1、一、升力和阻力飛機和模型飛機之所以能飛起來，是因為機翼的升力克服了重力。機翼的升力是機翼上下空氣壓力差形成的。當模型在空中飛行時，機翼上表面的空氣流速加快，壓強減小；機翼下表面的空氣流速減慢壓強加大(伯努利定律 )。這是造成機翼上下壓力差的原因。造成機翼上下流速變化的原因有兩個： a、不對稱的翼型；b、機翼和相對氣流有迎角。翼型是機翼剖面的形狀。機翼剖面多為不對稱形，如下弧平直上弧向上彎曲(平凸型 )和上下弧都向上彎曲(凹凸型 )。對稱翼型則必須有一定的迎角才產生升力。升力的大小主要取決于四個因素：a、升力與機翼面積成正比；b、升力和飛機速度的平方成正比。同樣條件下，飛行速度越快升力越大；c、

2、升力與翼型有關，通常不對稱翼型機翼的升力較大；d、升力與迎角有關，小迎角時升力(系數 )隨迎角直線增長，到一定界限后迎角增大升力反而急速減小，這個分界叫臨界迎角。機翼和水平尾翼除產生升力外也產生阻力，其他部件一般只產生阻力。二、平飛水平勻速直線飛行叫平飛。平飛是最基本的飛行姿態。維持平飛的條件是：升力等于重力，拉力等于阻力 (圖 3)。由于升力、阻力都和飛行速度有關，一架原來平飛中的模型如果增大了馬力，拉力就會大于阻力使飛行速度加快。飛行速度加快后，升力隨之增大，升力大于重力模型將逐漸爬升。為了使模型在較大馬力和飛行速度下仍保持平飛，就必須相應減小迎角。反之，為了使模型在較小馬力和速度條件下維

3、持平飛，就必須相應的加大迎角。所以操縱(調整 )模型到平飛狀態，實質上是發動機馬力和飛行迎角的正確匹配。三、爬升前面提到模型平飛時如加大馬力就轉為爬升的情況。爬升軌跡與水平面形成的夾角叫爬升 角。一定馬力在一定爬升角條件下可能達到新的力平衡，模型進入穩定爬升狀態 (速度和爬角都保持不變 )。穩定爬升的具體條件是：拉力等于阻力加重力向后的分力 (F=X十 Gsin&theta；升力等于重力的另一分力 (Y=GCos&theta 。爬升時一部分重力由拉力負擔，所以需要較大的拉力，升力的負擔反而減少了 (圖 4)。和平飛相似，為了保持一定爬升角條件下的穩定爬升，也需要馬力和迎角的恰當

4、匹配。打破了這種匹配將不能保持穩定爬升。例 如馬力增大將引起速度增大，升力增大，使爬升角增大。如馬力太大，將使爬升角不斷增大，模型沿弧形軌跡爬升，這就是常見的拉翻現象四、滑翔滑翔是沒有動力的飛行。滑翔時，模型的阻力由重力的分力平衡，所以滑翔只能沿斜線向下飛行。滑翔軌跡與水平面的夾角叫滑翔角。 穩定滑翔 ( 滑翔角、滑翔速度均保持不變 )的條件是： 力等于重力的向前分力 (X=GSin&theta；升力等于重力的另一分力 (Y=GCos&theta 。滑翔角是滑翔性能的重要方面。滑翔角越小，在同一高度的滑翔距離越遠。滑翔距離(L)與下降高度 (h) 的比值叫滑翔比(k) ，滑翔比

5、等于滑翔角的余切滑翔比，等于模型升力與阻力之比 (升阻比 )。 Ctg=1/h=k。滑翔速度是滑翔性能的另一個重要方面。模型升力系數越大，滑翔速度越小；模型翼載荷越大，滑翔速度越大。調整某一架模型飛機時，主要用升降調整片和重心前后移動來改變機翼迎角以達到改變滑翔狀態的目的。五、力矩平衡和調整手段調整模型不但要注意力的平衡，同時還要注意力矩的平衡。力矩是力的轉動作用。模型飛機在空中的轉動中心是自身的重心，所以重力對模型不產生轉動力矩。其它的力只要不通重心，就對重心產生力矩。為了便于對模型轉動進行分析，把繞重心的轉動分解為繞三根假想軸的轉動，這三根軸互相垂直并交于重心。貫穿模型前后的叫縱軸，繞縱軸

