1、七大汽車企業的新能源戰略分析        在新能源汽車的可喜形勢下，奇瑞、比亞迪、長安、北汽等一批自主品牌的先行者們，已經開始起跑，他們把新能源汽車看成是爭奪未來市場的“殺手锏”。     殊不知，當我們今天還在醞釀國家新能源汽車政策的時候，日本早在2004年就公布了新能源汽車產業化遠景構想：計劃在2030年以前，石油占能源總量的比重將由50%降到40%，而新能源將上升到20%。并且每年撥款570 多億日元，其中約360多億日元用于研究新能源技術，該計劃將延續到2020年。除此之外，

2、美國、德國、法國等發達國家也都在緊鑼密鼓地謀劃新能源汽車全球戰略。   當我們的混合動力技術還在實驗室里的時候，豐田混合動力車在全球的累計銷量已經達到數百萬臺，其中，普銳斯的銷量占其全部銷量的72%，成為目前最成功的混合動力車型。 難怪華晨集團董事長祁玉民十分感慨，“在過去一百年的汽車發展史中，我們在傳統能源上是落后的，但我們想在未來的新能源上引領世界，這也是不可能的，我們只能希望差距小一些。” 與祁玉民持同樣觀點的，還有長城汽車董事長魏建軍、吉利汽車董事長李書福，他們對新能源汽車的未來，都表現得異常的冷靜與務實。 因為在他們的眼里，國內發展新

3、能源車面臨很大的瓶頸，即國家是否能夠掌握新能源核心零部件和技術以提高整車制造能力？如何化解投資大回報少的虧損矛盾？如何實現產品的量化？ 面對新能源汽車的潮流，弄潮者無疑是新能源的“鼓手”；務實者無疑也是新能源的“推手”。 中國的新能源汽車究竟如何發展？是逐潮而去還是理性對待？在北京車展期間， 7位自主品牌領軍者暢談對新能源的夢想與現實，他們激情與務實的思想交鋒，或許可以昭示未來的抉擇。 正方：新能源汽車時代隨時可開啟 在國家戰略和政策引導下，奇瑞、比亞迪、長安、北汽等汽車廠商紛紛投身新能源汽車陣營，在技術研發、產品制造和市場營銷等各個領域發力，并從戰略層

4、面進行規劃布局，以搶占市場“制高點”。新能源汽車市場的來臨如同一聲警哨，市場尚未真正開啟，企業家們已經聞風而動。 奇瑞汽車股份有限公司 董事長 尹同耀： 5年內步入新能源汽車消費時代 新能源汽車的產業化已經到了“起步期”。在這個時期，產品需要通過一定量的產業化獲得市場檢驗。 現在我們已經走到這一步了。這些年，我們在技術成熟的基礎上示范運營。現在，新能源汽車更需要面向公務系統的客戶，甚至是個人消費者，通過一定量的產業化，讓用戶、政府、企業和供應商等整個價值鏈得到市場的驗證。也只有這樣，新能源技術才能被完善，新能源汽車也才能被百姓了解。 

5、產業化并不意味著要去替代汽油機市場并進行大規模生產。我們現有的新能源汽車產品本身有特定的市場，在某個細分市場，可以開始運作。比如，混合動力汽車的節油率適合每天運營的出租車，它能降低5%、10%、20%的油耗，是可以推向市場的。 我們經常把電池技術不成熟看成電動汽車進入市場的一大障礙，其實不然。目前我們的電池技術已經足夠支撐起一部分細分市場。 現在，我們把電池續駛里程控制在100公里左右，滿足上班族固定距離的上下班需要，因為這樣成本比較低，也能滿足人們的使用需要。其實，我們也可以把電池裝的很大，續駛300公里，但這樣就增加了電池的重量和車體的負擔。 當然，細分市場的

6、推進只是一定量的產業化，要實現大規模的產業化并非易事。 汽車是一個發展百年的大眾消費品，是人們生活中的重要交通工具，它對技術含量、產品質量和成本要求非常高。從這一點來看，我國自主品牌發展新能源汽車，除了要攻克新能源本身的技術難題，掌握核心技術、核心零部件和系統集成能力之外，還要在整車設計和制造能力上趕超別人。 在新能源汽車技術水平上，我們并不比歐美先進。在傳統汽車領域，我們的整車設計和制造是落后的，反映在新能源領域，將核心新能源技術和整車技術有效結合將是一大難點；另外，我們在電池的材料、功率電子器件等基礎材料研發上相對弱勢，這是我國工業基礎、工業設計能力的問題。 

