1、信息中所包含的信息也是 BMW 售后服務培訓資料的組成部分。除了工作手冊外，有關技術數據方面的更改 / 補充情況請參見 BMW 售后服務的最新相關信息。信息狀態：2007 年 12 月方式：conceptinfobmw.de© 2007 BMW AG慕尼黑，德國BMW AG（慕尼黑）的VS-12 售后服務培訓不得本手冊的信息E71 行駛動態動態驅動力分配系統xDrive主動轉有信息的說明所用符號為了便于理解內容并突出重要信息，在本信息中使用了下列符號：所包含的信息有助于更好地理解所述系統及其功能。e表示某項說明內容結束。當前狀況和規格BMW 車輛滿足最高的質量要求。環保、客戶利益、設

2、計或結構方面的變化促使我們不斷開發各種系統和組件。因此本車輛情況可能會不一致。信息中的內容與培訓所用本文件僅了左側駕駛型車輛。右側駕駛型車輛部分操作元件或組件的布置位置與本信息的圖示情況不同不同市場和出口的配置型號可能還有其它不同之處。其它信息來源有主題的其它信息請參見：- 用戶手冊- BMW系統- 車間系統文件- BMW 售后服務技術。目錄E71 行駛動態目的信息和11實際應用的參考資料簡介后繼開發33系統概覽行駛動態558整體系統概覽動態驅動力分配系統概覽功能151521（ICM）集成式底盤動態驅動力分配系統系統組件動態驅動力分配系統主動轉服務信息動態驅動力分配系統3939576161目的

3、E71 行駛動態信息和實際應用的參考資料概述本N71 行駛動態本信息還專門動態驅動力分配系統”信息將的增加了一個交互式動畫。該片直觀展示了新型結構、功能和新特點。行駛動態和工作原理。為客戶帶來的好處及其結構信息計劃作為參考資料，并為 BMW本售后服務培訓規定的培訓課程提供補充內容。同時也適于自學。有關當前 BMW 車型系列的基礎技術知識和實際經驗有助于更好地了解此處統及其功能。的各個系信息可提供 E71進行技術培訓準備時，本底盤組件的技術關聯情況。12簡介E71 行駛動態后繼開發BMW在 E70 中引進了新一代行駛動態，它在 X6（E71）中得到了進一步我們的不是隨意提出的：“駕乘樂趣”遠遠超

4、出了每輛 BMW 研發目標的任何一項整體原則。駕乘樂趣不是千篇一律的。每輛 BMW 都以其獨有的方式詮釋著這句話的含義。所有研發都遵循 BMW 的理念：卓越的行駛動力性后繼開發和完善?？v向、橫向和垂直動態的調節策略構成了實現全方位行駛動態功能的基礎。帶來四射的全方位駕乘體驗。BMW動和行駛動態系統為 X6 開發了補充性驅，該系統可在不影響行動態驅動力分配系統是 E71 標準配置的重要組成部分，它以附加模塊形式輔助 xDrive 和駛動力和效率的前提下顯著提高靈敏性、穩定性和牽引力，從而提高行車安全。動態穩定系統，用于提高主動安全性和出色的行駛動力性。X6 整體方案包括行駛動態：E71 客戶也可

5、以以選裝配置形式訂購動態行方面的 BMW 創新。駛轉，例如主動動態駕駛系統垂直動態自適應駕駛系統車輛高度電子在 E71 中所有這些模塊通過組合和聯網共同提供了卓越的行駛動力性，從而體現了更強烈且更明顯的駕乘樂趣。系統動態穩定主動轉xDrive系統以及現在的 動態驅動力分配系統它們之間的智能化協作實現了最佳的行駛動態性能。34系統概覽E71 行駛動態行駛動態整體系統概覽車內組件1 - E71 行駛動態索引說明索引說明2右前 EDC14式單元分動器單元 3EHC 空氣供給裝置154ARS16單元左后空氣彈簧 5DSC 傳感器17后橋 ARS 擺動馬達6ARS 閥體18帶有疊加單元的后橋主QMVH器

6、 7ICM 單元19820右后空氣彈簧分動器 9右后 EDC 單元21式10 1112EHC22左前 EDC單元式單元 23轉向助力泵QMVH24前橋 ARS 擺動馬達單元5VDM單元AL單元帶轉向角傳感器的轉向柱開左后 EDC式單元1動態穩定系統13電械式駐車制動器總線系統概覽2 E71 總線系統概覽6單元圖例索引說明ARS主動側翻穩定裝置 DDE數字式柴油機電子系統DME DSC DSC_SEN EDC SHL EDC SHR EDC SVL EDC SVR EGSEHC數字式發電子系統DSC 傳感器右后 EDC式單元右前 EDC式單元車輛高度電子系統 EMFICM集成式底盤 JB接線盒K

