1、鄭州電纜技工學校 畢 業 設 計題 目 電梯的選型配置分析 專 業 電梯的安裝與維修 班 級 機電1418班 學 生 賀海潮 指導教師 邊際 二一六年五月二十六電梯的選型配置分析摘要介紹了電梯選擇與配置中的基本概念，并對電梯選擇與配置中的有關技術問題進行了探討，為如何選擇和配置電梯的各項參數提出了自己的看法，綜合技術因素和經濟因素，電梯是建筑物的垂直交通工具，其選型配置的優劣關系到整個建筑的合理利用，特別是對高層現代化建筑。優良的選型配置意味著乘客和貨物在大樓內快捷、便利、安全地流通，意味著增加建筑面積的利用率、節省設備和能源而降低成本。因此在建筑設計階段，建筑師、電梯工程師和業主就應緊密配合

2、選配合理的電梯，讓電梯真正成為建筑物這曲凝固音樂的和諧地跳動的音符。 電梯選型配置時應認真了解建筑物的自身情況和使用環境，包括建筑物的用途、規模、高度、客貨流量等。為了方便，下面將以影響電梯結構原理因素為線索和電梯選型配置因素進行討論。第一章 電梯的結構原理技術1、決定輸送能力的主要參數電梯數量、承載能力與額定速度電梯應具有適當的輸送能力。輸送能力能滿足5分鐘高峰期的乘梯要求，就可以認為電梯的選用是合理的。電梯到達門廳的時間間隔不應太長。一般要求不應超過2-3分鐘。簡單的估算辦法：電梯從底層直達頂層應不超過4560s。候梯時間與乘梯時間應盡量縮短。這是為了滿足乘客的心理要求。比較能接

3、受的限度是：候梯時間不超過30s，乘梯時間不超過90s。目前值得注意的是盲目追求電梯速度的傾向。高速電梯不一定會縮短乘梯時間，提高輸送效率。實際上還要考慮樓房高度、停層站數及調度技術，對于不太高且停站數較多的建筑物，高速電梯一般只能在中、低速運行，而高速梯和中速梯停層的開關門時間及乘客出入時間無甚差別。為了提高電梯運行效率，減少乘客乘梯時間，近年來出現了直接停靠、提前開門、快速關門等新技術。直接停靠是在運行曲線中取消了低速平層段，電梯從額定速度按一定減速度減到零速，此時正好是平層位置。如有微小偏差，可用“再平層”的技術予以調整；提前開門是指轎廂還未達到零速即未完全平層的一小段安全距離之內開門機

4、開始動作，待轎廂完全準確平層時門已基本打開；快速關門是指滿足最大阻止關門力和門最大動能限制的前提下提高關門平均速度，從而縮短關門時間。這些措施在每個停站的平層及開關門過程中節省的時間看似不多，但許多層站累計起來其效果比單純提高電梯速度要好得多。2、需要著重考慮的技術性能可靠性、先進性與舒適性    所謂可靠性是指電梯系統在規定的時間內保持規定功能的能力，是建立在大量統計數據基礎上的概率概念。我們對電梯的可靠性要求，是指在運行時間里故障要盡可能少，并且一旦出現故障要能很容易排除。而影響到人身安全的環節如安全鉗、限速器、安全觸板、光柵門區保護系統等要絕對不能

5、失靈。     電梯的先進性目前主要體現在拖動與控制技術方面，隨著電力電子技術與計算機技術的發展出現了根本性的進步，矢量控制的調頻調壓調速技術（VVVF）使交流異步電機的調速性能達到了直流電機的水平，使用計算機的邏輯控制系統正在取代繼電器并使電梯的控制功能不斷增加，網絡控制和模糊控制理論的應用又使電梯調度控制向智能化方向發展。     舒適感主要指電梯的加速度、振動、噪聲、裝璜、照明等指標，其目的是給乘客提供一個盡量舒適的乘梯環境。早期舒適感要求主要是把超重與失重感、煩噪與焦慮感等控制在乘客能忍受的范圍之內；現代的

