1、目前市面在售的車型中，包括我們熟悉的多款自主品牌車型在內，已經有很大部分的發動機裝配了可變氣門正時系統，盡管各個廠商和車型間的技術水平還有一定差距，但整體來看可變氣門正時系統已經成為了比較大眾化的技術而顯得有些習以為常了。    但我們知道所謂的可變氣門正時技術，其功能主要是改變發動機氣門開啟和閉合的時間，以達到更合理的控制相應發動機轉速所需的空氣量，作用主要還是為了降低油耗，提高經濟性。而發動機的實質動力表現卻是和單位時間內進入到汽缸內的氧氣量有關，可變氣門正時系統無法有效改變這一點，因此它對動力的提升幫助不大。    既然可變氣門

2、正時系統無能為力，那現在就該輪到本文的主角可變氣門升程系統登場了。相比可變氣門正時，氣門升程系統目前還比較少見，尤其是連續可變氣門升程技術更是只掌握在幾個大廠商手中的絕密核心技術，因此我們能買到的裝備可變氣門升程系統的車型也不多。下面就讓我們來看看有哪些車型可供選擇。閱前說明：    本文將主要介紹三大廠商的可變氣門升程系統，但由于各自技術差異以及品牌層次不同，本文涉及的車型檔次差別較大，因此我們只做技術性分析而各車型間并無對比之意，請各位網友注意。本田可變氣門升程技術：VTEC、i-VTEC應用車型：國內所有在售本田及謳歌車型本田和謳歌的眾多車型的發動機均裝配了

3、VTEC或i-VTEC系統    本田是最早將可變氣門升程技術應用到車載發動機上的廠商，而且不同于其它廠商先使用可變氣門正時，后追加可變氣門升程技術的做法，本田的工程師在研發項目之初就將這兩種技術同步進行。結構簡單、設計巧妙是本田可變氣門升程機構的特點，具體工作方式我們下文會有介紹。    不過令人有些遺憾的是，雖然已經投產多年但本田的可變氣門升程技術目前似乎沒有太大進步，依然還停留在只有兩段或三段可調的程度（根據車型不同，具體技術有差別），而像菲亞特、豐田、日產和寶馬這些可變氣門升程技術領域的后來者都已經研發出自己的連續可變氣門升程

4、技術。不過現在也有消息傳出，本田也研發出了自己的連續可變氣門升程及正時系統AVTEC，只是還沒有正式開始使用。思域搭載的R18A單頂置凸輪軸發動機    在此我們簡單介紹一下VTEC及i-VTEC系統中可變氣門升程機構的工作方式。本田及謳歌目前在國內發售的車型共有SOHC及DOHC兩種結構的發動機，它們雖然都配有VTEC或i-VTEC系統，但具體實現方式不太相同。    飛度、鋒范以及思域搭載的都是本田的R系列發動機，采用的是SOHC單頂置凸輪軸結構，兩個進氣氣門和兩個排氣氣門均由一根凸輪軸驅動。首先要說明的是目前大部分可變氣門升程技

5、術都被應用在進氣氣門端，本田的R系列也不例外。    我們從上圖中可以看到，兩個進氣氣門搖臂中間還有一個特殊的搖臂，它對應的是凸輪軸上的一個高角度凸輪，而在發動機低轉速時兩個進氣搖臂和這個特殊搖臂是分離的、互無關系，進氣搖臂只由低角度凸輪驅動，因此進氣氣門打開的升程較小，這有助于提高低轉速時的燃油經濟性。但當發動機達到一定轉速時，由電子液壓控制的連桿會將兩個進氣搖臂和那個特殊搖臂連接為一體，此時三個搖臂就會同時被高角度凸輪驅動，而氣門升程也會隨之加大，單位時間內的進氣量更大，從而發動機動力更強。雅閣和思鉑睿搭載的2.4升DOHC雙頂置凸輪軸發動機 

6、60;  除了小型車和緊湊型車使用的R系列，國內本田的思鉑睿、雅閣和CR-V的2.4L車型均搭載的是DOHC雙頂置凸輪軸結構的K系列發動機，同樣都裝備了可變氣門升程技術。此外本田的VTEC系統可在DOHC雙頂置凸輪軸發動機的進排氣端均進行氣門升程的調節，不過這功能并非所有本田DOHC發動機均有，只限定某些車型。本田的可變氣門升程功能可在進排氣端均起作用 但這只限定于某些型號的發動機    工作原理和R系列發動機的進氣端完全相同，都是通過三根搖臂的鏈接與分離實現的，不過既然排氣氣門升程也可得到提升，就表示高轉速下排氣效果將更高，可以更默契的和提高效率的進氣

7、氣門協作來增強發動機的動力輸出。    通過上面的介紹我們能看到本田的可變氣門升程系統結構并不復雜，工程師利用第三根搖臂和第三個凸輪即實現了看似復雜的氣門升程變化。但這一原理也是羈絆本田可變氣門升程技術進步的瓶頸，因為不可能在凸輪軸上加上更多的凸輪來實現更多級的調節，因此日產和寶馬都另辟蹊徑，而且最終都實現了讓氣門升程連續可變，下面我們一起來看看日產是如何做到的。日產可變氣門升程技術：VVEL應用車型：英菲尼迪G37、英菲尼迪FX50  目前VVEL技術只應用在日產高端品牌英菲尼迪的兩款車型上    日產是可變氣門升程領域的