7、ombi QMVH SZL VDMVGSG組合儀表帶轉向角傳感器的轉向柱開分動器單元總線系統圖例索引說明 F-CAN底盤 CANICM-CANCAN集成式底盤 PT-CAN動力傳動系 CANICM 協調縱向動態與橫向動態調節功能，其圖示為行駛動態直接所需的單元和總線系統。此外還強調了與執行行駛動中包括所熟知的主動轉功能和動態驅動力分配系統 帶 QMVH 新功能。態功能密切相關的單元。E71的總線系統與 E70 E70 之間的區別之一是引入單元，即集成式底盤管理系行駛動態行駛動態通過現有總線系統，例如不同。E71 與了一個新的 統（ICM）。動力傳動系 CAN（PT-CAN）和底盤 CAN（F-

8、CAN）等進行通信。專門ICM 系統引入了新總線系統 ICM-CAN。它將單元 ICM、AL 和 QMVH 連接在一起。7垂直動態后橋橫向分配電械式駐車制動器變速箱電子系統左前 EDC式單元左后 EDC式單元動態穩定系統AL主動轉動態驅動力分配系統概覽E71 新采用總線概覽的第二部分重點因此進行了一些更改，這些更改涉及行駛動動態驅動力分配系的行駛動態態的協調配合。由于對主動轉向系有 /統。動態驅動力分配系統采用了一個帶有集統影響較大，因此在此系統的兩種配置類型。無主動轉向成式底盤的全新系統。車內組件3 - 動態驅動力分配系統概覽索引說明索引說明2DSC 傳感器8分動器單元4 56SZL 轉向柱

9、開10帶有差速器的錐齒輪傳動裝置 11左側疊加單元帶有疊加單元的后橋主器8ICM單元3分動器9右側疊加單元1動態穩定系統7QMVH單元動態驅動力分配系統和主動轉的總線系統概覽4 - E71 動態驅動力分配系統和主動轉的總線系統概覽索引說明DDE DME DSC數字式柴油機電子系統動態穩定系統 DSC_SENDSC 傳感器EGS ICM JB變速箱電子系統接線盒 Kombi組合儀表QMVH SZL VGSG后橋橫向分配分動器單元9帶轉向角傳感器的轉向柱開集成式底盤數字式發電子系統AL主動轉不帶主動轉的動態驅動力分配系統電路圖5 - 不帶選裝配置主動轉的動態驅動力分配系統電路圖10索引說明2 34

10、電子系統 / 數字式柴油機電子系統數字式發接線盒 5DSC 傳感器6 78分動器單元組合儀表 9EVV 閥A后橋橫向分配 B右側疊加單元齒輪油溫度傳感器C右側疊加單元電機溫度傳感器 D右側疊加單元電機E右側疊加單元電機位置傳感器 F左側疊加單元電機位置傳感器G左側疊加單元電機 H左側疊加單元電機溫度傳感器I左側疊加單元齒輪油溫度傳感器E71因此它也屬于新型 ICM系統電路圖中標出。的標準轉助力轉也使用一個比例閥來回路內的體積流量。系統并在這個旁通閥（EVV），由ICM此閥門稱為電子單元。11帶轉向角傳感器的轉向柱開動態穩定系統1集成式底盤帶有主動轉的動態驅動力分配系統電路圖6 - 帶有選裝配置

11、主動轉的動態驅動力分配系統電路圖12索引說明2 34電子系統 / 數字式柴油機電子系統數字式發接線盒 5DSC 傳感器6 78分動器單元組合儀表 9EVV 閥A后橋橫向分配 B右側疊加單元齒輪油溫度傳感器C右側疊加單元電機溫度傳感器 D右側疊加單元電機E右側疊加單元電機位置傳感器 F左側疊加單元電機位置傳感器G左側疊加單元電機 H左側疊加單元電機溫度傳感器I a b cd左側疊加單元齒輪油溫度傳感器電磁鎖主動轉電機位置傳感器 eServotronic 閥在有 / 無主動轉ICM-CAN 的拓撲結構ICM-CAN在 AL的類型中總線系統明顯區別。單元內分出接頭，然單元。，則 ICM-CAN后繼續

12、連接至 QMVH如果沒有安裝主動轉時，ICM-CANICM裝有主動轉從單元連接到 AL從 ICM單元。單元直接連接至 QMVH單元。13主動轉電機主動轉帶轉向角傳感器的轉向柱開動態穩定系統1集成式底盤14功能E71 行駛動態（ICM）集成式底盤E71 的新特點是通過集成式底盤延續了更高一級的行駛動態管理方案。同名 單元是次要的。更重要的是，可以借助 ICM 使車內安裝的所有行駛動態管理系統更協調地相互配合。 DSC 為 xDrive 計算出驅動配并將規定值傳輸給分動器的縱向分單元。然后通過片式離合器在前橋與后橋之間分配驅動。因此 在 E71 中 DSC保持車輛穩定的主控仍是在極限范圍內單元。在

