1、華東地區物流外部環境分析分析一：華東地區物流宏觀環境分析一、華東地區經濟發達，具備發展現代物流的宏觀經濟環境華東地區經濟逐年穩定增長，增長速度高于全國平均水平，經濟總量位居全國前列，為華東地區物流業的發展創造了良好的經濟環境。2000年華東地區GDP為22098.46億元，占全國的25.1%，華東區人口數是全國的15.3%，但人均GDP為全國的1.6倍。圖1-1 2000年華東地區國民產生總值數據來源：中國統計年鑒(2001)圖12華東各省市GDP占全國比重圖數據來源：中國統計年鑒(2001)圖1-3：華東地區國民經濟增長速度圖數據來源：中國統計年鑒(2001)二、華東地區以工業和商業為主的經

2、濟結構，帶來巨大的物流量，物流需求活躍從各國的實踐來看，物流需求主要來自第二產業中的制造業和第三產業中的商業。而華東地區三省一市第二、三產業比重很大，上海甚至達到了98%。在第二、三產業中，除安徽省外，其它各省工業均在40%以上，商業則在10%以上，構成了華東地區的主要經濟支柱，這表明華東地區工業發達，產品豐富，商品流通活躍，必然會帶來巨大的物流量。從華東地區貨運量狀況來看，2000年，華東三省一市貨運量占據了全國31個省市總量的20%，物流量位居全國前列，物流需求活躍，發展現代物流前景廣闊。圖1-4 華東地區三省一市三產構成圖1-5 華東地區產業構成數據來源：中國統計年鑒(2001)三、高附

3、加價值產業占據制造業的主導地位，可為物流行業提供較高的利潤保證在各類制造業中，產品附加值較高的行業，如電子通信產品、汽車、電氣機械、化工產品、醫藥制品等，產品的特性決定其對現代物流服務的要求相對較高，可創造較多的物流市場需求。而通過以下華東地區制造業產值構成數據可以看到，在統計年鑒全部34個工業行業總產值中，華東地區五大類高附加值的產品：電子通信、汽車、電氣機械、化工、醫藥制造業產值的比重，最多的是上海，高達41%，而最少的安徽也占到了26%。這表明，高附加值的產業占據了制造業的主導地位。由此，華東地區潛在著大量較高層次的物流需求，可開發的物流市場很大。這種產業結構為物流業尤其是第三文物流奠定

4、了良好的產業基礎。圖1-6三省一市制造業產值構成圖數據來源：華東各省統計年鑒（2001）四、政府積極制定物流發展政策及物流園區規劃，有利于推動物流發展 華東各省市政府非常重視發展物流業，是全國最早關注物流，制定物流發展政策的地區之一。各省市先后出臺或著手制定各自的物流發展規劃，從改進、完善物流基礎設施入手，規劃物流園區，構建物流網絡體系。政府的重視與推動必將能解決制約物流發展的“瓶頸”問題，從而為華東地區物流的發展營造良好的外部環境，大力培育和推進各自的物流產業形成和發展。表1-1：華東各省市政府有關物流政策出臺主要政策或規劃 規劃主要設想 相關舉措上海 上海市現代物流發展規劃 要在近幾年建設

5、3個物流基地、6大物流園區。 江蘇 江蘇省物流發展規劃。 依托五個層次，建設四大物流通道，構建一個少環節、快周轉、低成本、優服務、覆蓋全省、輻射周邊省市的物流網絡體系，用1015年時間（2020年），把江蘇建成現代物流業發達的地區。 l l 1995年，江蘇省就開始跟蹤調查現代流通發展狀況l l 1998年，江蘇省政府64號文件省政府關于進一步深化流通體制改革推進流通產業快速健康發展的若干意見中明確指出要積極組建社會化的商品配送中心l l 南京市已經確定物流規劃的主持單位和參與部門，正在著手此項工作浙江 將浙江省物流規劃列入浙江六個省長工程之一。預計今年底完成 杭州市政府正在加緊制定杭州市物流

6、發展規劃安徽 安徽以蕪湖為中心的現代物流規劃 構建以蕪湖為中心、功能完善的全省綜合交通運輸網和物流信息平臺，建立布局合理、特色鮮明的物流園區和配套齊全的物流公共設施，營造政府引導、第三方實施、市場化運作的物流發展環境，形成輻射寧漢長江沿岸和寧西鐵路沿線的安徽現代物流體系。 l l 蕪湖市已出臺物流規劃，該規劃主要利用蕪湖綜合交通樞紐的條件，發揮口岸整體優勢，大力發展物流產業l l 2002年合肥政府工作報告中明確指出，要制定合肥物流產業發展規劃，籌建合肥現代物流園區和物流中心，加快現代物流業的發展。五、加入WTO將為國內物流企業帶來新的發展機遇隨著我國加入WTO，開放物流市場的承諾將促使更多的

