1、烏魯木齊教學區行政樓停車場規劃與設計摘要：本文首先介紹了烏魯木齊的經濟發展現狀，然后根據城市辦公樓特點建立模型，結合烏魯木齊機動車保有量，配建停車場指標，預測行政樓停車場規模，并合理規劃行政樓停車場，畫出停車場平面示意圖，停車場位置圖，停車場標志標線圖。最后對停車場設施進行合理的規劃管理。關鍵詞：行政辦公；配建停車場指標；停車需求預測；規劃圖0.引言交通有動有靜，不止不行。車輛有行必有停，停車場按服務對象可分為社會公共停車場配建停車場專用停車場。在車輛不太多的時代，車輛開到哪里就停到哪里，對道路交通沒有多大影響，停車不成為問題，所以不會受到重視。隨著車輛的增長，原有的道路越來越不能適應交通量增

2、長的需要，路邊隨意停車對行駛車輛的影響也越來越嚴重，停車問題才開始受到人們的關注。配建停車場是主要的停車場所，所以解決好配建停車場對解決整個停車問題取著舉足輕重的作用。1.規劃區社會經濟發展概況1.1烏魯木齊經濟發展現狀表1烏魯木齊市國民經濟和社會發展統計全齊生產總值（億元）全市居民消費價格指數（）固定資產投資（億元）房地產投資（億元）社會消費品零售總額（億元）2006683.68100.124856.23281.142007810.57104.628681.8332.42008982.37107.0366100.35418.6420091087.5100.4412110.12473.4220

3、101311102.7500.11145.64563.67附注：1數據資料來源：烏魯木齊統計局，2010烏魯木齊市國民經濟和社會發展統計公報表2 烏魯木齊市人口總數年統計（萬人）表3烏魯木齊市國民生產總值年統計（億元）年 份2000200120022003200420052006200720082009沙依巴克區63.64 70.25 78.94 88.75 99.64 115.29 145.5183.91 237.5308.43 附注：表2表3數據來源指導老師鑫給的數據烏魯木齊市財政收入保持較快增長。全年完成地方財政收入197.57億元，比上年增長35.82%。完成地方財政一般預算收入147

4、.99億元，增長30.38%，其中，營業稅、個人所得稅、增值稅和企業所得稅分別增長32.11%、36.74%、33.14%和41.59%。全年地方財政支出208.23億元，比上年增長29.33%，一般預算支出159.61億元，比上年增長21.57%，其中，一般公共服務支出19.89億元，增長11.53%；教育支出26.55億元，增長16.75%；社會保障和就業支出17.87億元，增長60.57%；農林水事務支出7.3億元，增長28.91%；環境保護支出6.21億元，增長55.01%。2.研究背景與主要方法介紹2.1研究背景2.1.1烏魯木齊市機動車發展概況(l)機動車擁有數量穩步增長。隨著烏魯

5、木齊社會與經濟快速發展，自2002年以來，社會機動車保有量增長非常迅猛，其中，私人擁有機動車增長速度驚人，年平均增長率高達26%。表4烏魯木齊市機動車保有量（萬輛）2002200320042005200620072008200920102011保有量10.211.713.615.918.620.124.227.33036.7附注：1數據來源：新華網，亞心網，平安網等通過對烏魯木齊市公安局交警支隊車管所訪問所得。2.1.2烏魯木齊市停車位供應狀況有資料顯示烏魯木齊目前停車場（包括占道停車場，配建停車場）可以提供的車位約4.3萬個。那么按照機動車總數36萬輛計算，每8輛車有一個車位。2.1.3烏魯

6、木齊市建設用地配建機動車最小控制指標 表5建設用地配建機動車最小控制指標建筑類別計算單位機動車辦公建筑行政辦公車位100建筑面積1.0商務辦公車位100建筑面積0.8工業類辦公車位100建筑面積0.5附注：數據來源烏魯木齊市人民政府辦公廳文件烏政辦2009306 號，烏魯木齊市城市規劃管理技術規定2.2主要方法2.2.1機動車發展水平機動車數量是影響停車需求的最重要的因素，機動車保有量的增加直接導致了停車需求的增加。靜態的看，統計結果表明每增加一輛注冊汽車，將增加1.2一1.5個停車泊位需求。停車設施供應與汽車保有量的關系見圖1圖1動態的看，美國FHWA的研究表明，日平均機動車流量和高峰小時停

7、車需求量存在下列關系如圖2 圖2日平均交通量與高峰小時停車需求關系圖目前各大城市停車供需矛盾突出，很大程度上是由于八十年代以來各地機動車擁有量急劇增長(平均年增長率超過25%)造成的。因此在停車需求預測與機動車增長率密不可分。2.2.2高峰小時平均泊位周轉率小時周轉率是衡量停車場泊位利用效率的重要參數之一，又包括高峰小時周轉率和平均周轉率。高峰小時平均泊位周轉率是兩者的結合轉換。高峰小時平均周轉率定義如下:高峰小時周轉率=高峰小時總停放車次數/車位總數高峰小時平均周轉率=高峰小時周轉率/總的樣本數不同土地使用類型的停車時間和周轉率有所不同，停車時間越短、周轉率越大，則車位的使用效率越高，同樣停