13、這種情況ICM，以取消動態驅E71 不再采用以前為每個主移動方向下 DSC 將指令至單元的方案。而是通過 ICM備一個控動力分配系統的行駛動態干預。而在車輛平制單元協調縱向和橫向動態過程。具體來說穩運行期間，ICM 則是動態驅動力分配就是由 ICM單元主動轉和系統的主控單元。主動轉的功能新功能動態驅動力分配系統。（特別是偏轉率功能）不受動態驅動力但這不意味著在任何行駛狀況下 ICM分配系統停止干預的影響。這些功能在車輛行駛不穩定 繼續執行，因為它們也有助于保持穩定。都是程度決定所有行駛動態干預單元。因為 E71 基本完全沿用的 DSC 和 xDrive 系統。所以E70 具有以下相同功能：的唯

14、一了 E70 E71 與垂直動態的調節仍由垂直動態（VDM）負責。ICM 前行駛狀態的信號。和 VDM相互交換當如果必須在極限范圍內使車輛重新穩定下來，DSC 就會計算出制動干預的必要性并進行干預。這種情況同樣適用于 E71，盡管 ICM 具有協調功能。15觀察行駛狀態（ICM）集成式底盤單元根據下駕駛員的要求通過下列信號來確定：列信號計算當前行駛狀態。此處僅指縱向和橫向動態行駛狀態。踏板角度以及當前的發扭矩和變速箱傳動比所有四個車輪的轉速信號制動踏板情況和當前制動縱向度轉向角。橫向度通過對比駕駛員發出的請求和當前實際的車輛行駛狀態，ICM 駛動態偏轉率。單元可計算出是否需要行主動轉和動態驅動

15、這樣 ICM運行情況。單元就能了解當前車輛的實際力分配系統進行干預以及干預的方式。為了優化行駛狀態，行駛動態到駕駛員要求車輛如何運行的信息。需要得行駛動態的協調干預在前后橋之間分配驅動（xDrive）不受駕駛員指令影響，自動調節前輪轉向角行駛動態是： 通過影響偏轉進行縱向與橫向干預的目的優化車輛垂直軸的（主動轉）。轉動。這樣可以根據行駛狀態提高穩定性和/ 或靈敏性。 提高車輛牽引力。E71 首次使用了另外一種牽引力和優化轉動的方式。即動態驅動力分配系統可以調節驅動在后驅動輪間的分配。通過集成式底盤以更好地實現這些目標。ICM 作為協調單元將任務分配給一個或多個系統。借助集成式底盤進行的系統協調

16、干預具有明顯優勢。在一些行駛狀況下可以避免多個系統交叉干預。例如在非穩定行駛狀態出現前，動態驅動力分配系統等已經開始輔助 xDrive 進行干預。駕駛員察覺不到這種情況，同時可以避免主動轉為了實現上述目標，現在（及以后）可提供如下干預方式。括號中為相應行駛動態的名稱。或動態穩定系統進一步干預。車輪制動器（ASC+T，DSC）單獨調節當前發扭矩的大小（ASC+T，DSC，MSR）16ICM內的主動轉E71 中用戶可感覺到的主動轉能與 E70 相同。E71 的主動轉供：新車型 E71 調整了一些參數。部分功也提在此專門因此無論 E70 還是 E71，對客戶來說主動轉的優點和特性是相同的。隨車速變化

17、的可變轉向傳動比但是單元的功能分配以及相互配合方式有偏轉率升級版（GRR+），用于過所改變。這是因為 E71 采用了新型 ICM 控度轉向車輛和在不同摩擦系數路面上制動時進行穩定的轉向干預。制單元。171 - ICM 系統中主動轉的功能分配索引說明索引說明27帶轉向角傳感器的轉向柱開主動轉（單元） 3DSC 傳感器849動態穩定系統組合儀表18 5比例閥（EVV）10發（DME/DDE）主動轉（執行機構）1集成式底盤 6Servotronic 閥集成式底盤行駛動態功能的是計算主動轉單元。系統按上述為了確保實施規定值，主動轉單元電機位置傳感器的信號。主動轉向系析當前行駛狀態。以下系統或部件提供為

18、此所需的輸入參數給 ICM單元。為統的這個附加轉向角度還單元，然后繼續傳送至 DSC了與 E70 保持兼容，E71 元也根據轉向角和主動轉算出累積轉向角。DSCDSC的單轉向柱開（轉向角和轉向角速度），的轉向角計單元通過DSC 傳感器（偏轉率、橫向度），度和縱向PT-CAN 向其它角。單元提供此累積轉向動態穩定系統（車輪轉速）。此外還根據轉向角和轉向角速度（轉向柱開的兩個信號）分析駕駛員的方向指令。主動轉包含電子轉向助的功能，即根據車速轉向助力。集成式底盤根據當前行駛狀態和駕無論是否帶有選裝配置主動轉，轉向駛員的方向指令計算出可變轉向傳動比和偏系統都帶有一個比例閥，該閥門也由 ICM轉率升級版

