容彎拉應力應大于或等于該

9、層的實際 彎 拉 應 力 ， 即 。 其 計 算 結 果 應 滿 足 如 下 要 求 ：（3）抗剪強度指標為控制面層出現車轍、波浪、推擠、滑移和剪切等損壞，面層材料的容剪應力大于或等于面層破裂時產生的實際最大剪應力，即，計算時，其值同樣應滿足下式要求：式中，面層受垂直力和水平力綜合作用時，實際產生的最大剪應力，可由彈性層狀體系理論求得。4、簡述柔性路面設計多層等效三層體系彎拉應力換算法。當采用三層體系計算多層路面結構層底部拉應力時，需將多層路面按照拉應力相等的原則換算為含有上層、中層和下層半空間體的彈性三層體系。換算后使用三層體系相應層的拉應力計算諾謨圖求算拉應力。（1）計算上層底面彎拉應力的

10、換算法這 里 說 的 上 層 是 換 算 為 三 層 體 系 之 后 的 上 層 ， 當 計 算 第 i 層 底 面 的 彎 拉應 力 時 ， 需 將 i 層 以 上 各 層 換 算 為 模 量、 厚 度 h 的 一 層 即 所 謂 上 層 ， 換 算公式為：將 i 1 層 至 n - 1 層 換 算 為 模 量 、 厚 度 為 H 的 一 層 即 中 層 ， 換 算 公 式為 ：專業資料.（2）計算中層底面彎拉應力此 時 即 為 計 算 路 基 之 上 的 n - 1 層 彎 拉 應 力 ， 就 是 中 層 為 H =， 而 上層 則 為 n - 2 層 以 上 各 層 換 算 為 模 量的

11、 換 算 厚 度 ， 換 算 公 式 為 ：注：可結合簡圖回答。5、混凝土路面常見的損壞現象有哪些？并簡述其形成原因。水泥混凝土路面，由于混凝土板的剛度高和脆性大，又需設置接縫，在行車和環境因素的不斷作用下出現的損壞模式常不同于柔性路面，可分為斷裂、接縫損壞、變形和表面損壞四類，主要有下裂幾種。（ 1）斷裂路面板的應力超過混凝土強度會出現橫向、縱向、斜向或板角的拉斷和折斷裂縫。斷裂可視為混凝土路面結構破壞的臨界狀態。（ 2）擠碎在接縫（主要是脹縫）附近數十厘米圍的板因受擠壓而碎裂 。（ 3）拱起混凝土路面板在熱膨脹受阻時，接縫兩側的板突然向上拱起 。（ 4）唧泥車輛行經接縫或裂縫時，由縫噴濺出

12、稀泥漿的現象，稱為唧泥。唧泥會使路面板邊緣和角隅部分逐步失去支承，而導致斷裂。（ 5）錯臺縫或裂縫兩側路面板端部出現的豎向相對位移。錯臺的出現，降低了行車的平穩性和舒適性。五、計算題某地城市化后，原公路瀝青路面需提高等級改建為城市水泥混凝土路面 ， 路 面 寬 9 m ， 不 分 車 道 混 行 。 預 計 在 使 用 初 期 平 均 日 交 通 量 （ 雙 向 ） 的軸載分配如下表所示。試確定使用初期設計車道的標準當量軸次。如果設計使用年限為 30 年，交通量年平均增長率為 5%，輪跡橫向分布系數取0. 36，求使用設計年限累計標準軸載作用次數。軸 載 P i日 通 過 次 數 N i( P

13、 i / P s ) 1 6BZZ-100 軸次( k N )( 次 / d )（ 次 / d ）2 03 6 06 08 0 010. 0002820. 22578 0100010. 02814828. 14801 0 03 4 011. 000000340. 00001 1 03 214. 594973147. 03911 2 08118. 488426147. 9074專業資料.2×12041211657.47915. 5302根 據計算得：=0. 2257+28. 1480+ 340.0000+147. 0391+147.9074+15. 5320= 678. 8504由于該