6、舒適感則追求使乘客不但在生理上而且在心理上把乘坐電梯當成為“上上下下的享受”。    在電梯選型時顯然可靠性是最重要的指標。國標GB10058中規定：電梯運行6萬次故障少于5次為合格品，少于2次為一等品，少于1次為優等品，并且在附錄B中對故障作了定義。    目前應當引起注意的除對可靠性的忽視傾向之外，還有一個值得重視的傾向是過份追求舒適感。一些項目在電梯選型時刻意體察電梯的輕微振動、噪聲以及裝璜的“美感效果”，對其他技術問題不甚了了，最終造成了選型失誤，這種事例可以說屢見不鮮。3、拖動控制方式交流雙速、調壓調速與調頻調速&

7、#160;    電梯停層時梯速為零。正常運行時以額定速度作勻速直線運動。在零速與額定速度之間則作加速或減速過渡，對這一段時間里電機轉速的控制叫作調速。     在轎廂作加速或減速運動時，乘客會出現超重與失重。普通人對超重和失重的承受能力是很有限的，我國國標GB10058規定了a值不得大于1.5m/s2。另外，如果加速度總在疲動，乘客就會有顛簸的感覺，甚至出現眩暈。這就要求加速度變化率盡可能減小。 直流電機具有良好的調速性能，但直流電機用集電環供電，維修工作量較大。交流異步電機結構簡單，工作可靠，隨著計算機與電力電

8、子技術的發展，用不同的調速方式滿足了不同電梯的需要。 低速電梯常采用交流雙速（AC-2）方案，控制環節少，故障概率低。主要缺點是平層準確度和乘坐舒適感很難兩全。 中速電梯多采用調壓調速（ACVV）技術。這種調速方式用改變電壓的方式改變電機的轉矩，通過對電機轉矩與負載力矩之間差值的調整，控制電機正、負角加速度，并用全閉環的控制方式使電梯在受控的速度和加速度下運行，目前已成為國產電梯的主導產品。     近十年來出現了調頻調壓調速（VVVF）的新技術。這種調速技術發展很快，其調速性能已完全可與直流電機相媲美。除了具有良好的舒適感之外，平層

9、準確度也大為提高，而且具有明顯的節能效果。4、信號控制方式繼電器、PC機與微電腦    乘客乘坐電梯時，首先要在所在的樓層給電梯一個呼梯信號，進入電梯轎廂之后又要登記他要去的樓層信號。這些號會隨機地不斷出現，電梯的信號控制器就要不斷地記錄并對執行次序做出安排，這就是電梯的信號控制或邏輯控制技術。 早期的電梯一般都由司機來處理信號并發出指令，這種控制叫做信號控制。后來用邏輯線路按規定的程序進行應答與執行，電梯可以有司機操作，也可以無司機操作，這種控制叫做集選控制。當電梯廳裝有2-3臺電梯時，可以由共用的呼梯按鈕使這些電梯按規定的順序自動調度，這種

10、控制叫做并聯控制。當有多臺電梯并列安裝時，信號數量大為增加，控制器要根據所有電梯的運行情況快捷地按照既定的調度技術自動調度諸臺電梯分頭應答各層站的呼梯要求，這種控制叫作群控。     信號控制和比較簡單的集選控制在較長的一段時間里都是由繼電器來實現的。后來隨著計算機技術的發展，出現了工業通用的可編程序控制器PC機。在層站數和功能要求較多的情況下，許多電梯公司運用8位、16位甚至32位單片機開發了專用的微機控制系統，還采用串行通訊、微電腦網絡控制等新技術，在調度系統設計中又引入了模糊控制理論，使電梯除增加了許多新功能可靠性和調度效率明顯提高。5、 應當引起

11、重視的一種機型液壓電梯     液壓電梯轎廂上升時的勻速直線運動是通過油泵以一定的流量向油缸中注入油液使柱塞勻速上升來實現的，下降時的勻速直線運動是通過油缸中的油液以一定的流量排入油箱，轎廂自重使柱塞勻速下降來實現的，也有個調速問題。在轎廂上升時一般有兩種方式，一種是容積調速，或叫做泵控缸調速，另一種是節流調速 ，或叫做閥缸控調速。在轎廂下降時一般均采用節流調速。     液壓電梯的優點是對機房要求低，有較大的承載能力，安全問題也比較少。缺點是提升高度有限，一般不超過6層樓房；電梯的速度也不能很快，一般不宜超過1m

