1、美國物流發(fā)展戰(zhàn)略計策1、美國物流的發(fā)展階段及背景美國是物流最發(fā)達、最先進的國家從美國物流研究與實踐的發(fā)展歷史來看，大致可 分為 4 個階段：（1）物流觀念的萌芽和產(chǎn)生階段（ 20 世紀初至 40 年代）（2）物流管理的實踐與推廣階段（ 50 年代至 70 年代末）（3）物流管理逐步走向現(xiàn)代化（ 70 年代末至 80 年代中期）美國物流業(yè)的發(fā)展與政府在物流業(yè)的相關法規(guī)建設上不斷完善是分不開的，其法規(guī)包 括經(jīng)濟法規(guī)和安全法規(guī)兩方面內(nèi)容。 到 70 年代末，由于其經(jīng)濟法規(guī)對非定期的運輸業(yè)的發(fā) 展起到了不良的影響，因此政府對一系列運輸?shù)慕?jīng)濟法規(guī)進行了修訂；以鼓勵承運人在市 場上的自由競爭（4）物流國際

2、化、信息化及迅速發(fā)展的階段（ 80 年代中期至今）80 年代以來，隨著科技進步和經(jīng)濟發(fā)展步伐加快，以及世界經(jīng)濟一體化的趨勢，國際 貿(mào)易量大大增加， 90 年代早期，美國在進出口貿(mào)易方面在世界上占領先地位另外，為降 低成本，不少企業(yè)紛紛把加工廠移到勞動力便宜的國家和地區(qū)。為了促進產(chǎn)品的銷售，各 公司也熱衷于建設自身的全球網(wǎng)絡，如可口可樂、百事可樂以及世界上最大的 3.5 英寸軟 盤生產(chǎn)商 KaoInfer systems 都通過遍及全球的的物流網(wǎng)絡擴大世界范圍服務。 沃爾瑪（ WalMart ）和其他的主要零售商建立了他們自己的自由貿(mào)易區(qū)。國際物流量的增加，使物流 業(yè)在美國占有越來越重要的地位。

3、90年代以來，第三方物流（TPL）在美國得到迅速發(fā)展, 整個美國TPL的收入從1994年約160萬元增長到1995年的250億美元。近年來，隨著美國服務經(jīng)濟（Service Economy的發(fā)展即美國經(jīng)濟增長的百分比主要歸功于提供服務而不是商品制造，使物流對國民經(jīng)濟和企業(yè)的發(fā)展起到更重大的作用，也 使大多數(shù)物流領域圍繞著產(chǎn)品有序流動的組織和管理來發(fā)展、服務存在于國際、國內(nèi)市場 中，存在于運輸、倉儲等物流服務之中，然而目前服務經(jīng)濟發(fā)展的服務不只是貨物的流動， 可能服務的提供者是要流動的，或者是被服務者是流動的。過去物流過程的服務離不開存 儲，但目前有的服務需求如信息咨詢服務是不能被儲存的另外服務

4、工廠（ Service factory ）概念的產(chǎn)生，企業(yè)柔性制造、小批量、多品種的生產(chǎn)方式及顧客對物流業(yè)快速反 應的要求也對物流業(yè)的服務水平提出了更高的要求，這些都促使了物流業(yè)向信息化、自動 化及決策上的智能化（如專家系統(tǒng)的應用）方向發(fā)展。為了滿足物流國際化，服務形式多 樣化和快速反應的要求，物流信息系統(tǒng)和電子數(shù)據(jù)交換（EDI）技術，以及In ternet、條形碼、衛(wèi)星定位系統(tǒng)（GPS及無線電射頻技術在物流領域中得到愈來愈廠的應用。1998年， RBFootlik 在"運營、包裝和配送（ Perfemance Packaging and Distribution）"一文中