19、各自的規定值。確定優先等單元。該閥門稱為電子旁通閥單元控級后，ICM 就會提供一個相應規定值。此規定值是在前車輪上進行調節的規定角度。（EVV）。這個閥門也由 ICM制。轉向助力泵產生的流量根據當前所需轉向助力在轉向閥與旁通回路之間進行分配。這種分配以無級方式實現。所需轉向助力越小，主動轉負責 主動轉單元接收該規定值并主要執行機構準確實施該規定值。因此單元是一個純執行機構控流入旁通回路的油越多。由于油在制單元。這是與以前所用主動轉別區別：以前的主動轉執行機構，而且還要計算的主單元不僅功能。旁通回路無需進行任何工作，因此可以降低轉向助力泵的功率消耗。因此比例閥有助于降低耗油量和 CO2 排放量。

20、19ICM單元還為主動轉功能配備了另外兩個至關聯單元的接口，即 組合儀表接口 發如果 ICM接口。單元在整個主動轉中識別出一個故障（輸入信號錯誤，單元或主2 主動轉故障的檢查信息符號動轉執行機構故障），就會接通轉向警告燈并發出相應的檢查儀表執行。信息。該請求由組合如果迅速方向盤，特別是在低行駛時，液壓系統的冷卻需求也會提高。為了避免過熱，在這種情況下 ICM單元可能會要求提高電風扇轉速。該請求通過 PT-CAN，因為該系統直接至發電風扇。20動態驅動力分配系統的都是 E71 的行駛動態環境條件。之前本節將具體新系統的功能。驅動分配BMW 四輪驅動系統 xDrive 以無級方式調節新一代 xDr

21、ive 通過一個可調片式離合器進行分配。通過 xDrive 可定性。前橋和后橋之間的驅動縱向分配。分配。即進行驅動車輛的牽引力和穩3 xDrive 執行的驅動縱向分配索引說明2車輪上可供使用的驅動力211xDrive 分配的驅動圖中通過 xDrive 進行的驅動分配為標準分配：40% 分配給前橋，60% 分配給后橋?，F在，動態驅動力分配系統還可在后橋車輪之。不同于 xDrive 的縱向間無級分配驅動前橋和后橋主器將驅動平均分配給車分配，動態驅動力分配系統進行驅動橫向輛兩側。最終每個前車輪分配到 20% 的驅動力，每個后車輪分配到 30% 的驅動力。這種分配方式非常適合車輛直線行駛情況。因為左分

22、配。所以在技術文件中經常出現的術語“后橋橫向分配”是銷售術語“動態驅動力分配系統”的同義詞。在傳統差速器基礎上發展而來的全新后橋主器實現了對車輪間側和右側車輪獲得的驅動大小相同，所以傳遞路徑的。開始時不考慮左右兩側不同的摩擦系數。（當然如果導致一個或多個車輪出現打滑趨勢， ASC+T 就會進行干預。）所以不僅穩定性和牽引力得到進一步提升，車輛的靈敏性也隨之提高。4 xDrive 執行的縱向分配，動態驅動力分配系統（QMVH）執行的橫向分配22索引說明2 3M車輪上可供使用的驅動力車輛垂直軸的扭矩（= 偏轉）通過 xDrive通過后橋主器的機械差速器鎖（防滑差速器）分配驅動和動態驅動力分配系統的

23、相互配合，在左右兩側摩擦系數不同的路面上時可進一步車輛行駛狀態。假設右后車輪位傳統差速器有兩個優點：于干燥的瀝青路面上，左后車輪位于雪地上。除了借助 xDrive 縱向分配驅動外，動態兩側驅動輪可根據兩側車道的不度調節各自的轉速。駛長驅動力分配系統還能夠在后車輪之間分配驅動。在這種情況下，大部分驅動傳輸至驅動始終對稱分配到兩側驅動輪上且右后車輪，因為左后車輪摩擦系數較低，所以只能傳輸較小的驅動力。這樣就能避免ASC+T 進行制動干預。產生偏轉。但當兩側驅動輪的附著力不同時就會顯示出明顯的劣勢。兩側驅動輪上較小的附著力限制了可傳遞到路面上的驅動力。后車輪間不均衡的分配還具有動態驅動力分配系統也要

24、利用的另外一種作用。即車輛垂直軸產生一個扭矩（M）。這樣可在轉彎行一側路面附著系數較低時意味著車輛（沒有配駛時有效調節車輛垂直軸的轉動。駕駛員備電子行駛動態矩轉化為無用角）無法移動。驅動力度傳遞給附著力較低的車可根據行駛狀況利用這種作用更快地轉入彎道或減弱這種車身轉動。輪，同時無法利用另一個附著力較高的驅動輪。傳統后橋主器的驅動固定分配為了彌補差速器的這種劣勢，因此安裝了手動鎖止式和自鎖式后橋主器。BMW 采用了傳統后橋主器由一個錐齒輪傳動裝置和一防滑差速器（有 / 無基本鎖止）。個差速器組成，始終將驅動平均（50:50） 分配給兩側車輪。從而補償不同的轉速。不同車型通過主動錐齒輪和從動齒輪上