12、/s。貨梯，尤其是大噸位（2t以上）貨梯，應優先選用液壓電梯。舊樓房增設電梯時難以找到合適的機房與井道，此時液壓電梯顯示出明顯的優點。此外，別墅式2-3層住宅如需設置電梯，液壓電梯無疑也是最理想的機型。 （發表于建筑科學1996年 第2期電梯類型的確定在建筑方案設計階段，住宅電梯應根據建筑物的使用環境、規模、樓層數、樓層高度、電梯的提升高度等參數確定最合理的設備選型方案。如住宅電梯從經濟、節能環保考慮，應選擇VVVF控制的小機房電梯或無機房電梯比較好，即降低了土建成本，也減少了公攤面積。曳引機采用永磁同步無齒輪曳引機，優點噪音小、節能、平穩舒適、體積小（節約機房空間），最重

13、要的是節電。第二章電梯的選型配置   電梯選型配置時應認真了解建筑物的自身情況和使用環境，包括建筑物的用途、規模、高度、客貨流量等。比如在作電梯交通分析時需要了解以下內容：（1）建筑物用途，分辦公樓、住宅、旅館、百貨商場、醫院、圖書館、車站等，還有多功能、多用途的綜合建筑，如智能大廈。即使是辦公樓，也有公司專用樓、準專用樓、分區出租樓、分層出租樓之分。（2）樓層數、樓層高度、電梯的提升高度。（3）大樓的人數及在各層的分布情況。（4）各層的有效使用面積及其用途（如會議室、餐廳、售貨店、辦公室等）。（5）每人使用的地板面積。（6）大樓周圍或地下有無交通車站、地下街道等

14、。選型配置過程中應考慮的因素很多，為了方便，下面將以影響電梯輸送效率的因素為主線并兼顧其它相關因素進行討論。電梯類型的選擇每種類型的電梯都有其功能配置要求和適用場合，對其合理地選擇是保證大樓高效交通的基礎。1、電梯的類型 自動扶梯與電梯相比輸送能力強，可有效使用建筑空間，層與層之間可連續輸送乘客，適用于人流集中的公共場所，如大型商場、車站、機場、劇院、碼頭等。自動扶梯按其結構特點分為標準型、苗條型、加重型。苗條型適用于客流量不太大且需要節省空間的場合，加重型適用于大客流量的公共交通。按提升高度分為小提升高度、中提升高度、大提升高度自動扶梯。按驅動裝置的位置分為端部驅動式（或稱鏈條式）

15、和中間驅動式（或稱齒條式），后者可以裝設多組驅動裝置，應用于大提升高度自動扶梯。按驅動控制方式分為常速型和變頻調速型，后者可以通過傳感器在無人乘坐時實現低速運行或停止運行，乘客到來時自動恢復到額定速度，以節省能源和延長設備壽命。按梯路線型分為直線型、多坡度型、螺旋型。多坡度型一般中間設有水平段，在大提升高度時可降低乘客對高度的恐懼感，并能與大樓土建樓梯協調配置。螺旋型可以節省建筑空間，具有裝飾藝術效果。   自動人行道可進行水平運輸，允許有小于12°的傾角，適用于機場、大型超市（載運購物小推車）等。按結構分為踏步式（最常見）、帶式、雙線式。最近，日本研究

16、了加速型帶式自動人行道，即自動人行道以分段速度運行，乘客從低速段進入，然后進入高速平穩運行段，再后進入低速段離開，這樣保證了乘客上下自動人行道時的安全，縮短了長行程時的乘梯時間。    電梯、自動扶梯、自動人行道的合理搭配使用可有效發揮它們各自的長處。 2 轎廂容量（額定乘客人數）和額定載重量 在傳統的電梯交通分析計算中，使用的是轎廂容量而不是額定載重量。簡單看來大的轎廂容量輸送能力就高，但實際上過大的轎廂容量會導致停層概率增加，乘客數量多而使出入轎廂的時間長，在沒有客流高峰時設備運行費用大。因此轎廂容量應根據大樓的用途、規模和客貨流

17、選取。一般國內以13人（1 000kg）為參考基準，結合具體情況上下浮動。    在乘客電梯的設計時，往往是通過額定載重量來確定轎廂容量和轎廂有效面積。最多的乘客人數應按額定載重量（kg）除以75（kg/人）計算結果向下圓整到最近的整數，或按GB7588-1995電梯制造與安裝安全規范的表3結果取其中較小的數值。為了防止乘客過多或貨物過重而引起超載，GB7588-1995第8.2條規定了額定載重量與轎廂最大有效面積的關系。我們注意到，因電梯安裝所在地域的地方文化、社會習俗和自然條件不同；人的體重和每人所占用的轎廂面積不同；由于裝潢使得整個轎廂地板面積不能