14、路為雙車道，取向分布系數為 0.5，得使用初期設計車道的標準軸載次數為： 0. 5 × 6 7 8. 8 5 0 4 = 3 3 9. 4 2 5 2 3 4 0次 / d累計標準軸載作用次數：=2968221. 9512968222路基路面工程二一、填空題（30 分）1、我國的公路用土根據土的塑性指標、土的顆粒組成特征和土中有機質存在的情況，分為巨粒土、粗粒土、細粒土、特殊土2、從路基的基本構造來講，路基由寬度、高度、邊坡坡度3、瀝青路面按強度構成原理分為密實類、嵌擠類兩大類，按施工工藝分為層鋪法、路拌法和廠拌法三類。4、重力式擋土墻的墻身構造包括墻背、墻面、墻頂、護欄5、按照擋土

15、墻的設置位置，擋土墻可分為路肩墻、路堤墻、路塹墻、山坡 墻6、混凝土面板橫向接縫包括縮縫、脹縫、施工縫7、一般路基設計中的路基排水包括地面排水、地下排水8、水泥混凝土路面的病害大體分為接縫破壞和混凝土面板損壞兩個面。接縫破壞包括擠碎、拱起、錯臺、唧泥9、常用的重力式擋土墻，一般是由墻身、基礎、排水設施和伸縮縫等部分 組 成10、我國現行標準規定，采用馬歇爾穩定度試驗來評價瀝青混合料的高溫穩定性。對于高速公路、一級公路、城市快速路、主干路所用瀝青混合料，還應通過穩定度試驗檢驗其抗車轍能力。專業資料.二、是非題（每題 1. 5 分，共 12 分）1、一般情況下，對于路堤邊坡下陡上緩，而路塹邊坡上陡

16、下緩。錯2、路基土的稠度越小，路基土越干燥。錯3、路基穩定性分析中，只要其計算安全系數大于 1. 0，就認為路基邊坡具有足夠的穩定性。錯4、各種工業廢渣得以在道路工程中應用的原因是由于這些礦渣中含有較多的、或。錯5、混凝土面板橫向接縫包括縮縫和脹縫。錯6、SMA 是指瀝青瑪蹄脂。錯7、水泥穩定類基層強度形成的主要物理-化學作用包括水泥的水化作用、離子交換作用、化學激發作用和碳酸化作用。對8、瀝青混合料的特點是強度和抗變形能力隨溫度的升降而產生變化。對三、解釋詞語（共 15 分）1、路基工作區在路基某一深度處，當車輪荷載引起的垂直應力與路基土自重引起的垂直應力相比所占比例很小，僅為 1/101/

17、5 時，該深度圍的路基稱為路基工作區。2、勁度模量勁度模量，就是材料在給定的荷載作用時間和溫度條件下應力與總應變的比值。（公式用題目中，公式編輯器編輯好的）3、級配級配是指礦料的各種粒徑圍顆粒重量的分配比例。按各種粒徑圍的連續或中斷，分為連續級配和間斷級配；按混合料成型后空隙率的大小，分為開級配和密級配。4、一般路基通常是指在良好的地質與水文條件下，填高度和挖深度不大的路基5、路面排水系統路面排水系統主要由以下部分組成：路面表面排水；中央分隔帶排水；路面結構排水。其中，路面結構排水又由邊緣排水系統和排水基層排水系統組成。專業資料.四、問答題（共 36 分）1、灰穩定土強度形成機理及影響強度的因

18、素。在土中摻入適量的灰，并在最佳含水量下拌勻壓實，使灰與土發生一系列的物理、化學作用，從而使土的性質發生根本的變化，一般分四個面：第一是離子交換作用，第二是結晶硬化作用，第三是火山灰作用，第四是碳酸化作用。影響灰土強度的主要因素包括：土質；灰質和劑量；含水量；密實度；齡期；養生條件和行車碾壓作用。2、重復荷載對路基有什么影響？土基承受著車輪荷載的多次重復作用。每一次荷載作用之后，回彈變形即時消失，而塑性變形則不能消失，殘留在土基之中。隨著作用次數的增加，產生塑性變形的積累，總變形量逐漸增大。最終會導致二種不同的情況。其一是土體逐漸壓密，土體顆粒之間進一步靠攏，每一次加載產生的塑性變形量愈來愈小