8、后來者，多年來日產車型上都沒有這項功能的身影。但2007年末，隨著第四代G37的上市，日產也終于發布了自己的可變氣門升程技術VVEL，這項技術最先就被裝備在G37的VQ37VHR發動機上，而VQ37VHR也是2008年沃德十佳發動機的得主。隨后上市的FX50的那臺VK50VE發動機是第二款使用VVEL的發動機。同時日產也有計劃將VVEL普及到自己的低端車型上。    本田的VETC是利用不同的凸輪來實現不同轉速下氣門升程的改變，而日產則是在驅動氣門運動的搖臂上做文章。為了實現連續可變這個功能就必須研發出一種可無級改變工作狀況的機構，日產的VVEL系統利用一個簡單的

9、螺桿和螺套達到了這個目的。可實現VVEL連續可變氣門升程技術的獨特搖臂結構    螺桿我們可以理解為日常生活中常見的螺栓，而螺套就是擰在螺栓上的螺母，螺母隨著轉動就可沿著螺栓上的螺紋上下運動，換個角度來看這就是一種無級調節方式。日產的工程師就是將一組螺桿（螺栓）和螺套（螺母）加到了發動機的氣門搖臂上來使氣門升程連續（無級）可變的。    具體實現方法也很簡單，在此我們不得不佩服這些工程師的奇思妙想。首先車載電腦根據當前的發動機轉速來決定螺套的所在位置，那個黑色的直流馬達就是用來驅動螺套的。而螺套由一根連桿與控制桿相連，螺套的橫向移動可

10、以帶動控制桿轉動，控制桿轉動時上面的搖臂隨之轉動，而搖臂又與link B（連桿B）相連，搖臂逆時針轉動時就會帶動link B去頂氣門挺桿上端的輸出凸輪，最后輸出凸輪就會頂起氣門來改變氣門升程。如果沒看明白請把本段結合上面兩張圖再看一遍，應該不難理解。    日產的這套VVEL連續可變氣門升程系統在一定范圍內（這個范圍的大小由螺桿的長度和輸出凸輪的角度來決定）可實現無級連續調節，針對不同的發動機轉速都有相應的氣門升程，這種形式無疑更加靈活自主，不過目前VVEL系統只應用在進氣端，因此還存在進化的余地。而日產也宣布將在2010年把VVEL技術應用到自己的大部分車型上，

11、對此我們十分期待。寶馬可變氣門升程技術：Valvetronic應用車型：國內在售的除M3和M5外的寶馬車型寶馬的Valvetronic被裝備在絕大多數寶馬車型上    相比日產的VVEL，寶馬的Valvetronic可變氣門升程技術更加為人所知，這是寶馬于2001年發布的自家可變氣門升程技術，被廣泛應用在寶馬發動機上，目前國內在售的除M3及M5外的寶馬車型的發動機均有此功能。和日產的VVEL一樣，寶馬的Valvetronic也是目前少數可以實現連續可變的氣門升程技術之一。    寶馬的Valvetronic系統同樣是依靠改變搖臂結構來

12、控制氣門升程。傳統的發動機大多都是利用凸輪軸上的凸輪擠壓搖臂帶動氣門挺桿來使氣門上下運動，而寶馬的工程師在凸輪軸與傳統搖臂間加裝了一根偏心凸輪軸（上圖紅色部分），利用偏心凸輪軸上的凸輪位置的改變來實現氣門升程的改變。     日產的VVEL的作用范圍取決于螺桿長度，而寶馬的Valvetronic的氣門升程范圍則由偏心凸輪的角度及高度而定，據官方介紹，這套系統可以將氣門升程最大增加10mm，這對高轉速下增大進氣量是很有幫助的。    為了能讓大家更清楚的了解到Valvetronic的工作方式，我們一起來看看上面的這段視頻介紹。

13、視頻從縱向剖面角度演示了連續可變氣門升程的工作過程，請注意視頻50秒處，左上部那個銀色的凸輪變化，這個凸輪就是前面提到的那個偏心凸輪，電腦根據發動機轉速控制這個凸輪的角度，當它向右旋轉到頭時，氣門搖臂也被頂在了最靠下的位置，此時氣門開啟的幅度最大。    雖然都是改變凸輪軸與氣門挺桿間的搖臂機構，但寶馬的Valvetronic和日產的VVEL設計思路完全不同，可謂異曲同工。但是目前也有人認為寶馬的這套系統結構有些復雜，在高轉速極限狀態下的作用并不理想，這也是M3和M5的高轉速發動機不用Valvetronic的原因。同時和VVEL一樣，Valvetronic目前也只應用在發動機的進氣端，因此研發出更強大、更輕巧的新型Valvet