18、完全被乘客利用，于是在交通分析計算中常以80%的轎廂容量來計算。   轎廂尺寸應參照GB/T7025-1997電梯主參數及轎廂、井道、機房的型式與尺寸確定。住宅電梯轎廂應考慮運送大件或重件物品如家俱、鋼琴、擔架。對于載貨電梯額定載重量的選擇應考慮大型單體物件的最大自重，以及小型物件一次運輸的總重量。為了安全電梯可以安裝超載報警裝置。 3 電梯額定速度和加減速度   電梯額定速度和加減速度關系到轎廂運行時間（乘梯時間），簡單看來其數值越大，電梯輸送能力越強。但實際上額定速度的選取還應考慮樓層高度、停站數、額定乘客人數

19、和群控調度（最小的可能停站間距）等方面。對于樓層高度不高且停站數多的大樓，由于受到加減速度的限制，高速的電梯運行時有時達不到額定速度；由于電梯的速度越高，安全裝置投資也越大，價格就貴，過分地追求高速度就會浪費。實踐中常根據大樓的提升高度H(m)來選擇額定速度v(m/s)，一般v=（0.250.45）H（低速時取下限，高速時取上限）；此外一般還要求從大樓的主樓層到最高層單程運行時間不超過40s。加減速度的選擇應參照額定速度，一般速度越高，加減速度越大，但是為了保證強輸送能力應有下限值，為了保證舒適感應有上限值。   電梯按額定速度分為低速梯、中速梯、高速梯、超高速梯

20、。日本橫濱的里程碑大廈于1993年安裝了三菱電梯公司12.50m/s當時世界最快的電梯，臺北國際金融中心大廈目前正在安裝東芝電梯公司1 000m/min的電梯，而通力電梯公司正在測試17.00m/s的高速電梯。   在選擇額定速度和加減速度時還應考慮：（1）選擇高調速性能的電力拖動系統，一般選用變頻調速交流驅動或直流驅動，此外還應注意拖動系統的啟動延時和停站前的微動平層時間對輸送效率的影響。（2）應使加減速度、平層準確度、噪聲滿足GB/T10058-1997電梯技術條件的要求，確保乘坐舒適性。（3）加減速度變化率是影響舒適感的重要因素，其值不應大于2.00m/s3

21、。（4）高速電梯必須保證可靠的安全裝置。 2轎廂開關門總時間和乘客出入轎廂時間   在電梯的交通分析計算中，轎廂開關門總時間和乘客出入轎廂的時間是一個重要因素，特別是在停站數較多時的累積時間對輸送效率的影響非常可觀，必須盡量縮短這些時間。    轎廂開關門總時間為單次開關門時間乘以停站數。其中開門時間是指從轎廂第1次平層（第1次制動）到門打開90%所用的時間，關門時間是指從發出關門指令到門關閉聯鎖打開的時間。GB/T10058-1997中的表1限制了最長的開關門時間。門要求啟閉迅速，但為了避免門系統在動作開始和結束時的沖擊，

22、門機應具優良的調速性能，目前主要采用變頻調速門機和直流門機，并選擇鋼絲繩或齒形帶傳動，從而獲得良好的開關門調速曲線，而且安全、可靠、低噪聲。一般關門時間比開門時間長，因為GB7588-1995第7.5.2條和第8.7.2條門運動期間的保護要求在平均關閉速度下門的動能不應大于10J，同時在使用者連續控制下進行關閉的門，最快門扇的平均關閉速度不應大于0.30m/s。如果門不觸及乘客（如采用可靠的三維立體光幕保護）我認為可以使用較快的關門速度。對于玻璃轎門應注意快速開門時門扇縮回入口處的安全保護。另外需要特別強調的是應通過群控、分層段（區）減少可能的停站數，這對控制開關門總時間非常重要。 

23、  一般兩扇中分門比兩扇旁開門開關門時間短，但是旁開門因門扇少占井道和轎廂寬度可以使開門寬度更大。中分門常用于客梯（必要時采用4扇門），而旁開門常用于貨梯。    開門寬度增加，開關門時間就會增加，但另一方面有利于乘客進出，縮短乘客出入轎廂的時間。一般開門寬度參照額定載重量（或轎廂容量）來選取。    為提高開關門效率，可以采用直接停靠、提前開門、快速關門和按客流量自動控制開門保持時間（需有候梯廳客流監測裝置）技術。直接停靠就是在運行曲線中取消了低速平層段，轎廂從額定速度按一定減速度減到零速，此時正好是平層位置，如