6、的轉動就是模型的滾轉； 貫穿模型上下的叫立軸，繞立軸的轉動是模型的方向偏轉；貫穿模型左右的叫橫軸，繞橫軸的轉動是模型的俯仰。對于調整模型來說，主要涉及四種力矩；這就是機翼的升力力矩，水平尾翼的升力力矩；發動機的拉力力矩；動力系統的反作用力矩。機翼升力力矩與俯仰平衡有關。決定機翼升力矩的主要因素有重心縱向位置、機翼安裝角、機翼面積。水平尾翼升力力矩也是俯仰力矩，它的大小取決于尾力臂、水平尾翼安裝角和面積。拉力線如果不通過重心就會形成俯仰力矩或方向力矩，拉力力矩的大小決定于拉力和拉力線偏離重心距離的大小。發動機反作用力矩是橫側(滾轉 )力矩，它的方向和螺旋槳旋轉方向相反，它的大小與動力和螺旋槳質量

7、有關。 俯仰力矩平衡決定機翼的迎角： 增大抬頭力矩或減小低頭力矩將增大迎角； 反之將減小迎角。所以俯仰力矩平衡的調整最為重要。一般用升降調整片、調整機翼或水平尾翼安裝角、改變拉力上下傾角、前后移動重心未實現 .方向力矩平衡主要用方向調整片和拉力左右傾角來調整。橫側力矩平衡主要用副翼來調整。三、 在動力裝置的布局形式上，推進式和拉進式的問題值得再提一下。將螺旋槳安置在模型重心后方的布局稱為推進式，而常見的將螺旋槳裝在頭部的程式稱為拉進式。由于推進式布局的螺旋槳后方氣流通暢無阻擋，因此螺旋槳效率要高些。這種布局最大的好處是模型著陸時螺旋槳與電機幾乎不會受損壞。然而由于螺旋槳裝在高處，它的推力會對模

8、型產生一個低頭力矩。雖然加一定的下推角可以適當減小這個力矩，但由于動力強大，加上其大小不斷變化，這個角度難以調整得恰到好處，會給操縱增加一定的難度。而且因有個向下的分力會抵銷部分升力，因此這種形式主要適用于動力弱小的電動滑翔機，螺旋槳直徑也不宜取得太大。常規的拉進式設計拉力線很容易調整，操縱也較容易，致命的弱點是模型著陸時稍受沖撞便會打壞螺旋槳甚至電動機。因此，國外的許多模型都采用折疊式螺旋槳來保護其不受損傷。即便如此，在操縱拉進式電動模型著陸時也必須十分小心，機頭部分任何一次粗暴沖撞都可能造成整個動力裝置的損壞。四、 1、操縱系統的運轉必須可靠。2 、可操縱的距離必須足夠遠，對于全新的遙控設

9、備最好在空曠地實測，其可控距離至少在300 米以上（此時飛機可捧在手中而不必放在地上）；對于以前已經用過的設備，為方便起見，可以將發射機天線全部縮進再測試，此時地面可控距 離一 般 仍應在12 米以上（在空曠地面，接收機天線全部放開）。3、飛機的機翼、尾翼不能有明顯的扭曲變形，安裝足夠牢固。4、機翼與尾翼的安裝位置必須正確，重心位置必須符合設計要求。通常，模型飛機的重心可設定在離機翼前緣30處；動力滑翔機可設在33 35處。5.發射機和接收機的電池事先必須充足。此外，初學者要選擇無風和小風的天氣放飛。電動模型的起飛方式在國內大都采用手上起飛，可由助手和操縱者本人放飛。放飛者的正確姿勢應當是將機