25、的不同齒數來實現不同傳動比。23動態驅動力分配系統分配的驅動1xDrive 分配的驅動在帶有疊加單元的后橋主器內驅動變分配可帶有疊加單元的新型后橋主器消除了通過差速器進行的固定分配。差速器兩側各增加了一個疊加單元。它們提供了另外一條傳遞驅動的路徑。負荷狀況BMW 動態驅動力分配系統可在以下三種負荷狀況牽引，自由滑行及慣性滑行5 - 牽引過程中的分配下在后車輪間最佳分配。索引說明負荷情況“牽引”表示發產生一個正驅動1橫向分配。在這種情況下，BMW 動態驅動力分配系統的功能與其它競爭對手的系統功能基本相同。這個 BMW 系統可將最高 1800 Nm 的 2左后車輪3傳動軸 4受控疊加單元驅動從一個

26、車輪傳遞到另一個。5右后車輪24A牽引過程：傳動軸上的正BMW 系統的競爭優勢在另外兩種負荷情況下如果發輸出負，例如滑行斷油期間，非常明顯。自由滑行時沒有驅動。一種情則被稱為慣性滑行。此時動態驅動力分配系統指發和變速箱之間動力傳輸，發也可進行分配，即可以將負以不對稱扭矩正好等于損耗扭矩。另外一種情配到兩側車輪上。甚至可以實現一個車駕駛員中斷了發和變速箱之間的動力傳輸輪分配到很大的負較小的正。，而另一個車輪分配到（選擋桿位于空檔）。后橋主器輸入端的力矩為零。與競爭對手的系統不同，動態驅動力分配系統在這種負荷情況下也可以分配。如果傳到一個車輪的是正，則傳到另一個車輪的是同樣大小的負。7 慣性滑行期

27、間的分配索引說明1橫向分配6 自由滑行期間的分配 索引說明 B 2左后車輪3傳動軸 4受控疊加單元1橫向分配5右后車輪 2左后車輪3傳動軸 4受控疊加單元5右后車輪25自由滑行：傳動軸為 0 NmC慣性滑行：傳動軸上的負了牽引性能從彎道中駛出在不同摩擦系數路面上起步動態驅動力分配系統可根據輪胎與路面間的附駕駛員可感覺到起步牽引力得到了，尤其著潛力分配，從而提供最佳的彎道牽引力。是在不同摩擦系數的路面上行駛時，因為在不同摩擦系數的路面上行駛時可以明顯感覺到該在不影響行駛穩定性的情況下，車輛可以更迅系統具體車輪以可變配驅動。速地從彎道中駛出。動態驅動力分配系統將驅動遞驅動力的一側。分配給能夠傳駛過

28、彎道時，車輛的側傾運動會產生大小不同的車輪支撐力。彎道外側車輪承受的支撐力大于彎道內側車輪。所以彎道外側車輪可傳遞到路面上的最大驅動力也大于彎道內側車輪。動態驅動力分配系統巧妙利用了這種作用：轉彎行駛期間駕駛員 時，系統分配給彎道外側我們左右兩側路面摩擦系數不同的起步情況，對比 xDrive 與動態驅動力分配系統分配的基本工作原理。在上述起步情況下，xDrive 系統將驅動平后車輪的驅動大于彎道內側后車輪。這樣可以更好地利用后車輪的附著潛力。從而可以均分配給后橋和前橋。后橋和前橋主器將為車輛提供更大的過彎驅動。驅動平均傳遞給左側和右側車輪。但左后車輪和左前車輪在結冰路面上無法傳遞驅動力。此時

29、ASC+T 對左側車輪進行制動干預，使其驅動轉化為熱能。而右側車輪的驅動（分別為 25%）全部用于車輛。因的 50% 可以有效用于車輛起此總驅動步。268 借助 xDrive 在不同摩擦系數的路面上起步索引說明2車輪上可供使用的驅動力 3因 ASC+T 制動干預而無法提供的驅動力271xDrive 分配的驅動9 借助 xDrive 和動態驅動力系統在不同摩擦系數的路面上起步28索引說明2車輪上可供使用的驅動力 3因 ASC+T 制動干預而無法提供的驅動力4動態驅動力分配系統分配的驅動xDrive 和動態驅動力分配系統的相互配合進因此現在共有 75% 的驅動用于車輛起步（右后車輪 50%，右前車

30、輪 25%）。尤其在不同摩擦系數的路面上行駛時，帶有動態驅動力分配系統的車輛可比僅帶有 xDrive 的車一步了在不同摩擦系數路面上的起步性能。動態驅動力分配系統根據車輪轉速信號識別出左后車輪的打滑趨勢（與 ASC+T 相似）。與通過 ASC+T 制動干預減小驅動動態驅動力分配系統將后橋上的驅動全部分配給右后車輪。不同， 幾乎輛提供更高的有效牽引力以及更快的度。因此動態驅動力分配系統也通過在后橋上橫向分配驅動提高了起步牽引力。由于只有后橋上裝有 QMVH 主器，因此前車輪上的分配不受影響。在此仍需通過ASC+T 的制動干預來防止左前車輪打滑。291xDrive 分配的驅動提高了靈敏性機械電子系