19、，直至穩定，這種情況不致形成土基的整體性剪切破壞；其二是荷載的重復作用造成了土體的破壞，每一次加載作用在土體中產生了逐步發展的剪切變形，形成能引起土體整體破壞的剪裂面，最后達到破壞階段 。3、如理解混凝土面板的翹曲應力？由于混凝土板、基層和土基的導熱性能較差，當氣溫變化較快時，使板頂面與底面產生溫度差，因而板頂與板底的脹縮變形大小也就不同。當氣溫升高時，板頂面溫度較其底面高，板頂膨脹變形較板底的大，則板中部隆起；相反，當氣溫下降時，板頂面溫度較其底面板低，板頂收縮變形較板底大，因而板的邊緣和角隅翹起。由于板的自重，地基反力和相鄰板的鉗制作用，使部分翹曲變形受阻，從而使板產生翹曲應力。由氣溫升高

20、引起的板中部隆起受到限制時，板底面出現拉應力，而當氣溫降低引起的板四翹起受阻時，板頂面出現拉應力。4、簡述瀝青路面的損壞狀態及形成原因。我國現行公路養護技術規JTJ07396 將瀝青路面的損壞歸納為裂縫、松散、變形和泛油及修補損失等四類。（ 1）裂縫裂縫類損壞主要指龜裂，不規則裂縫及縱、橫向裂縫。裂縫出現的原因是多面的，一般認為龜裂及不規則裂縫屬于荷載型裂縫，即主要由于行車荷載作用產生的裂縫，其主要原因是基層強度不足或面層材料結構組合不合理等綜合因素。橫向裂縫多為非荷載型裂縫，它是由于溫度引起的收縮裂縫或由基層引起的反射裂縫，對應裂縫及縱向裂縫形成的原因，其一為重復荷載的作用，專業資料.其二是

21、路基凍脹及沉陷變形，另外，施工中縱向接縫處理不好也導致縱向裂縫的產生。（ 2）松散松散類損壞主要指坑槽、啃邊、松散、脫皮、麻面等現象。造成這類損壞的主要原因是材料質量及用量、現場施工質量管理等因素。（ 3）變形變形類損壞主要指沉陷、車轍、波浪、擁包等現象。沉陷是路面在輪荷載作用下表面產生的較大凹陷變形，有時伴有兩側隆起的現象。車轍則是路面受重復荷載作用下的塑性變形積累，主要出現在行車道上。沉陷和車轍現象主要是路面受到垂直荷載作用時，由于結構層整體強度不足而出現的垂直變形。波浪和擁包在瀝青路面承受較大的垂直荷載及水平荷載共同作用，產生較大剪應力時產生，一般多發生在汽車停靠站、交叉口和陡坡路段。（

22、4）泛油及修補損失5、SM A 的基本特征和特點是什么？SMA 的特征主要表現在兩個面，其一，大粒徑集料互相嵌鎖而形成高穩定性（抗變形能力）的結構骨料；其二，由細集料、瀝青結合料及穩定添加劑組成的具有足夠數量的瀝青瑪碲脂，除滿足將骨架膠在一起的要求外，還使混合料具有較好的柔性和耐久性。與傳統的密級配瀝青混凝土相比較，SM A 具有如下特點：（ 1）較高的穩定性（2）較高的疲勞壽命（3）較好的耐久性；（4）較好的抗磨耗及抗滑能力（5）較好的平整度和能見度（6）較好的經濟效益。6、簡述剛性路面設計的力學模型類型。水泥混凝土路面應力分析的計算理論可分為彈性地基板理論和彈性層狀體系理論。一、彈性地基板

23、理論這種理論把剛度大的水泥混凝土面層看作是支承彈性地基上的小撓度彈性板。在建立接觸面處地基頂面撓度同地基反力之間的關系時，通常對地基采用以下三種不同的模型。（ 1 ） 文 克 勒 ( W i n k l e r ) 地 基 模 型地基如同由多緊密排列且互不關聯的線性彈簧所組成，地基頂面任一點的撓度僅同作用于該點的壓力成反比，而與其他點上的壓力無關。（2）彈性半空間地基模型地基看作是均質的半無限連續介質。地基頂面任一點的撓度不僅同作用于該點壓力，也同頂面其他點上的壓力有關。采用彈性模量和泊桑比（）來表征其彈性性質。（ 3 ） 巴 期 特 納 克 （ P a s t e r n a k ） 地 基