7、跨國物流企業進入我國物流市場。表12：加入WTO后有關物流業的外資準入進程加入時 加入1年內 加入3年內 加入4年內 加入6年內公路卡車和汽車貨運服務 只允許設立合資企業，外資49 允許外資控股 允許設立外資獨資公司 鐵路貨運服務 同上 允許外資控股 允許設立獨資公司倉儲服務 同上 允許外資控股 允許設立外資獨資公司 貨物運輸代理服務（不包括商檢服務） 有連續3年以上歷史的外國貨代企業可以設立合資貨代企業，外資50 允許外資控股 允許設立外資獨資公司 國際運輸（貨運和客運，不包括沿海和內水運輸） 允許設立注冊公司，經營懸掛中華人民共和國國旗的船隊；允許設立合資船運公司，外資49。 海運理貨、海

8、運報關、集裝箱堆場服務 允許外資控股 船務代理服務 外資49 內河貨運服務 只允許在對外輪開放的港口從事國際運輸 1外資企業需要尋求與國內物流企業的合作來開拓市場尤其是率先進入經濟發達、物流需求較大的華東地區，參與市場競爭。而中國是一個地域遼闊的經濟大國，外國物流企業進入中國后，想自己擁有公司業務范圍內的全部資源和功能，既困難，也不經濟，對它們而言，都面臨著本土化的問題。因此，尋找合適的合作伙伴，進行各種形式的合作，就是外國物流公司在中國迅速立足、開展業務的一個現實和較有效的選擇。具體從汽車運輸業來看，從1988年批準首家中外合資汽車運輸企業以來，公路運輸業對外開放的力度不斷加大。到1999年

9、底，公路運輸合資企業已超過千家。從投資來源看，香港占合資企業總數的50以上，其次是日本和美國，分別是60家和70家，然后是臺灣、韓國和新加坡，都在30家以上。從投資領域看，物流合資企業為在我國的外資企業提供物流服務、集裝箱運輸以及大陸與香港地區的出入境運輸為主。在股份份額方面，合資企業基本上以中方控股為主?？梢哉f，入世后，外資物流企業大舉進入中國，給物流企業帶來競爭壓力的同時，也帶來的了很大的合作發展契機。2入世后國內物流企業最大的挑戰來自于國內同行搶占先機對于國內物流企業而言，外資物流企業的進入帶來了合作的機會。最大的挑戰不是來自外資物流企業，而是來自國內同行，如果其它同行搶占了與外資企業合

10、作的先機，使自身地位得到鞏固，市場份額提高，將會構成很大的威脅。因此，國內物流企業應抓住加入WTO的機遇，積極尋求與外資先進物流企業的合作，以帶動自身實現跨越式發展。分析二：華東地區物流業發展潛在問題與啟示盡管從宏觀物流環境分析來看，華東地區有著良好的外部環境，有利于物流業的發展，但應該說，這種外部環境只是一種潛在的優勢，而要將這種優勢轉化成為真正推動物流發展的現實條件，還有很多工作需要政府、企業和社會各界去做。目前，華東地區物流業的現狀和其擁有的外部環境并不成正比，實際上，華東地區的物流是我國物流的一個縮影，我們希望以一個新的思路和視角，從華東地區相關數據著手進行分析，以反映出我國物流發展過

11、程中存在的一些問題，希望能夠起到拋磚引玉的作用，促使更多的人，透過我國“物流熱”的表象，對我國物流的發展進行深層次地分析。一、物流業在GDP中占有一定比重，但還不能構成支柱產業，應作為產業支柱來發展目前，不少政府在制定自身的物流發展規劃時，都紛紛把物流業作為支柱產業來發展。政策思路固然好，但是否就切合實際呢？從理論上來說，一個產業能夠成為某個地方的支柱產業，其產值應占到該地GDP的2030%以上。而對華東地區近幾年來物流業產值占GDP的比重進行比較分析的結果卻反映出了一個問題：各地構成物流業的主要還是傳統的儲運業，其產值在各地GDP中所占的比重不僅較小，而且均呈逐年下降的趨勢。從下圖可看到，1