5、指出：過去我們配送循環(huán)是由物資的流動來左右的，今天，它的推動力是信息的傳 遞。2、日本物流的發(fā)展階段及背景日本的物流觀念雖然在 50年代才從美國引入， 但發(fā)展迅速， 并形成了自身獨特的管理 經(jīng)驗和方法，已成為現(xiàn)代物流的先進國家、日本物流發(fā)展的主要階段有：1）物流概念的引人和形成階段（ 1953-1963 年）1956 年日本開始從美國引入物流概念，在對國內(nèi)物流狀況進行調(diào)查研究的基礎上，將 物流稱之為 "物的流通 " 。1964年日本又提出，通產(chǎn)省為了降低產(chǎn)業(yè)的總體成本, 將要推動除生產(chǎn)、流通的費用之外第三種成本的消減 , 即搬運、保管、包裝等物流的成本。產(chǎn)業(yè)構造 審議會流通

6、部中將要設立物的流通委員會 " 。日本還把 "物的流通"視為一種包括運輸、配送、 裝卸、倉儲、包裝、流通加工和信息傳遞等多種活動的綜合行為。這一時期政府加強了對 物流設施建設；如 19531958年交通運輸投資占公共投資總額的 19.2 ， 19591963年 交通運輸投資已占公共投資總額的 29.5 ，從基礎設施上為物流發(fā)展打下了良好的基礎， 同時比較重視有關車站、碼頭的裝卸運作的研究與實踐。（2）以流通為主導的發(fā)展階段（19631973年）60 年代中期至 70 年代初是日本經(jīng)濟高速增長的時期之一，商品流通量大大增加。隨 著這一時期生產(chǎn)技術向機械化、自動化發(fā)展

7、以及銷售體制的不斷擴充，物流已成為企業(yè)發(fā) 展的制約因素 因此日本在這一時期開始進行較大規(guī)模的物流設施的建設。 在日本政府中 期 5 年經(jīng)濟計劃中，強調(diào)了要實現(xiàn)物流的近代化作為具體措施，日本政府開始在全國 范圍內(nèi)開展高速道路網(wǎng)、港口設施、流通聚集地等各種基礎建設。與此同時，各廠商也開 始高度重視物流，并積極投資物流體系的建設，各企業(yè)都建立了相應的專業(yè)部門，積極推 進物流基礎建設，這種基礎建設的目的在于構筑與大量生產(chǎn)、銷售相適應的物流設施，主 要是隨營業(yè)規(guī)模的擴大增設物流中心，或確保大量輸送手段以充實物流硬件的舉措?？梢?說這一時期日本廠商的共同戰(zhàn)略是增大物流量、擴大物流處理能力，以適應商品流通的

8、需 求。另一方面，如果說此前日本的物流是可以用 "人工裝卸 "形容的低級化物流的話，那么進入近代化的大量生產(chǎn)、大量銷售時代。為了解決倉庫不足，出入庫時間長、貨車運輸欠 缺、大量生產(chǎn)的產(chǎn)品無法順利流向市場等問題，開始廣泛采用叉車等機械化裝卸設備和采 用自動化倉庫，靈活運用托盤和集裝箱，實現(xiàn)貨物單元成組裝卸。同時建立物流中心積極 推行物流聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)，開發(fā) VSR配車系統(tǒng)等物流軟件。1970年日本同時成立了兩個最大的 物流學術團體："日本物流管理協(xié)會和 "日本物的流通協(xié)會 ' 開展全國和國際性的物流學術活 動這一時期是日本物流建設大發(fā)展的時期，原因在于社

9、會各個萬面都對物流的落后及其 對經(jīng)濟發(fā)展的制約性有著共同認識。 這一階段的發(fā)展直到 1973年第一次石油危機爆發(fā)才告 一段落（3）物流合理化階段（ 1973一1983年） 在這一階段，日本經(jīng)濟發(fā)展迅速，并進入了以消費為主導的時代。雖然物流量大大增 加，但由于成本的增加使企業(yè)利潤并沒有得到期望的提高、因此，降低經(jīng)營成本成為經(jīng)營 戰(zhàn)略的重要課題，降低物流的成本更成為其重要內(nèi)容6 物流合理化與最優(yōu)化是這一階段的主要特點。所以說，這一時期是物流合理化的時代。首先，擔當物流合理化作用的物流專 業(yè)部門開始出現(xiàn)在企業(yè)的管理中， 從而真正從系統(tǒng)整體的觀點來開展降低物流成本的活動， 同時物流子公司也開始興起。這