31、統 DSC 和 xDrive 的巧妙配合確保了車輛出色的牽引力和穩定性。但是穩定性因此首次解決了穩定性和靈敏性之間的目標沖突。和靈敏性之間一定程度的目標。以下行駛動態優勢說明靈敏性得到提高： 所需轉向角減小 不足轉向趨勢減小。車輛對轉向操控的響應更直接。通過在后橋上動態驅動力分配系統也是一種機械電子系統，它能夠實現后橋左右車輪驅動的無級分配，因此從邏輯上彌補了 DSC 和不足。該系統幾乎完全不受輸入響！xDrive 的大小的影以不對稱配驅動，動態驅動力分配。系統可以確保最佳的偏轉10 在不足轉向情況下提高靈敏性索引說明2通過分配消除不足轉向趨勢這種車輛垂直軸的附加受控有助于減小所需轉向角的同時

32、可提高轉向舒適性、降低不足轉向趨勢并使轉彎時的轉向性能更精準。優化車輛的“主動轉彎性”并減小所需轉向角。301駛入彎道時出現不足轉向趨勢提高了行駛穩定性除在減小轉向角的同時明顯提高車輛響應特只要重新達到了穩定的行駛動力學狀態，xDrive 就會再次將基本分配比。分配恢復到 40:60性外，還可通過分配更有效地出現的過度轉向?？赡苋绻旭偡€定性仍然接近臨界范圍，DSC 就會進行相應干預。也就是說，各種行駛動動態驅動力分配系統通過相應抑制車輛垂直軸的轉動來提高行駛安全性。態在集成式底盤協調下為出現不穩定趨勢如過度轉向時，系統將后橋了共同的目標相互配合，同時彼此互相補充。上的驅動轉移到彎道內側車輪上

33、，因此可抑制車輛甩尾。因此避讓繞行時的行駛特性更易于。11 在過度轉向情況下提高行駛穩定性索引說明2通過分配消除過度轉向趨勢311駛入彎道時出現過度轉向趨勢運行狀態和顯示正常運行動態驅動力分配系統的功能不能打開或關閉。發起動后該系統即可使用。但在 P 檔時車輪的大小通過相應數量的顯示條來表示。顯示條組合一個條形圖，條形圖長短表示車輪的大小。視圖中只能顯示正。降為 0 Nm，相應車輪的顯示條就會分配 到車輪上。，因為車輛靜止時沒有動力傳輸如果完全消失。法明確顯示為負值時也這樣顯示。因此無分配情況。但這種缺點的影響而在 N 檔和 R 檔時該系統則可以實現分配。很小，因為很少出現負值。下面是以標準符

34、號顯示的幾個典型示例。動態驅動力分配系統帶來了一項新的功能顯 示，駕駛員可從車載計算機顯示中調出這項功能顯示并使其始終顯示在組合儀表內。如果上次行駛時啟用了動態驅動力分配系統顯示，下次行駛時該顯示就會自動出現。13 標準縱向分配（前 / 后）和均勻橫向分配（左 / 右）的動態驅動力分配系統顯示12 帶有縮小符號和里程數的動態驅動力分配系統顯示根據法律規定，起動發后必須在特定時間內保留車輛里程數的顯示。因此，起動車輛后會出現動態驅動力分配系統的縮小符號和下方的里程數。當駕駛員從另一個車載計算機顯示切換到動態驅動力分配系統顯示時，這個縮小符號也會出現。14 偏重后部縱向分配和均勻橫向分配的動態驅動

35、力分配系統顯示幾秒鐘之后就會切換為標準大小的符號以確保更清晰的視覺效果。此時以俯視圖角度顯示傳動系統和車輪，以及 xDrive 和動態驅動力分配系統當前的分配情況。15 標準縱向分配（前 / 后）和偏重右側橫向分配的動態驅動力分配系統顯示32磨合階段疊加單元內齒輪油的老化程度一個疊加單元的運行次數疊加單元內齒輪油的溫度。與傳統后橋主器相比，帶有疊加單元的后橋主器無需滿足任何特殊或附加的磨合要求。新后橋主能。器也影響或減弱任何功在正常以及動態駕駛方式下，齒輪油可隨車輛一直使用而無需更換。磨損算法的結果保持在范圍內。使用過程中的磨損只有在非常頻繁、極度運動的駕駛方式下， 才有必要在使用期限內更換齒

36、輪油。隨后磨需要注意的是，后橋主器的兩個系統組件會出現明顯磨損：即疊加單元內的片式制動器和齒輪油（參見系統組件一節）。用于這兩個組損算產生一個故障代碼器。系統根據該故障議。器提出更換齒輪油建件的計算模型可以補償磨損或過高。其數值是否請注意，此處所指的“齒輪油”和“更換齒輪油”僅限于疊加單元的兩個油室。差速器所用機油仍然終生免更換。片式制動器的持續磨損可通過相應的電機得到補償。通過持續進行的適配過程可以確定恰好沒有進行分配的電機位置。行駛在 QMVH期間最后的“零位”自適應數據在轉向角信號受限的情況下起步單元器內，用作下次行駛的起始值。在整個使用過程中，片式制動器的磨損都能得到補償。它的結構以及