24、有偏差可用再平層技術調整。提前開門就是電梯尚未完全停止，門就開始打開，此時為了安全需在廳門口的井道設廳門護腳板，防止乘客的腳插入井道。另外，轎內設置關門按鈕可以人工縮短開門保持時間。    轎門入口保護（如光幕保護）、自動重開門、本層順向外召喚重開門、到時強迫關門等控制功能也對開關門總時間有一定影響。比如在門關閉過程中門保護裝置觸及或感應到障礙物時，門反向開門但不完全開足（有限行程），一旦障礙物去除門重新關閉，從而節省開關門總時間。   乘客出入轎廂的時間與轎內的乘客人數、開門寬度、轎廂面積與形狀、候梯廳和轎內乘客的混雜物程度以及乘客

25、行動敏捷性等因素有關。寬大于深的轎廂可以方便乘客的出入和貨物的裝卸（但對病床電梯轎廂往往窄而深以方便病床進出）。在轎內和候梯廳采用語音即時報站裝置可以及時提醒乘客提前作出出入轎廂的反應。 5 電梯的臺數 目。 早期大樓內電梯的設置臺數是由經驗確定的，即按照大樓的人數、房間數以及電梯的主參數進行估計。20世紀70年代，開始流行基于電梯在客流高峰情況下往返一次運行時間的手工計算的交通分析法（常規計算法），這是一種開創性的方法，直到今天仍然被用作簡單的驗算。但是這種方法僅是粗略的計算，沒有涉及多臺電梯的負載及運行間隔均勻的問題（群控調度）。20世紀90年代，運用計算機編

26、程的分析法和仿真法被開發。如今人們正在研究利用計算機專家系統、模糊邏輯、神經網絡等人工智能技術來描述電梯交通系統的動態特性，進而完成大樓電梯的整體配置。   乘客的候梯時間（根據大樓用途有不同的評定范圍）和乘梯時間（一般不超過90s）是評定電梯服務質量的2個重要指標，也是交通分析的重要內容。交通分析就是根據大樓的用途，考慮大樓內外人員的實時流動情況，結合電梯系統本身的特征如主參數、操縱控制方式等經過計算得出滿足大樓輸送要求的電梯臺數及分配。交通分析時必須掌握大樓的客流狀態，如上行客流高峰、下行客流高峰、上下行客流平衡、上行客流較下行客流量大、下行客流較上行客流量大

27、、頻繁的層際客流、空閑時的客流等狀態。除了交通分析外，選擇電梯臺數時還應注意：（1）應考慮到大樓完成數年后客流交通的變化；（2）臺數設置應滿足各類建筑設計規范要求的最低配置；（3）大樓一般不能只配1臺電梯（單元式住宅樓除外），否則一旦停機大樓交通就會癱瘓。  一般認為自動扶梯的實際輸送能力是理論輸送能力的60%。如果客流量超過了實際輸送能力，則乘客在自動扶梯前的候梯區排成了隊。 6 電梯的操縱控制方式 電梯的操縱控制又稱為邏輯控制，用于電梯調度。優良的操縱控制可以減少電梯可能的停站數，使負載和運行間隔均勻，從而縮短候梯時間和乘梯時間，節省能源，

28、延長電梯壽命，所以操縱控制方式是電梯選型配置非常重要的內容。目前對于單梯一般采用微機集選控制，23臺電梯采用并聯，更多電梯時采用群控。   集選控制就是將單臺電梯各樓層候梯廳的上下召喚信號與轎廂內的指令信號綜合在一起進行集中控制，從而使電梯按相應的方向控制原則自動地選擇運行方向和目的層站。集選控制具有一系列基本功能，功能完善，自動化程度高。集選又分雙向集選和單向（上或下）集選控制，一般住宅樓可以采用下集選控制。   并聯控制用于23臺電梯的協調調度，是最簡單的群控。這些電梯共享一個廳外召喚信號，按照預先設定的調配原則自動分配某臺電梯前