8、車量所需的停車泊位也越低，因此在預測規劃年對停車設施需求量時必須對考慮高峰小時平均泊位周轉率。3.分析模型的建立回歸分析模型要求有歷史資料數據，在我國難以適用;其他方法都有各自的使用圍和優缺點，出行吸引模型準確度較高、適用性較強，但要求有詳細準確的OD資料，且樣本的廣泛性要求較高，但該類方法沒有充分考慮城市規劃，土地利用，區域功能劃分，車輛增長趨勢，停車成本等影響變化元素，所以在一定程度上以準確反映和預測未來的停車需求;在停車需求與土地使用性質之間的關系的模型中，用地與交通影響分析模型、土地利用模型，預測偏差較大，使用圍有局限。根據城市辦公樓的特點，作為城市的大型建筑物，本文選用停車生成率模型

9、并對其進行修正作為城市辦公樓停車需求預測模型。表6相關分析法停車需求預測與模型比較表3.1停車生成率模型停車需求生成率(ParkingGenerationRateS)，是指單位土地利用指標所需的停車泊位需求數。目前國外較為廣泛應用的模型是停車生成率模型，該模型是停車設施需求預測中常用的方法，對計算大型公用建筑的配建停車泊位比較實用。停車生成率模型其基本思想是:從大量的停車現狀調查中，得出單位用地面積(單位人口或單位經濟指標等)停車需求，如假定其是穩定的，則根據未來各用地性質的用地面積(人口數量或經濟指標)便可進行交通生成預測。模型的數學形式如下： (1)式中：高峰時間停車需求量(車位);單位停

10、車需求產生率;第d年i區j類土地使用量(面積或雇員數)。停車生成率模型建立了用地性質與高峰小時停車需求泊位的關系，這是該模型的突出特點。該模型的不足之處在于:該模型假定調查的單位用地性質的需求量是穩定的，未考慮機動車增長率與車輛停放周轉率，這就使預測的停車泊位數準確度不高。所以新構建的預測模型-城市辦公樓停車需求預測模型充分利用停車生成率模型的特點，考慮機動車增長率與車輛停放周轉率的影響，克服了原模型的缺點。因此，新構建的預測模型更加符合實際情況，具有較強的適用性和針對性，如前所述新增加一輛機動車將需要增加1.2一1.5個停車泊位，考慮到汽車的增長與汽車的報廢，這里直接引入機動車的增長率做為配

11、建模型的一個參數。其模型的數學形式如下： (2)式中：i寫字樓實際停車需求量(車位)；：單位停車需求產生率；：第d年i寫字樓J功能土地使用量(面積)；：城市機動車增長率；：i寫字樓j功能高峰時間停車周轉率。4.結果分析與規劃方案的制定4.1結果分析4.1.1行政樓現狀停車調查表表7行政樓現狀停車調查表分時段總泊位數（輛）進入車輛數（輛）累計進入車輛數（輛）駛出車輛數（輛）累計駛出車輛數（輛）該時段終點庫存量該時段終點飽和度該時段泊位周轉率全天泊位周轉率8:00-9:00355500110.3140.3149:00-10:00354911140.40.42610:00-11:0035312231

12、50.4290.48611:00-12:003521436140.40.48612:00-13:003541839150.4290.51413:00-14:00351230716200.5710.77114:00-15:0035636521210.60.74315:00-16:0035541223240.6860.74316:00-17:0035748225290.8290.88617:00-18:0035351530270.7710.91418:00-19:0035354232280.80.85719:00-20:0035660234320.9140.9711.886從表7的調查數據可以看出

13、:停車周轉率較低，以烏市天山區新拓大廈臨時占道停車場(40個停車泊位)為例，該處停車場采用人工收費的形式，平均每個停車位周轉使用率在6至7次左右。圖3抽樣調查停車場停車周轉率 表8行政樓停車高峰小時平均周轉率寫字樓用途商貿行政辦公業務辦公高峰小時平均停車周轉率0.91.20.94.1.2烏魯木齊市機動車增長率根據表4烏魯木齊機動車自2002年至2011年機動車保有量數據根據汽車保有量預測模型采用基于BP網絡非線性映射預測方法 , 對2012年2020年2030年的汽車保有量進行預測可得出下表：表9機動車保有量201220202030汽車保有量4275118根據上表可得，機動車增長率的均值為0.