37、電機調節的范圍都確保了這一點。（SZL）內的轉向角傳感器只轉向柱開能直接測量相對轉向角。其測量范圍為 -180°至 +180°。因高溫產生的摩擦和負荷也會導致疊加單元內的齒輪油老化。為此計算磨損算法時要考慮到以下影響因素：系統可以根據方向盤轉動圈數和相對轉向角計算出絕對轉向角。SZL 供電中斷時（例如斷開蓄電池接線），此信息就會丟失。之后起動車輛時，首先只能提供相對轉向角。SZL 通過車輪轉速傳感器信號確定第一次起步時方向盤的轉動圈數。33在此過渡階段通過 DSC 警告燈亮起和一條出現以下情況可能會給四輪驅動車輛帶來很大麻煩：SZL 供電中斷。例如在積雪路面上起動檢查信息提

38、醒駕駛員注意穩定系統功車輛。駕駛員以迅速踩下踏板的方式起步，能受限。這種情況并不表示出現故障，而是系從而導致所有車輪打滑或必須通過 ASC+T進行制動干預。統暫時無法使用。遇到這種情況。時應向其說明出現上述情況時，SZL 可能無法立即獲得方向盤圈數信息。只有車輪停止打滑才能重新確定。溫度過高兩個電機或疊加單元齒輪油可能出現溫度過高現象。溫度過高會導致部件損壞或過度磨損。為此應采取以下預防措施。在此期間動態穩定系統無法發揮其全部功能，動態驅動力分配系統的功能也無法使用。16 分配降低程度取決于溫度索引說明索引說明TB電機或疊加單元齒輪油的溫度受限運行，向駕駛員發出警告信息該系統可以識別運動型駕駛

39、方式。識別出這種行駛狀態時，就會暫時將溫度限值提高約 25 °C。e34MT動態驅動力分配系統所要求的A正常運行，未向駕駛員發出警告信息分配百分比系統測量電機和兩個疊加單元內齒輪油的溫駕駛員無法單憑功能顯示變暗出是度。QMVHxDrive 還是動態驅動力分配系統出現故障?？蓡卧治鰷囟葌鞲衅鞯男盘枴Ｔ诘谝粋€溫度范圍內，QMVH單元提供通過對應的檢查信息區分出來。全部所需分配（MT1 = 100%）。如果超過限值 T1，QMVH動態驅動力分配系統失靈與動態穩定系統單元就會減少分失靈的影響相似：即行駛穩定性受限。因此， 動態驅動力分配系統系統故障時出現與配。在所示示例中一個疊加單元的齒輪

40、油溫度為 T2。因此集成式底盤矩，則 QMVH分配降為 MT2 = 80%。如果要求分配 1000 Nm 力單元只分配 800 Nm。系DSC 相同的檢查符號。信息顯示屏駕駛。除檢查控內的處理信息要求駕駛員制信息外，固定安裝在組合儀表內的警告燈也會以黃色持續亮起。分配減少的信息反饋給 ICM統將單元，以便行駛動態管理能考慮這種情況。通過降低疊加單元的啟用程度可以減少摩擦熱。從而防止進一步產生熱量。因分配減少而明顯改變行駛特性時，系統就會提醒駕駛員注意動態驅動力分配系統功能MT3受限。圖中用表示這個限值。之后才會出現相關顯示內容，參見下文。系統無法使用xDrive 或動態驅動力分配系統（或兩個系

41、統） 無法使用時，功能顯示變暗。因為此時無法使用大條形圖，所以切換為縮小符號。18 動態驅動力分配系統系統故障時的顯示表示 xDrive 系統故障的檢查符號大家已經非常熟悉，此符號提醒客戶注意無法繼續使用四輪驅動。17 - xDrive 或 / 和動態驅動力分配系統無法使用時的顯示19 xDrive 系統有故障時的檢查符號35ICM內的動態驅動力分配系統20 ICM 系統內動態驅動力分配系統的分布式功能索引說明索引說明1 6后橋橫向集成式底盤分配27帶轉向角傳感器的轉向柱開帶有疊加單元的后橋主器 3DSC 傳感器8組合儀表49動態穩定系統變速箱電子系統3610發（DME/DDE）5分動器單元I

42、CMQMVH單元的行駛狀態觀察結果可用于兩單元通過執行機構實現此規個系統（主動轉和動態驅動力分配系定值要求。為此必須首先決定啟用哪一側，即啟用兩個疊加單元中的哪一個。必須首先啟用統）。駕駛員施加到方向盤上的方向指令也適所需驅動較大的一側。QMVH用于兩個系統。此外動態驅動力分配系統單元與 E71 主動轉個執行機構還需要分析駕駛員要求的發扭矩以及變速單元一樣，也是一箱輸出端產生的扭矩。因此 ICM單元讀系統發出單元。取發的相應信號。和變速箱電子為了確保按照規定值要求執行，QMVH單元電機位置傳感器的信號。因此也ICM系統可的一個特點是 xDrive 系統，通過該動態驅動力分配系統進行與主動轉一樣