12、990年到2000年的10年間，上海儲運業產值在GDP的比重從的7.8%降到了的4.1%，浙江省從4.5%降到了1.7%，而安徽省則從4.4%降到了2%。這表明我國物流業發展緩慢，還處在較低的水平，遠遠還夠不成各地的支柱產業，即使今后發展起來，大部分地區物流業在GDP中的貢獻度也不一定會達到標準。實際上，物流首先應該是推動其它產業發展的一種保障，是一種產業支柱，而非支柱產業，因此，政府在制定物流發展規劃時，應切合實際，首先著眼于解決制約物流產業發展的瓶頸問題，避免誤導物流業的發展。圖2-1華東地區運輸倉儲業占GDP比重圖變化圖數據來源：華東各省統計年鑒（2001）二、物流企業規模逐漸減小，不利

13、于物流業健康發展華東地區物流企業的數量在不斷增多，而企業的平均規模卻在逐漸縮小。2000年，江蘇省運輸企業平均僅有1.72人和0.54輛車，浙江省為1.36人和0.68輛車，也就是說，平均每個運輸企業擁有不到2個人和1輛車。這表明華東物流市場基本為大量的個體、私營運輸業者所占據。大量的個體業者往往采取超常手段參與競爭，使貨運市場競爭異常激烈，市場秩序混亂，原來各地的國有儲運公司難以抗衡，很多已解體或承包給私人，物流市場呈現出企業數量多而規模小、實力弱、資源分散的特征。物流企業難以形成規模效益，不利于物流業的健康發展。圖2-2江蘇省運輸企業規模變化圖數據來源：江蘇省統計年鑒（2001）圖2-3浙

14、江省運輸企業規模變化圖數據來源：浙江省統計年鑒（2001）三、由于競爭激烈導致華東地區物流價格持續下降，物流市場環境嚴峻激烈、無序的競爭使貨運市場面臨嚴峻的考驗。從圖可看到，近年來江蘇、浙江、安徽三省貨運價格均呈下降趨勢，僅有上海市呈上升趨勢。從供給方的角度來看，運輸價格已被壓得非常低，運輸市場利潤空間已很狹窄，一方面表明物流企業要擴大利潤，就要開拓新的服務領域，而另一方面，反映了物流企業面臨著嚴峻的生存環境，客戶如果仍一味著眼于運輸，削減運輸成本，將更不利于物流企業的生存與發展。圖2-4三省一市運價變化圖數據來源：華東各省統計年鑒（2001）四、企業物流成本占GDP的比重大，而其中庫存成本占

15、了很大部分，企業應更多地加強內部的物流控制理論界都喜歡將我國的物流成本和發達國家的相比較，結論是我們企業的物流成本很高，要壓低物流成本。而對企業而言，直接可見的物流成本就是對外支付給運輸企業、倉儲企業的運費、倉儲費，因此，一提到要壓縮、控制物流成本，企業所能想到的就是壓低運費、倉儲費。而從上面的分析可以看到，實際上，運費、倉儲費已經沒有什么可壓縮的空間，一方面物流業的利潤空間不斷下降，而另一方面企業物流成本居高不下，無形之中成了我國物流發展的一種怪圈?；蛟S，企業的物流成本管理被引向了誤區，并沒能抓住真正的要害。在此，我們需要問一個問題，到底企業物流成本中，是哪一部分所占比重較大，而又一直以來被

16、忽視、得不到控制的？由于我國缺乏完整的物流成本核算體系，目前不可能有真正能夠統計物流成本的完整數據。而為了分析以上提出的問題，我們暫時以統計年鑒中可能摘取出的有關項目為基礎，將物流成本大致分成三部分：企業委托物流費，主要是對外支付的運費、倉儲費等；企業自營物流費，主要包括企業庫存成本、企業物流管理費用。據此，粗略估算華東各地的物流成本占GDP的比重和物流成本的主要構成。需要在此說明的是，我們的計算方法不一定很準確，數據也不一定完整，但還是希望從一種新的視角來對此進行分析，以從中反映出一些問題。從下圖可看到，各地物流成本占GDP比重均在17%以上，表明我國企業物流成本確實很大，但從物流成本的構成