7、但這并不意味著我們不能“彎道超車”快速發展。因為，在新能源汽車的應用上，我們都是站在同一起跑線上，而且，我國在戰略層面決心更大，市場更具潛力。 中國的新能源汽車要步入真正產業化，實現大規模的生產和銷售，必須要突破三大瓶頸。第一，技術上的創新和突破，比如，純電動汽車如何輕量化，輕量化后如何滿足其安全性能，這個要求很高；第二，新能源核心零部件和技術是否能夠掌握，提高整車制造能力；第三，如何化解投入與回報之間的矛盾，自主品牌發展新能源汽車，前期必須有大量資金投入，而短期內不可能有太大回報。 目前，電動汽車產業化已經開始起步，讓電動汽車走進市場需要企業、政府和消費者三方結合。

8、60;首先，企業必須盡到責任，向市場推出性價比合理、國家補貼得起、性能可靠的產品；其次，政府的稅收和補貼政策要到位，鼓勵人們使用新能源車；最后，需要讓消費者的接受和認可。他們會發現，使用電動車并非想象中那么復雜。 如果新能源汽車能夠順利實現產業化，這將是一個龐大的市場。有人預測，到2020年，新能源汽車在汽車總產量中占比10%，有的預計是15%、20%。可以想象一下，如果占比只是5%，2020年我國汽車產量預計達到2500萬臺，那么，新能源汽車就有100多萬臺，這個量已經很大了。 我們估計，未來三到五年，我國的新能源汽車市場會經歷一個從量變到質變的過程，可能在2015年出現

9、一個“拐點”。那時，產品接受度會爆增，人們進入真正的新能源汽車消費時代。 比亞迪股份有限公司 董事長 王傳福： 政策實施跟不上發展步伐 對比亞迪來講，我們認為新能源汽車技術已經成熟，目前我們已經將F3DM低碳版在深圳推向市場，面向個人銷售。 如果要快速實現產業化，新能源汽車只欠政策“東風”助力。因為，在投入市場之后，新能源汽車比傳統汽車價位高出很多，而國家在新能源汽車個人消費上的補貼政策一直未予明確，國家政策的實施跟不上新能源汽車的發展步伐。 在產業化初期，一個全新的產品在沒有量產的情況下，成本會很高，政府應該加大支持力度，盡快制定出

10、相關政策。國家新能源汽車政策即將出臺，這對新能源汽車來說無疑是重大利好。目前，只有通過國家引導迅速把銷量做起來，產品才會更便宜。 電動汽車對電池技術要求極高，這也是新能源技術的一大難點。目前，新能源汽車搭載的是串聯結構的鐵電池，1%的不良即可造成100%的不良，因而對產品一致性要求極高，而比亞迪已經具備一定的先天優勢，已經做好了產業化的技術準備，亟待國家政策的跟進。 中國長安汽車集團股份有限公司 總裁 徐留平： “電動汽車時代”可能隨時被開啟 從今年開始，有不少電動汽車開始試運行，但這并不意味著，我們就步入了“電動汽車時代”，最起碼其產量要達到

11、汽車總產量的30%以上時，我們才能這么說。當然，任何時候這個“時代”都有被開啟的可能，因為新能源汽車是汽車產業未來方向。 面對新能源汽車的產業化，當前還是要解決兩大難題，那就是“產品成本高”和“基礎設施不配套”。我認為示范運營是可行的，它讓技術不斷成熟、成本不斷降低、品質不斷提高，這也是產品優化的一個過程。 在這個過程中，我們試圖探索出一套新能源汽車的商業運行模式。比如，新能源汽車的成本主要集中在電池上，將來是不是可以在買車的時候買個汽車空殼，電池由另外一個運營商提供；另外，如果由一個地方提供標準的電池，那么消費者購買新能源車是不是能更便宜，等等。 針對汽車產業現

12、狀，長安在新能源汽車方面會在兩個方面推進。一是，技術要有突破，這將使得成本降低，安全性得到保障；二是，加快配套設施建設，由我們的合作伙伴比如中國電網、中石化公司等提供電池或其他解決方案。對于未來的新能源市場，長安已經做好了準備。 北京汽車工業控股有限責任公司 總經理 汪大總： 新能源汽車是我們的未來 能源與環保問題是全球必須應對的兩大挑戰，石油資源日益枯竭，環境問題日益突出，這讓新能源汽車成為我們緊迫的任務，也是我們義不容辭的責任。發展新能源汽車是汽車業的趨勢，新能源汽車也是北汽的未來。 就目前來看，今天的北汽還是靠傳統車型發展，并不依賴新能源

13、。但是，新能源汽車是擺在汽車企業面前的重大課題，在激烈的市場競爭中，誰走在前面，誰就會占領市場的先機。考慮到企業的未來，新能源就非做不可。 但對于我國自主品牌來說，發展新能源還面臨以下三個難題。一是技術上的障礙，核心技術特別是電池技術還有待突破。過去15年，我國電池能量密度提高了4.5倍，在電池輕量化方面還需突破；二是，我們產業鏈非常不完整。實現商業化的運作，需要一個比較完備的產業鏈來共同協作，目前還不具備；三是，資金投入還不足。 所以，我們發出兩個呼吁：一是呼吁國內、國際的同行共同聯合起來，搞共同的開發；二是呼吁有關部門制定可操作的新能源汽車研發政策和消費新能源車補貼政策