10、身擺平。對準風向快速跑步直到感覺飛機略有上浮時用力將模型沿水平方向推出。可以使機頭稍微抬高一點，但不能太高，否則會引起模型失速。出手時必須對準風向，在大風天氣時也是如此。可在發射機的天線頂端裝上一根柔軟的飄帶用來判別風向。起飛時，操縱者與放飛者應保持適當距離，這樣有助于找準風向 ，并且在大風場合下有助于避免一出手就轉彎而進入下風區的被動局面。模型出手后要操縱它頂風直飛。操縱者可面對著風盯著模型尾部并注意它的上升姿態。如模型出現左右傾斜的趨勢，應立即操縱方向舵來糾正，以保持模型頂風直線飛行的姿態。練習時要掌握好操縱量（即舵面偏轉量乘以持續時間），尤其要注意不宜過大。當打了方向舵并見到模型已聽從指

11、揮向一邊傾斜時，即可收桿讓舵面回中，同時注意觀察模型的動向。如果發現剛才操縱得過猛應立即打反舵（即進行同原來相反的方向操縱）來加以糾正。反之，如果感到剛才操縱量不足，則可補充操縱。開始階段的任務是使模型頂風爬升到上風區的一定高度，有了一定高度后再調頭轉彎就比較安全。有些動力比較弱的滑翔機，往往在飛出較遠距離后其上升高度仍偏低，但這時又必須調頭轉彎，故在轉彎時出現掉高度的現象。這種模型往往給人以飛不起來的感覺。其實，只要操縱手法得當，多半還是可以飛上去的。這里要注意的是轉彎時舵量不能太大，只要模型出現轉彎的趨勢便可松桿，寧可讓模型來一個大半徑的轉彎。采用這種簡單的方法可使模型在轉彎時不掉高度。更

12、為科學的處理方法是利用升降舵與方向舵互相配合進行。應注意的是升降舵在模型處于傾斜狀態時，它所產生的操縱力矩既有水平方向的俯仰力矩，也有垂直方向的轉向力矩。也就是說，它不僅影響模型的俯仰運動，也會影響模型的飛行方向。因此可以用拉桿來帶動并加快模型在傾斜狀態下的轉彎。對于沒有副翼的飛機，操縱轉彎動作的較好方法是先打方向舵，當模型開始出現一定程度的傾斜時再松開方向舵操縱桿，同時略微拉桿到轉彎將完成時再松手。采用這種辦法， 即使在大風場合也能使模型完成小半徑轉彎而不掉高度，但具體操縱量和打舵的時機要適當。愛好者摸熟了自己模型的“脾氣 ”后是完全可以辦到的。在模型順風飛回到操縱者面前15-20米處（大風

13、時更早些），便可進行第二個轉彎。注意，不宜讓模型飛過操縱者的頭頂而進入下風區再轉彎。 這點對初學者很重要。 轉彎后可讓模型繼續頂風直飛， 一直爬升到較高處再進行其它動作。 初次試飛時在模型爬高之后便可對方向舵與升降舵面的中心位置進行修正，調整到適當位置。初 學者切記勿讓模型飛機飛到下風區去，一旦如此，再要它飛回來就不容易了。因為模型逆風飛行的速度很慢，特別是模型機頭對著操縱者飛行時，左右舵面的操縱方向與眼睛觀察到的模型傾斜姿態呈相反方向，初學者往往很難適應。而操縱稍有不當便會使模型調頭順風直下，要再轉彎頂風回來。如此幾次不當，會使模型向下風區飛得更遠，以至失控或摔下的事故屢見不鮮。因此敬告初學

14、者切莫大意，在風速較大時尤其要警惕此類事故的發生。盡管如此，在學到一定程度之后倒可有意讓模型飛到下風區去鍛煉并考驗一下你的操縱技術。這也是必要并富有趣味的事。這時，應選擇小風天進行。先將模型飛到下風區的高處，在近距離范圍內進行訓練，然后再逐步飛遠些。經驗告訴我們，只要模型在高處，事情就會好辦些。 如果遇到大風， 模型頂著風較難飛回來，可微微拉點桿，讓模型在比較小的迎角下以小角度俯沖飛回來。最危險的飛行區域是在下風區的遠處，即使是老練的運動員也要盡量避免飛到這種地方去。萬一模型不慎進入了這種區域，模型又飛得很低，那么寧可關掉電動機讓其早些平穩著陸以求保全飛機。當模型的操縱發生任何一種不正常的情況