29、去應答。一般設置一臺在底層待命的基站梯，一臺停留在最后停靠層站的自由梯（備行梯）。并聯控制也有其一系列調度原則。    群控是針對排列位置比較集中的共用一個信號系統的電梯組而言的，根據梯組廳外召喚和每臺電梯負載情況按某種調度原則自動調度，從而使每臺電梯處于最合理服務狀態，提高輸送能力。每個轎廂都有轎內選層按鈕，而廳外召喚按鈕是共用的。每個電梯組一般最多設置8臺。   群控的調度原則一般有以下幾種：（1）固定程序的調度原則。根據大樓客流可能的變化把梯組分為幾種工作模式，每種模式針對一個交通特征，由一種固定程序來控制。各固定程序的轉換可自

30、動或手動完成。（2）分區調度原則。分為靜態分區和動態分區。靜態分區就是按電梯臺數和建筑物層數分成相應的運行區域，無召喚時各梯停在自己所服務區域的首層。靜態分區又分為共用分區和定向分區。動態分區是按一定順序把電梯的服務區域接成環形，分區根據電梯運行狀態不斷更改。動態分區還有一種閑梯控制程序，即當某段客流量需求較高時，就把閑梯派到那段電梯的前面。（3）心理待機時間評價方式。就是把乘客等待時間這個物理量折算出在此時間中乘客所承受的心理影響，分為最小等待時間調度原則、防止預報失敗調度原則、避免長時間等候原則等。（4）綜合成本調度原則。綜合成本的含義是轎廂中乘客人數與轎廂從一層到另一層之間運行時間的乘積

31、（簡稱人·s），它綜合反映了電梯運行成本，對電梯運行時間、效率、能耗及乘客心理等多種因素給以兼顧，體現了一定的整體優化意義。  此外，近來一些基于強大的計算機軟硬件資源的智能型群控調度方法在電梯上也得以應用。如基于專家系統的群控、基于模糊邏輯的群控、基于計算機圖像監控的群控、基于神經網絡控制的群控、基于遺傳基因法則的群控等。這些群控方法適應了電梯交通的不確定性、控制目標的多樣化、非線性表現等動態特性。總而言之智能群控方法有數據的采集、交換、存貯功能，也有分析、篩選和報告功能；能適應當前的交通狀況，也能預測未來交通需求。隨著智能建筑的發展，電梯的智能群控能與大樓所有

32、的服務設備如暖通、電動門、照明、給排水、消防、保安、電信等的控制結合成整體智能系統。   目前先進的群控往往采用串行通訊的分散布置的高位數多微機網絡控制，提高了信息處理的速度和控制的可靠性，此外還增加了故障診斷和處理功能。在電梯的操縱控制方面，一些標準的或可選的功能配置在特定的場合下有利于提高電梯的輸送效率。對于單臺電梯有：下行集選、滿載控制、防止惡作劇功能、消除無效指令、開關門時間自動控制、按客流量控制開門時間、強迫關門、光電裝置、副操縱箱、電子觸鈕、燈光報站、自動播音、轎廂和候梯廳多功能信息顯示、停電應急裝置等。對于群控電梯有：最大最小功能、區域優先控制、特別

33、樓層集中控制、滿載預告、已啟動電梯優先、"長時間等候"召喚控制、高峰服務、分散備用控制、主層停靠、多種運行模式、即時預報功能、群控備用電源運行、不受控電梯處理、故障備份等。 7 電梯服務樓層方面的分層段和分層區 對于客流量較大的高層建筑，常把建筑沿高度方向上分成幾個相鄰的層段，每個層段由相鄰的層樓組成。每個層段由1個或多個電梯組專門服務，有時還有一臺電梯服務于從底層到最高層的所有樓層。高層段的電梯在其服務最低樓層以下到大樓主端站間為直達快速運行。低層段的電梯速度較低，高層段的電梯速度較高。分層段的優點是：（1）減少了可能的停站數，縮短了往返一周所用的時間；（2）高層段可以使用較高速度電梯；（3）低層段電梯機房上部的樓層面積可以利用，高層段快行區間的候梯廳可以利用（當然必須考慮至少每11m設一個井道安全門）；（4）廳站總數減少，使得設備費用（如廳門費用）減少。   由于上述（1）、 （4）兩條的優點，樓層不高、客流量不大、僅有少量電梯的大樓可以采用隔層停靠的方法分配電梯的服務樓層。   對于客流量很大的超高層建筑，可把建筑沿高度方向上分成24個相鄰的層區，每個層區設空中候梯大廳，即有13個空中大廳。每個