17、來看，企業外包的物流成本所占比重均不超過30%，說明企業物流總成本中，大部分成本發生于企業內部，尤其是企業庫存和管理成本。如下圖顯示，安徽物流成本占GDP比重高達31.2%，而庫存成本占了總物流成本的78%，這部分反映了安徽省企業物流管理相對弱化，庫存成本居高不下，從而造成物流成本大的問題。因此，企業在物流管理上，不應只著眼于外部控制，更應加強內部管理，尤其是要注重加速庫存周轉，提高管理效率，從自身角度來壓縮物流成本。如果仍強調采用原始的壓低方法控制外部成本，既難以對癥下藥，真正降低企業總物流成本，更不利于我國物流業的發展。此貼子已經被作者于2004-10-23 3:58:52編輯過-這是我們

18、共同的物流家園! 圖25華東主要省市物流成本占GDP的比重圖圖26華東主要省市物流成本構成估算圖數據來源：華東各省統計年鑒（2001）附：分析說明1、研究范圍華東地區三省一市：江蘇、浙江、安徽省和上海市2、研究目的改變以往定性分析為主的研究方法，從統計年鑒分析入手，對華東地區三省一市物流環境及物流業發展現狀進行定量研究，為國內物流市場研究提供新的思路與視角，為華東地區政府、企業的提供參考借鑒。3、總體框架：分析一：華東地區物流宏觀環境分析分析二：華東地區物流業發展潛在問題與啟示分析三：從華東貨運狀況看物流分析四：華東物流網絡現狀分析三：從華東地區貨運看物流一、總量1華東三省一市貨運總量為260

19、552萬噸。圖31各種運輸方式運量圖數據來源：華東各省統計年鑒（2001）2華東三省一市貨運總量約占全國的20% 。圖32華東三省一市運輸總量占全國的比重圖數據來源：華東各省統計年鑒（2001）3華東三省一市貨運總量程上升趨勢。華東地區1990年至2000年間除安徽省貨運量略有下降外，其他各省市均呈上升趨勢。其中上海、江蘇物流總量大，而安徽省總量較小。圖33華東三省一市貨運量增長趨勢數據來源：華東各省統計年鑒（2001）4華東三省一市貨運總量與GDP關聯緊密。除上海貨運量與GDP增長有一定波動外，其它三省運量均隨GDP平穩增長。表明反映出物流與經濟發展水平密切相關，一方面，經濟增長是物流量增長

20、的源泉，而另一方面，物流的發展又對經濟增長起著推動作用。圖34上海貨運量與GDP關系圖數據來源：上海統計年鑒（2001）圖35江蘇貨運量與GDP關系圖數據來源：江蘇統計年鑒（2001）圖34浙江貨運量與GDP關系圖數據來源：浙江統計年鑒（2001）圖34安徽貨運量與GDP關系圖數據來源：安徽統計年鑒（2001）二、種運輸方式分擔率1華東地區的水路貨運和航空貨運的業務量均占全國的50%以上，表明國際貿易活躍，國際物流需求旺盛。圖35各種運輸方式分擔的運量占全國的比重比較數據來源：中國統計年鑒（2001）2華東地區公路運輸占據主導地位，占有67%的運輸市場份額。圖36華東地區各種運輸方式運量分擔率

21、數據來源：中國統計年鑒（2001）3華東地區各種運輸方式穩中有升，其中航空運輸增幅較大，鐵路運輸保持平穩。圖37華東地區各種運輸方式增長趨勢比較圖數據來源：華東各省統計年鑒4華東地區鐵路貨運量普遍低于全國平均水平。華東地區除安徽省外，其它省市鐵路運輸比重均低于全國平均水平（13%）。上海市及安徽省鐵路運輸分擔率相對較高，分別為10%和14%（2000年）；浙江、江蘇省鐵路運輸分擔率則較小，僅占25%。上海市及江蘇、浙江省鐵路運輸比重基本呈下降趨勢，但近幾年趨于穩定；而安徽省鐵路運輸比重從90年代起則一直呈現上升趨勢，從1990年的9%上升到了2000年的14.5%。這是由于一方面中國鐵路經歷了

22、四次提速，鐵路時間性有了保證；另一方面近幾年鐵路行包專列的開通，鐵路運輸服務時間及質量均有了很大改善，吸引了部分長途貨源，某些地區企業長途運輸逐漸傾向于采用鐵路行包，如去年在廣州舉辦的第90屆中國商品交易會中，行包運輸就受到了企業的青睞。因此鐵路運輸比重趨向平穩，而安徽省甚至出現逐年增長的趨勢。圖38華東各省市鐵路運量分擔率變動趨勢數據來源：華東各省統計年鑒（2001）5與鐵路相反，各地公路運輸比重逐年增長，在各種物流芳始終處于主導地位，這反映了市場對機動、靈活、門到門運輸方式的需求傾向。圖39華東各省市公路運量分擔率變動趨勢數據來源：江蘇統計年鑒（2001）6水路運輸的比重雖然呈下降趨勢，但