15、時，都應當考慮是否立即關掉電動機。因為滑翔狀態下的模型要比有動力時聽話得多。因此，當出現可能摔飛機的危險情況時，就應當及早關掉電動機，否則帶動力摔下的后果要嚴重得多。盤旋飛行和 8 字飛行是最基本的飛行動作，正斤斗也不難。只是由于電機動力比較小，必須先推桿讓模型俯沖加速然后再拉桿翻過來。要作翻斤斗的模型機翼中段必須具有足夠的強度，否則作動作時有折斷機翼的危險。想用電動飛機來作橫滾之類特技動作的人不少，但國內成功者極少。因為這種模型必須裝有副翼，而目前市場上缺乏功率足夠大的電機。波狀飛行是在操縱飛機時經常遇到的，如不及時改出往往會摔壞飛機。遇此情況簡單有效的辦法是：在模型向下俯沖到最低點并即將抬

16、頭之時加以適量的推桿，并維持到模型機頭擺平又有下沖趨勢時松手。熟練者用這種手法只需一次操作即可從波狀飛行中改出。關鍵是掌握適當的推桿量，多練幾次就會熟練。還有一種方法是在模型開始向下俯沖時就拉桿，而在沖到底時改為推桿。這種方法在理論上較完善，但實際用起來好處并不大。因為俯沖開始時模型速度很慢，拉桿的作用很小。筆者建議初學者采用第一種簡單糾正方法。操縱桿和手指的關系應當作到“松而不離 ”。手指不能離開操縱桿是為了可以及時作出反應，但也不宜緊緊地壓住 （初學者自覺不自覺地常犯這種毛病） ，否則引起手部肌肉緊張容易疲勞或僵硬，從而失去細微操縱的敏感性。如在操縱過程中由于太緊張而出現慌亂，甚至不能明確

17、手中操縱桿的偏轉量，就應先松一下手讓操縱桿自動回中，然后再把手指壓上進行適量的操縱。飛行過程中，每進行一次較猛的打舵后都需要密切注意觀察模型的反應，并隨時作好下一步修正的準備。這種修正往往需要一定量的反向操縱。當然，也會因有上次操縱量不夠而 需要繼續順方向打舵的情況。對初學者而言，只 有經過反復的實踐磨煉，才能作到使自己的模型非常聽話，操縱自如。2、打舵時飛機會怎么飛？副翼與機體動作的關系首先，我們來看副翼。當我們將遙控器上的副翼遙桿向左打時，也就是打了舵后就一直放著不管的話，機身就會越來越傾斜，同時機頭會向下俯沖。(此時要小心，避免你的飛機發生不幸！）大部分練習機，此時機頭會沖正下方反轉著俯

18、沖。如果只打一下舵，然后馬上回中，機身只會傾斜一點，并且飛機開始掉高度。升降舵與機體動作的關系同樣的方法我們來看看升降舵的情況。從水平飛行開始，稍微帶一點上舵，這時機頭會稍微往上，但是當我們將遙桿撥回到中立點時，機身則會朝上，然后就一直往上爬升。可是，如果一直帶著上舵不放的話，會怎么樣呢。其結果就會像右邊插圖所畫的一樣，當動力足夠的時候就會翻斛斗； 而動力不足的時候就會失速。 初學者在起飛之后回水平的位置而毀壞機體。如果要體驗這種感覺的話，一定要到達相當的高度才可以。空中轉彎是很簡單的認識了基本操作后，現在就讓我們來試試空中轉彎吧！首先，你必須記清楚轉彎的程序（已左轉為例）： 壓左副翼 副翼回中 帶住升降舵不放 升降舵回中 壓右副翼 副翼回中這樣說大家可能聽不明白，讓 我們進一步說明。首先 壓左副翼，機身向左傾斜，但是如果一直壓著不放的話，就會像剛才所說的那樣，所以機身傾斜之后,副翼就要馬上回中 。這樣機身就會向左傾斜， 并且機頭逐漸向下，此時緊接著要帶上舵，也就是步驟 的動作。當你打了副翼又帶點上舵后，機體就會進入轉彎程序了。此時飛機會向左傾斜并且開始轉彎。但是如果中途放開升降舵的話，飛機就不在進行轉彎了。所以在機頭朝向你所向要得方向之前，都一直要帶著上舵。等到確定了方向之后，就要向右壓副翼 ，然后在執行 ，使機體回到水平飛