24、 模 型專業資料.假設文克勒地基的彈簧單元之間存在一定程度的剪切阻尼作用，類似于彈簧頂部與由不可壓縮的梁或板單元組成的剪切層相聯結，層各單元間由于橫向剪切而變形。是一種介于文克勒地基和半空間地基之間的過渡模型。彈性地基板理論是進行水泥混凝土路面荷載應力分析時最常用的理論。二、彈性層狀體系理論水泥混凝土路面結構也可看作是一個表面承受圓形均布荷載作用的彈性多層體系。彈性多層體系理論主要應用于瀝青路面的慶力分析，應用于水泥混凝土路面時，具有難于考慮接縫邊界條件的不足。五、計算題（10 分）某 地 擬 修 筑 水 泥 混 凝 土 路 面 ， 路 面 寬 8 m ， 不 分 車 道 混 行 。 預 計

25、在 使 用 初 期平均日交通量（雙項）的軸載分配如下表所示。試確定使用初期設計車道的標準當量軸次。如果設計使用年限為 30 年，交通量年平均增長率為 6%，輪跡橫向分布系數取 0. 37，求使用設計年限累計標準軸載作用次數。軸 載日通過次數( P i / P s ) 1 6BZZ-100P i ( k N )N i ( 次 / d )軸 次 （ 次 / d ）6 02 0 010.0002820. 05647 03 0 010.0033230. 99708 04 0 010.02814811. 25909 05 0 010.18530292. 65101 0 01 5 511.00000015

26、5. 00001 1 01 614.59497373. 51961 2 04118. 48842673. 95372×12031211657. 47911. 6477根 據計算得：= 0. 0564+0. 9970+ 11.2590+92. 6510+155.0000+73. 51967 3. 9 5 3 7 1 1. 6 4 7 7 4 1 9 次 / d由于該路為雙車道，取向分布系數為 0.5，得使用初期設計車道的標準軸載次數為： 0. 5 × 4 1 9 = 2 0 9. 5 4 2 1 0 次 / d專業資料.累計標準軸載作用次數：=2242129. 6922421

27、29 次路基路面成三一、填空題（ 40 分）1、砌體防護分為框格防護、砌護坡、護面墻等形式，適用于用因受自然力影響易發生重剝落、碎落、沖蝕、溜等坡面變形的路基防護2、表征 瀝青 混合 料 力 學強 度的參 數是 ： 抗壓強度、抗剪強度、抗拉（包括抗彎拉）瀝青路面的損壞，往往是由強度、拉裂、滑移開始而逐漸擴展3、重力式擋土墻具有多種墻背型式，主要分為：普通重力式擋土墻、衡重式擋土墻、不帶衡重臺的折線形墻背式擋土墻專業資料.4、我國現行標準規定，采用馬歇爾穩定度、 試驗來評價瀝青混合料的高溫穩定性。對于高速公路、一級公路、城市快速路、主干路所用瀝青混合料，還應通過穩定度、試驗檢驗其抗車轍能力5、按

28、路堤填土高度的不同，劃分為矮路堤、高路堤、一般路堤6 、路 塹 常 見 橫 斷 面 形 式 ， 有 全挖路基、臺口式路基、半山洞路基7、常用的路基地面排水設備，包括邊溝、截水溝、排水溝、跌水與急流槽等8、目前，我國的路面設計規采用彈性半無限地基板 理論和有限元法計算板彎拉應力，以設計使用年限末期，板出現疲勞開裂（斷裂） 作為路面結構的臨界損壞狀態，按照等效原則換算為標準軸載的累計次數來考慮荷載的重復作用影響 。9、混凝土路面接縫材料按使用性能分接縫板、填縫料10、路面的破壞大體可分為兩類：一類是承載力，另一類是摩擦力11、級配礫（碎）路面，是由各種集料（礫、碎）和土，按最佳級配原理修筑而成的路

29、面層或基層，其強度是由摩阻力、粘結力 構成，具有一定的水穩性、力學強度12、軟弱地基的處理法很多，按其作用機理大致可分為換填法、排水固結法、擠密法、化學加固法、加筋法13、混凝土面層接縫的設置位置和構造應能滿足三面的要求：控制溫度伸縮應力和翹曲應力所引起的開裂出現的位置 、 能提供一定的荷載傳遞能力 、 防止路表水滲和堅硬雜物貫入縫隙14、現行公路水泥混凝土路面設計規（JTG D40-2002）規定，選取混凝土板的縱向邊緣中部作為產生最大荷載和溫度梯度綜合疲勞損壞的臨界荷位三、解釋詞語1、級配是指礦料的各種粒徑圍顆粒重量的分配比例。按各種粒徑圍的連續或中斷，分為連續級配和間斷級配；按混合料成型