23、華東地區水運量占了全國的50%以上，這得益于華東地區獨特的港口位置優勢，表明華東水運發大，全國的進出口貨物大部分通過華東地區集散，是重要的國際物流基地。圖310華東各省市水路運量分擔率變動趨勢數據來源：浙江統計年鑒（2001）三、各種運輸方式平均運距1 華東各種運輸方式平均運距均呈增長趨勢，表明物流輻射范圍擴大，貨物交流地域拓寬。2各種運輸方式分工較明顯。水路和鐵路主要承擔長距離物流，而短距離的室內配送和區域配送主要采用公路。上海鐵路平均運距基本上穩定在200公里左右，主要承擔了同周邊省市，特別是江蘇、浙江經濟往來的作用。而江蘇、浙江、安徽三個省份鐵路平均運距圍繞800-1000公里波動，說明

24、三省鐵路主要承擔中長途運輸。華東各省市公路運輸運距增長較快，表明隨著公路基礎設施的快速發展，公路運輸不僅在物流量上比重增加，在物流距離上，輻射范圍也日益擴大。公路運輸在物流中的作用會進一步提高。水路方面，上海水路運距遠遠高于其他各省，而且漲幅很大，反映出國際物流發達。圖312鐵路運輸平均運距變動趨勢數據來源：根據華東各省統計年鑒整理而得（2001）圖313公路運輸平均運距變動趨勢數據來源：同上圖314水路運輸平運距變動趨勢數據來源：同上四、鐵路運輸區間貨物交流量1華東各省流入量均大于流出量（除安徽外），表明該地區以外向物流為主。圖318全國范圍內華東各省鐵路貨運進出比重數據來源：中國交通年鑒（

25、2001）2貨物來源上海市和江蘇、浙江兩省貨物主要來自華東區外，而安徽省貨物主要來自華東區內，而且主要是省內貨物交流。圖319華東各省鐵路貨物來源數據來源：中國交通年鑒（2001）3貨物流出上海市貨物主要發往華東區外，江蘇、浙江兩省貨物發往區內外貨物相當；安徽省貨物則主要輻射到華東地區。圖320華東各省鐵路貨物流出數據來源：中國交通年鑒（2001）總體看來，安徽省貨物主要在華東地區交流，其它各省市貨物則主要在華東區外交流。4華東區內各省鐵路貨物交流情況除浙江與上海之間的貨流量較均衡外，其它各省間貨流量差異很大。安徽在華東地區以輸出為主，上海則主要是輸入。表31華東各省鐵路區間貨物交流量(單位：

26、萬噸)到達發送 上海 江蘇 浙江 安徽上海 110 36 78 58江蘇 236 1481 268 304浙江 132 25 731 45安徽 204 1717 555 2627數據來源：中國交通年鑒（2001）分析四：華東地區物流網絡現狀物流網絡應該由結點和線路構成。物流結點包括各種對貨物進行儲存、處理、中轉、分撥的設施和場所，它們構成了網絡中的結點。物流線路則主要是指銜接各個物流結點的公路、鐵路、航線等。結點與線路相互有機銜接，共同構成了物流網絡。物流網絡既是物流運行的基礎平臺，又是國民經濟發展的基礎，是國家基礎設施的重要組成部分，屬于經濟發展的外部環境。因此，建立暢通、高效的物流網絡是促

27、進現代物流發展，進而促進經濟穩步增長的基礎保障。目前，我國物流發展仍然比較滯后，除了微觀市場供需離現代物流發展還有一定差距之外，宏觀物流網絡基礎設施的瓶頸問題也是原因之一。過去，各地政府更多的是重視線路的投資建設，經過多年的發展，物流線路對經濟制約的瓶頸作用已大大緩解，因此，現在，物流網絡瓶頸作用主要來自過去長期被忽視的物流結點。隨著物流對國民經濟的重要作用為政府所認識，也開始意識到物流網絡建設的重要性，尤其是結點建設的重要意義，開始拓寬思路，不僅關注線路的發展，更將現代物流結點的建設納入到各自的發展規劃當中，這是一種可喜的進步。一、物流結點現狀分析車站、貨場、港口、碼頭、機場、倉庫等是傳統意