10、一時期的物流合理化主要是改變以往將物流作為商品蓄水 地或集散地的觀念， 從而在經(jīng)營管理層次上發(fā)揮物流的作用。 這集中反映在 " 物流利潤源學 說"，即"物流到目前為止并沒有提升到管理范圍，從而成為流通過程的' 黑暗大陸'，阻礙因素很多；因此只有去除這些阻礙因素才可能實現(xiàn)成本降低，為利益增加作出貢獻 ' 也就 是說，在企業(yè)第一利潤源銷售額無法實現(xiàn)的情況下；物流成為企業(yè)增加利潤的唯一來源，很顯然。物流利潤源學說 "揭示了現(xiàn)代物流的本質， 使物流能在戰(zhàn)略和管理上統(tǒng)籌企業(yè)生產(chǎn)、 經(jīng)營的全過程，并推動物流現(xiàn)代化發(fā)展。在推進物流合理化的過程中

11、，全國范圍內(nèi)的物流聯(lián)網(wǎng)也在蓬勃發(fā)展，其宗旨在于推進 訂貨、發(fā)貨等業(yè)務的快捷化，以及削減物流人員；降低勞動力成本，特別是以大型量販店 為中心的網(wǎng)上訂、發(fā)貨系統(tǒng)的應用在這一時期最為活躍、 1983 年日本物流企業(yè)已發(fā)展到 5 萬多家，從業(yè)人員約 105 萬人，貨運量達 34億噸，貨運周轉量 4223億噸公里，般較大的 物流公司都在全國各地沒有自己的分公司或支社，面向全國乃至國外開展物流業(yè)務，如通 運公司、兩派公司、大和運輸?shù)?、這樣，在日本形成了多渠道、多層次、多形式、工商齊 辦的現(xiàn)代化物流系統(tǒng)網(wǎng)絡。在物流管理政策上； 1977 年日本運輸省流通對策部公布了 "物 流成本計算統(tǒng)一標準 &q

12、uot; ，這一政策對于推進企業(yè)物流管理有著深遠的影響 原因是當時許多 企業(yè)正熱心于從事物流成本控制的研究，各個企業(yè)都制定了自己獨特的成本控制體系，因 而出現(xiàn)了成本概念不一致的狀況，這樣各企業(yè)所計算出的成本就缺乏相互對比的基礎。另 外；在一般企業(yè)中，盡管物流成本的核定是以物流合理化為前提，但是由于缺乏統(tǒng)一明確 的會計成本核算標準和方法，對物流成本的計算是不完全的，進而影響了物流合理化的發(fā) 展正是在這種狀況下，日本運輸省制定了 " 物流成本計算統(tǒng)一標準 " 。由于企業(yè)和政府的 共同努力，使物流管理得到了飛躍性的發(fā)展，也使日本迅速成為物流管理的先進國這一 時期日本物流學會成立，

13、同時物流的科研工作也得到了較大的發(fā)展，通過建立了專門的物 流研究所，在日本也召開全國或地區(qū)或國際的物流會議、物流獎勵大會等，宣傳物流的重 要意義，討論和解決了理論及實踐中的問題。4）物流現(xiàn)代化階段（ 80 年代中期至今）9080 年代以來，日本的生產(chǎn)經(jīng)營發(fā)生了重大變革，消費需求差異化的發(fā)展；尤其是 年代日本泡沫經(jīng)濟的崩潰，使以前那種大量生產(chǎn)、大量銷售的生產(chǎn)經(jīng)營體系出現(xiàn)了問題， 產(chǎn)品的個性化、多品種和小批量成為新時期的生產(chǎn)經(jīng)營主流，這使得市場的不透明增加， 在庫排除的觀念越來越強，其結果整個流通體系的物流管理發(fā)生了變化，即從集化物流向 多頻度、少量化、短時化發(fā)展。在銷售競爭不斷加劇的情況下，物流