30、后空隙率的大小，分為開級配和密級配。2、臨界荷位通常選取使路面板產生最大應力、最大撓度或最大疲勞損壞的一個荷載位置作為臨界荷位。3、單圓荷載和雙圓荷載對于雙輪組車軸，若每側的雙輪用一個圓表示，稱為單圓荷載；如用兩個圓表示，則稱為雙圓荷載。專業資料.4、穩定度和流值穩定度是指標準尺寸的試件在規定溫度和加荷速率下，在馬歇爾試驗儀中最大破壞荷載，流值是達到最大破壞荷載時的試件的垂 直 變 形 （ 0. 0 1 m m ） 。5、疲勞極限材料在應力重復作用一定次數后，疲勞強度不再下降，趨于穩定值，此穩定值稱為疲勞極限三、問答題1、一般路基設計的基本容是什么？一般路基設計包括以下容：（ 1）選擇路基斷面

31、形式，確定路基寬度與路基高度；（2）選擇路堤填料與壓實標準；（3）確定邊坡形狀與坡度；（4）路基排水系統布置和排水結構設計；（5）坡面防護與加固設計；（6）附屬設施設計。2、簡述擋土墻的布置。擋土墻的布置，通常在路基橫斷面和墻趾縱斷面上進行。（1）土墻的位置的選定路塹擋土墻大多數設在邊溝旁。山坡擋土墻應考慮設在基礎可靠處，墻的高度應保證墻后墻頂以上邊坡的穩定。沿河路堤設置擋土墻時，應結合河流情況來布置，注意設墻后仍保持水流順暢，不致擠壓河道而引起局部沖刷。（2）擋土墻的縱向布置擋土墻縱向布置在墻趾縱斷面圖上進行，布置后繪成擋土墻正面圖。布置的容有：a 確定擋土墻的起迄點和墻長，選擇擋土墻與路基

32、或其它結構物的銜接式 。b 按地基及地形情況進行分段，確定伸縮縫與沉降縫的位置。c 置各段擋土墻的基礎。墻趾地面有縱坡時，擋土墻的基底宜做成不大于 5%的縱坡。d 置泄水的位置，包括數量、間隔和盡寸。（3）擋土墻的橫向布置橫向布置，選擇在墻高最大處，墻身斷面或基礎形式有變異處，以及其它必須樁號處的橫斷面圖上進行。根據墻型、墻高及地基與填料的物理力學指標等設計資料，進行擋土墻設計或套用標準圖，確定墻身斷面、基礎形式和埋置深度，布置排水設施等，并繪制擋土墻橫斷面圖。（4）平面布置對于個別復雜的擋土墻，如高、長的沿河曲線擋土墻，應作平面布置，繪制平面圖。3、混凝土面層下設置基層的目的是什么？專業資料

33、.混凝土面層下設置基層的目的是：（ 1）防唧泥（2）防冰凍（3）減小路基頂面的壓應力，并緩和路基不均勻變形對面層的影響（4）防水（5）為面層施工（如立側膜，運送混凝土混合料等）提供便（6）提高路面結構的承載能力，延長路面的使用壽命。4、簡述瀝青路面的低溫抗裂性和影響低溫縮裂的主要因素。瀝青路面的低溫縮裂，大致可分為兩類：一類是溫度下降而造成路面的開裂，它與瀝青混合料的體積收縮有關，這種裂縫是由表面開始發裂而成為裂縫；另一類是屬于路基或基層收縮與冰凍共同作用而產生的裂縫，這類裂縫是從基層開始逐漸反映到瀝青面層開裂。由于路面收縮的主軸是縱向的，因 此 ， 低 溫 產 生 的 裂 縫 大 多 是 橫 向 的 。 裂 縫 的 間 距 一 般 為 6 1 0 m 。 裂 縫 的出現，往往就是瀝青路面損壞開始。隨著低溫循環的影響，裂縫將會進一步擴展，隨后雨水由裂縫滲入路面結構，逐漸導致路面工作狀況的惡化。影響低溫開裂的因素很多，其中主要的因素是路面所用瀝青的性質、當地的氣溫狀況、瀝青老化程度、路基的種類和路面層次的厚度等。此外，路面面層與基層的粘著狀況，基層所用材料的特性，行車的狀況對開裂也有一定