14、35。4.1.3行政樓停車需求預測行政樓建筑面積為2568×7=17976。每層都設置有過道， 并且樓設置有供學生上課的教室。所以對面積取0.7的修正系數?；谛姓强罩寐矢?，高達50%，在這里基于空置率，取修正系數0.6。根據表5烏魯木齊建設用地配建機動車最小控制指標，以與表8行政樓停車高峰小時平均周轉率。利用公式(2)得出所以需求85個泊位。4.2規劃方案4.2.1大，小型汽車停車設計指標表10小型車停車設計指標表11大型車停車設計指標4.2.2幾種常見停車場布置方式 （1） （2） （3） (4) （5） (6) （7） （8）4.2.4停車場標志標線圖 標志1 標志2和標志3

15、 誘導標1和誘導標2 輔助標志圖為停車位標線,停車方式選擇90°停車，標線的L和B參考表10和表11.標線的寬度是150mm.4.2.6停車設施運營管理規劃隨著社會不斷發展,城市機動車輛迅速增加,傳統的人工管理的停車場已經不能滿足使用者和管理者對停車場效率、安全、性能和管理上的需要,因此,智能化停車場已經成為智能建筑技術中的研究熱點。雖然總體我國的停車場管理技術還比較落后,但近幾年,我國停車場管理技術不斷成熟,停車場管理系統逐步向大型化、復雜化和高科技化方向發展。智能停車場管理系統是采用先進技術和高度自動化的機電設備,并結合用戶對停車場收費管理方面的需求,以與交通管理方面的經驗而開發

16、的系統。系統提供了一種高效率的管理方式,為用戶提供更方便、更有效的服務。智能化的停車場管理系統,需要集成計算機網絡、視頻監控、圖像識別與處理與自動控制技術于一體,來實現停車場的車輛全自動化管理,即對車輛出人控制、車位檢索、費用收取、核查、顯示與校對車型、車牌,實行有效地、科學地、可靠地管理。根據停車特性以與停車收費現狀問題，我們在制定停車收費標準時可按照以下原則進行:1.應有利于停車場產業的再發展:作為城市交通的必要組成部分，停車場的建設對城市交通乃至城市綜合的發展都有一定的影響，在目前我國停車場缺乏的情況下，更應該促進停車場的供給。只有正確制定有利于停車場產業發展的停車收費標準，才能夠激勵投

17、資者對停車場建設的熱情;2要符合城聲發展現狀(主要是城市經濟發展水平和城市交通狀況卜只有建立在城市發展現狀基礎上的停車收費標準，才有利于停車場的建設以與城市交通的發展;3.應有利于調節地區差異與交通流量:停車收費應根據不同區域的情況，綜合考慮地區的動態交通狀況，將停車收費作為一種交通需求管理的手段來調地區間的對停車需求的差異以與改善交通出行方式的構成，以此調節地區間的交通流量;4.應有利于提高停車位使用率:停車收費應體現停車位在時間資源上的稀缺性，縮短不必要的停車時間或者減少不必要的停車需求，以此提高停車位的使用效率;5.應有利于車輛的有序發展:停車收費標準應促使停車需求者在考慮到費用效益比的

18、同時改變對機動車輛的需求，以此使機動車輛的保有量保持有序的發展;6.應體現路停車與路外停車的區別:因為路停車場與路外停車場的成本不一樣，路停車場的停車成本構成主要有:土地的使用費、道路建設費、相關設施成本、經營者成本與利潤、地區調節費、轉移的交通擁擠費;而路外停車場的停車成本構成主要為:建設成本(包括土地使用成本以與設施成本)、經營者的成本與利潤、地區調節費、交通影響費;因此在制定停車收費標準時，需要綜合考慮停車成本構成，并通過停車收費措施的具體實施而促使路停車場是滿足短時停車之需要，而長時間的停車均停入路外停車場。綜合以上的原則，停車場收費標準應根據城市發展現狀，在考慮到停車場相關成本的基礎

19、上，體現停車場類別、地域、使用時間上的區別。因此在停車場收費標準中需要考慮到停車場建設成本與運營成本、地域級差、時間級差、擁擠收費以與政策調節費用等。根據停車收費標準制定的原則，可以根據實際需要采取相應的停車收費措施;根據停車次數收取停車費用;根據停車時間長短收取停車費用，又可分按時間段單一價格收取和按停車時間的長短采取不同的停車收費標準。所以根據實際情況行政樓停車場在未來2年可以免費停車，未來3-6年以后按停車時間長短收費，每一小時收費3元，這樣可以提高停車場的周轉率，更好的緩解停車壓力。未來7年以后可根據實際情況進行收費。5.結語“停車難”現象是目前許多城市面臨的問題,必須充分重視停車場規劃設計,解決好停車問題,努力做到“停車有法、停車有位”,把“靜態交通”引到良性發展軌道上,更好地保證城市交通暢通。在區域停車需求總量一定的條件下，建筑物停車配建的泊位數越多，對社會公共停車場的需求也就越少，因此合理制定停車配建指標并嚴格實施對城市的動、靜態交通都有深遠的影響