43、的電機位置。QMVH完全單元根據驅動的縱向分配。與市場上的其它四輪驅動車輛一樣，在 E71 中 DSC 控電機位置確定實際分配的驅動，并將該信息反饋給 ICM制單元仍計算后橋與前橋之間的驅動分配單元。規定值。分動器單元按此規定值進行分配ICM分配的實際值。除 DSC單元與組合儀表的接口用于功并反饋單元外，E71 的 ICM能顯示以及顯示故障狀態。參見“運行狀態和顯示”一章。單元也接收此信號，以便確定可供后橋使用的驅動。集成式底盤根據當前行駛狀況、駕駛員指令和可供后橋使用的驅動計算出用于QMVH單元的一個規定值。此規定值規定應從哪個后車輪向另外一個車輪傳遞多少驅，然后通過 ICM-CAN 進行傳

44、輸。動3738系統組件E71 行駛動態動態驅動力分配系統帶有疊加單元的后橋主器結構1 帶有疊加單元的后橋主器結構索引說明索引說明B帶有差速器的錐齒輪傳動裝置動態驅動力分配系統采用的后橋主器兩個疊加單元的結構基本相同，但在細節上有所不同。例如，左右兩側的電機和行星齒輪組不同。與傳統后橋主器（差速器）基本相同，只是在左右兩側各增加了一個疊加單元。唯一的區別在于齒輪和差速器之間以焊接連接方與圖中所示類似，此后橋主器也有三個儲式（以前為螺栓連接）。油室，但它們通過一個共用通道通風。39A左側疊加單元C右側疊加單元2 帶有疊加單元的后橋主器儲油室索引說明索引說明26帶有差速器的錐齒輪傳動裝置加注螺塞帶有

45、差速器的錐齒輪傳動裝置排放螺塞4右側疊加單元加注螺塞在帶有疊加單元的后橋主器上共有三個加所有三個儲油室共用風裝置。器殼體頂部的一個通注螺塞和三個排放螺塞。中間部分（帶有差速器的錐齒輪傳動裝置）使用標準機油（準雙曲拆卸和安裝帶有疊加單元的后橋主器面齒輪油），左右兩側疊加單元內使用機時，傾斜度不能超過 45°（機油可能會通過共用的通風裝置流出）。e油。在帶有疊加單元的后橋主器中這兩種機油均為終生免更換機油。例外情況請參見“功能”一節“使用過程中的磨損”。403通風裝置7左側疊加單元排放螺塞1左側疊加單元加注螺塞5右側疊加單元排放螺塞器結構示意圖3 傳統后橋主器的器結構示意圖索引說明索引說

46、明25齒輪右側半軸413主動錐齒輪6殼體1左側半軸4差速器及殼體4 帶有疊加單元后橋主器的器結構示意圖索引說明索引說明29電機小齒輪行星齒輪411外側太陽輪摩擦片支架613右側電機球道驅動齒輪427殼體5行星齒輪架12球道3左側電機10摩擦片1傳動齒輪8內側太陽輪疊加單元的結構5 右側疊加單元的結構索引說明索引說明28傳動齒輪內側太陽輪410球道驅動齒輪電機位置傳感器6行星齒輪架兩個疊加單元主要由一個執行機構（電機）、該行星齒輪箱與標準行星齒輪箱的不同之處在于沒有齒圈。一個齒輪傳構、一個球道、一個片式制動器和一個行星齒輪箱組成。435片式制動器套件11右側電機3球道壓盤9外側太陽輪1電機驅動小

47、齒輪7行星齒輪片式制動器和球道6 帶有片式制動器的疊加單元結構索引說明索引說明28左側電機球道壓盤410彈簧套件球道驅動齒輪6摩擦片445摩擦片支架11左側半軸球軸承3鋼球導向環9鋼球（4 個）1傳動齒輪7支撐盤7 片式制動器的結構索引說明索引說明片式制動器和球道采用這樣的結構是為了發生故障時確保電機斷電。在此球道與支撐盤之間彈簧套件通過球道和空轉的電機打開片式制動器并使其保持完全打開狀態。這樣可以確的彈簧套件起到了重要作用。保出現故障時自行調節分配損失。451摩擦片支架2摩擦片電機選擇異步電機設計方案是因為它可以確保結構簡單堅固耐用。此外，斷開相電壓時異步電機軸可自由移動。這是安全方案的組成部分，因為出現故障時會斷開相電壓。在此使用交流異步電機。三相電壓由 QMVH單元產生。這樣可在金屬轉子周圍形成一個旋轉電磁場，該電磁場在轉子產生一個。8 左側電機索引說明索引說明26相電壓和溫度傳感器插頭軸承4電機固定螺栓連接463軸承蓋螺栓連接7電機小齒輪1電機位置傳感器插頭