14、服務作為競爭的重要 手段在日本得到了高度重視： 這表現(xiàn)在 80年代后期日本積極倡導高附加值物流， Just in time 。物流等方面。但是，隨著物流服務競爭多樣化，物流成本的高昂已成為這一時期 的特征，在日本有把這一時期稱為 "物流不景氣 "時代的說法，即由于經(jīng)營戰(zhàn)略的要求，使 物流成本上升、出現(xiàn)赤字、因此，如何克服物流成本上升、提高物流效率是 90 年代日本物 流面臨的一個最大問題、 1997年4月 4日，日本政府制定了一個具有重要影響力的綜合 物流施策大綱入該大綱是根據(jù) 19年 12 月 17 日日本政府決定的經(jīng)濟構造的變革和創(chuàng)造 規(guī)劃中有關 " 物流改革

15、在經(jīng)濟構造中是最為重要的課題之一。到 2001年為止既要達到物 流成本的效率比，又要實現(xiàn)不亞于國際水準的物流服務，為此各相關機關要聯(lián)合起來共同 推進物流政策和措施的制定 " 的指示而制定的、 該大鋼是日本物流現(xiàn)代化發(fā)展的指針， 對于 日本物流管理的發(fā)展具有歷史意義、 大綱中提出了到 2001年物流發(fā)展的 3 項基本目標；即 第一，亞太地區(qū)便利性且充滿臉力的物流服務；第二，實現(xiàn)對產(chǎn)業(yè)競爭不構成阻礙的物流 成本；第三，減輕環(huán)境負荷為實現(xiàn)上述目標，大綱中還制定了實施措施的 3 項原則，包 括通過相互合作來制定綜合措施；為確保適應消費者需求的有效運輸體系，以及創(chuàng)造良好 的交通環(huán)境、道路、航空

16、、鐵路等交通機構合作共同制定綜合交通措施；通過競爭促進物 流市場活性化、大綱中提出的具體措施有：社會資本的合作與集中使用，消除物流瓶頸建 設國際港口、機場及相應的疏港疏場高規(guī)格的道路，主要干線鐵路、公路的建設，提高運輸能力；建設大都市圈物流中心在法規(guī)和政策 L 進一步推動物流的效率化；物流系統(tǒng)要實 現(xiàn)信息化、標準化；實施無紙貿(mào)易；對都市內(nèi)物流要建立道路交通的暢通機制，提高汽車裝載效率，提高物流服務質量，減輕環(huán)境負擔，對地域之間的物流要進一步完善多種方式運輸?shù)母偁帡l件，實現(xiàn)多式聯(lián)運，促進水路、鐵路貨運、建立區(qū)域性物流中心及道路；對于國際物流要進一步縮短物流的時間和成本，糾正內(nèi)外價格差，提高產(chǎn)業(yè)地

17、區(qū)的競爭力。值得一提的是大綱中特別提到要建。各機構，各部門合作的政策推進體制，推進各政府機 關、地萬團體、物流業(yè)者和貨主聯(lián)合采取物流現(xiàn)代化措施。形成整體效應。3、歐洲物流的發(fā)展階段及背景歐洲物流發(fā)展的鮮明特點是服務和復蓋范圍的不斷擴大，形成不同的物流發(fā)展階段；20 世紀 5060 年代的單個工廠物流階段、對年代多個工廠或集團的綜合物流階段、 80年 代的供應鏈物流階段、 90 年代的全球物流階段以及周世紀初的電子物流和協(xié)作式物流的發(fā) 展階段、圖 1 表示了上述各階段物流的服務范圍和相應效果的關系。（1）工廠物流（ Factory Logistics ）階段（ 20世紀 50一 60年代）這一時

18、期，歐洲各國為了降低產(chǎn)品成本，開始重視工廠范圍內(nèi)的物流過程中的信息傳 遞，對傳統(tǒng)的物料搬運進行變革，對廠內(nèi)的物流進行必要的規(guī)劃，以尋求物流合理化的途 徑當時供應鍵經(jīng)濟（ Supply Chain Economics ）的主要特點是從訂單中獲取需求信息， 著眼于抓住信息中所提供的機會，供應鏈管理和運輸是從上到下的垂直式一體化，組織機 構是典型的 "煙囪管 "結構制造業(yè)（工廠）還處于加工車間模式、工廠內(nèi)的物資由工廠內(nèi)設工的倉庫提供。工廠產(chǎn)品客尸的期望是同月供貨服務，信息交換通過郵件；產(chǎn)品跟蹤采 用貼標簽的方式；信息處理的軟硬件平臺是紙帶穿孔式的計算機及相應的軟件、這一階段 儲存