14、，對新能源汽車提供直接的財政補貼，對新能源汽車生產、銷售等實行免稅、抵稅，從而擴大新能源汽車市場規模，以市場來促進技術進步。 反方：開發新能源汽車不是“湊熱鬧” 新能源市場依然面臨許多障礙，這其中包括資金、技術、基礎設施等等。一些企業對新能源采取低調務實的態度，不盲目跟進，堅守傳統優勢領域，循序漸進，這也成了新能源汽車熱潮中的另一道風景。 華晨汽車集團控股有限公司 董事長 祁玉民： 面對新能源汽車熱，大家要冷靜 在這段時間，新能源概念開始稍微降溫了，但是，新能源汽車卻不斷熱了起來。 前一段時間，全國各地都在說要建新能源基地，

15、但是新能源在哪兒、基地是干什么等都沒弄明白。基地是大規模產業化的地方，現在新能源產業化發展的環境還未成熟，所以我覺得大家還是要冷靜。 對于目前我國新能源汽車產業的發展，我認為還存在三個問題： 第一，為了滿足節能減排的要求，一定要在對老能源汽車技術進行升級的同時研發新能源汽車。一段時間以來，大家都在講新能源，好像老能源就過時了，好像我們就比外國有優勢了，但我想說的是，不能誤導公眾。其實，老能源通過技術升級也能夠達到節能減排的目標。可以說，這是很現實的，我不僅保證10%的節能減排指標，20%也完全有可能。 第二，對于新能源的研發、技術、設備，我們應該與世界保持一致。新

16、能源是未來一個新興的技術，要逐步切入，近期從混合動力做起，長遠再做純電動。 第三，純電動技術是每一個企業都要研制，還是由國家組織大家做，這個問題還需要研究。目前來看，電動汽車推出后面臨很大虧損，所以我建議國家給予政策支持，集中幾個大型企業聯合技術攻關，包括電池、電機、電控上，然后再搞產業化。 至于新能源汽車的批量生產，現在還沒有人研究這個問題。 但在中國，新能源汽車之所以被炒得這么轟轟烈烈，是因為我們手里握了市場這張王牌。然而我們的這張牌一定要經歷由大到強的轉變，要研究中國如何才能做成世界級品牌，掌握世界級的技術，控制核心零部件，培養國際級的人才等等，這需要放眼十

17、幾、二十年的時間。 當前，我們一定要對新能源有清醒的認識，明確方向，真抓實干，少說多做。 在過去一百年的汽車發展史中，我們在老能源上是落后的，但我們希望未來在新能源上引領世界，這也是不可能的。在這方面，華晨會一步步來，近期我們先抓混合動力，爭取長遠突破純電動技術。 其實，早在我國“十一五”期間的“863”計劃中，我們的弱混動力已經搞出來了，搭載在駿捷車上。我們計劃7月份量產并上市，大概實現8%左右的節油。 面對新能源汽車領域的熱鬧場景，我們華晨是“兩條腿”走路來應對：一方面，對傳統的動力系統進行技術升級，通過渦輪增壓發動機來達到節能的功效；另一方面，投入

18、力量開發新能源汽車。在純電動汽車領域，目前我國還沒有一家做成功的，而我們正在出人、出錢、出力進行研究，按照國家統一規劃按部就班的推進。 長城汽車股份有限公司 董事長 魏建軍： 等待時機再“出海” 在新能源汽車產品上，短時間內，特別是年內，我們還不會有什么太大動作了。 這是因為，目前在我國制約新能源汽車發展的瓶頸有很多，如電池技術、成本、安全問題；此外，在基礎設施的投資、網絡建設、可操作性等方面都還不明確。 我們認為，我國新能源汽車依然處于研發、試驗、開發階段，所以我們也不去制造概念。 從技術發展水平來看，我國在傳統動力這一塊做的還遠遠不夠，還有很長的路要走，現在我們還是把精力放在對傳統技術的研發和改造上。比如，我們采用渦輪增壓來提高發動機的效率，實現節油環保，未來我們還將堅持做小排量、高性能的柴汽油車，而小發動機、大功率會成為傳統發動機應用的一種趨勢。 其實，我們也一直在做新能源的研發和準備。 就長城汽車來說，我們的皮卡連續十多年在國內市場占有率第一，長城的SUV也具有市場優勢，但我們如果搭載了混合動力，原本價位在6萬元左