28、義上的物流結點。主要是起著銜接線路的輔助作用。過去政府主要是對這種傳統結點的投資建設。而現代物流結點遠比這種傳統結點作用、意義更大，現代物流結點主要是各種綜合性、多功能的物流園區、物流中心、配載中心，專業性的配送中心等。這些結點以其完善的物流功能，成為整個物流網絡中起著神經中樞，對現代物流的發展起著舉足輕重的作用。因此，我們首先對華東物流網絡中的結點進行分析。1物流園區、物流中心規劃現狀華東各主要城市政府已意識到結點建設的重要性，紛紛開始規劃建設各自的物流園區，為推動本地物流和經濟的發展打造良好的外部基礎設施環境。根據我們現在所能掌握的資料，將華東主要城市規劃建設中的物流園區的情況匯總如表41

29、所示。物流園區或物流中心均規劃在原來物流基礎設施較好，物流需求較集中，交通便利的地方。這些規劃建設中的園區將會成為華東地區物流的強大支柱，也為塑造良好的投資環境，促進經濟發展奠定了基礎。表4-1 華東主要城市規劃建設中的物流園區或物流中心上海 杭州 無錫 南京 合肥數量 3 3 7 4 具體數目未定名稱或地點 西北，外高橋，浦東空港 康橋，商貿，傳化 錫華，新區，下甸橋，藕塘，黃田港，白屈，環科園 王家灣，龍潭港，祿口國際機場，紫金山 規模 7000畝 7600畝 6500畝 2000畝 資料來源：北京物資學院物流研究中心調查2配載中心現狀華東各地配載市場發達，但仍處于粗放經營狀態，社會上普遍

30、對配載中心的認識也較低，亟待提升配載中心在物流網絡中的地位以及技術含量和檔次。配載中心擔負著聯系貨源和車源的紐帶作用，實際上，更一步說，應該是起著聯結物流供給與物流需求的樞紐。從上次的分析可以看到，我國物流供給市場主要是個體、私營業者，規模小、而數量多，閑散運力供大于求。配載中心正是將這些眾多、分散的供給源有效集中起來的場所和設施。對于實力較強的物流企業要想擴大自身服務的地域，形成物流網絡，必須考慮如何有效地組織、利用外部資源。配載中心正是這方面目前，各地所謂的配載中心、配載市場實際上主要是停車場，功能單一，主要是供返程車輛停車、司機住宿等服務，由于車源豐富，圍繞停車場周邊一般形成一些個體或私

31、營配載市場，規模小、貨源少。停車場一帶往往是城市中秩序較混亂、環境較差的地區。此種現象容易掩蓋配載市場在整個物流和經濟中的地位與作用，因此，長期以來，全國各地配載市場都沒有進行過統一規劃，處于自生自滅的狀態。當前，各地政府在制定物流發展規劃，高度重視建設綜合性的物流園區、物流中心的過程中，也忽視了配載中心的作用。實際上，配載中心或配載市場在物流發展中可以發揮重要的作用。據統計，華東地區65%的貨運量由公路運輸承擔，而其中絕大多數承運人為個體經營者，配載市場發達（見表42）。當地運輸車輛無論是社會的還是企業內部的，主要輻射范圍都為城市周邊，而公路運輸在總貨運量中的之所以比越來越大，主要是由于長途

32、運輸大部分利用返程車輛，通過各地配載市場來進行，鐵路所承擔的長途運輸量比重已越來越小。表4-2 配載市場情況配載市場 上海 南京 杭州 無錫 合肥數量 18 3 4 14 1總占地面積（畝） 278 280 車容量 4000 1230 970 200資料來源：北京物資學院物流研究中心調查為估計數現代化的配載中心在各地都沒有形成。對于政府和企業而言，都有必要重新認識它的意義與作用，加強配載中心的規劃與建設，提升配載中心在物流網絡中的地位。隨著各地物流規劃相繼出臺，將為配載市場提供一個良好的發展環境。配載市場的建設關鍵在于增強配載市場的功能，提高增值服務的能力。3倉儲結點現狀（1） （1） 存量資源豐富、分布較集中，價格水平低。表4-3倉儲資源現狀上海 杭州 無錫倉儲區數量 桃浦地區；中儲上海各分公司；浦東地區；其它地區 3個倉