19、與運輸分離各自獨 z 經(jīng)營，是物流的初級階段。(2) 綜合物流( integrate Logistics )階段( 70 年代)70 年代是歐洲經(jīng)濟快速發(fā)展商品生產(chǎn)和銷售進一步擴大的時期。出現(xiàn)了由多個工廠聯(lián) 合的企業(yè)集團或大公司工廠內(nèi)部的物流已不能滿足企業(yè)集團對物流的要求，因此出現(xiàn)了綜 合物流，即基于工廠集成的物流這時的供應鏈經(jīng)濟和供應鏈管理采用具有競爭機制的分 布式橫式，組織機構從 "煙囪管 "式向"矩陣式"變革。這時的制造業(yè)已廠泛采用成組技術(GT，對物流服務的需求增多，要求也更高?？蛻舻钠谕鹤兂赏恢芄┴浕蚍铡７?務節(jié)奏明顯加快， 因此倉庫已不

20、再是靜止封閉的儲存式模式， 而是動態(tài)的物流配送中 J 心， 需求信息不光是看訂單，主要是從配送中心的裝運情況獲取需求信息。供應鏈經(jīng)濟主要著 眼于防止生產(chǎn)和物流的延誤而造成經(jīng)濟上的損失這個時期信息交換采用電話方式，通過 產(chǎn)品本身的標記( Product Tags )實現(xiàn)產(chǎn)品的跟蹤。進行信息處埋的硬件平呂是小型計算 機；由于當時還沒有功能比較強大的商品化軟件問世，所以一般都是企業(yè)(工廠附己開發(fā) 軟件同時，基于工廠集成的物流和工廠內(nèi)部物流相比，服務面要大得多，因此物流的來 源出現(xiàn)了由承運人提供的新模式，從而為物流成本的降低探索了一條新的途徑。(3) 供應鏈物流( Supply Chain Logis

21、tics )階段( 80 年代)隨著經(jīng)濟和流通的發(fā)展，不同的企業(yè)(廠商、批發(fā)業(yè)者、零售業(yè)者)都在進行各自的 物流革新，建立相應的物流系統(tǒng)，其目的是追求物流系統(tǒng)集成化的過程中，實現(xiàn)物流服務 的差別化，發(fā)揮各自的優(yōu)勢與特色。由于流通渠道中各經(jīng)濟主體都擁有不同的物流系統(tǒng)， 必然會在經(jīng)濟主體的聯(lián)結點處產(chǎn)生矛盾。 為了解決這個問題 80 年代在歐洲開始應用物流供 應鍵的概念，發(fā)展聯(lián)盟型或合作大的物流新體系；供應鏈物流強調(diào)的是在商品的流通過程 中企業(yè)間加強合作，改變原來各企業(yè)分散的物流管理方式，通過供應鏈物流這種合作型臧 稱共生型）的物流體系來提高物流效率創(chuàng)造的成果由參與企業(yè)共同分享。為此歐洲各國出 現(xiàn)半

22、官方的組織協(xié)作物流委員會（ Corporate Logistic Council ）以推動供應鎮(zhèn)物流的發(fā) 展。這一時期制造業(yè)已采用準時生產(chǎn)（ JIT ）模式，客戶的物流服務需求已發(fā)展到可同一天 供貨（或服務）因此供應鏈的管理進一步得到加強，實現(xiàn)供應的合理化。如組織好港站庫 的交叉與銜接、零售商管理控制總庫存量、產(chǎn)品物流總量的分配等。這時期物流需求信息 可直接從倉庫出貨點獲取通過傳真方式進行信息交換，產(chǎn)品跟蹤采用條形碼掃描；信息處 理的軟硬件平臺是客戶服務器模式和購買商品化的軟件包、值得一提的是這一時期歐洲 第三萬物流開始興起。（4）全球物流（ Globalization Logistics）階

23、段（ 90 年代）90 年代以來，全球經(jīng)濟一體化的發(fā)展趨勢十分強勁，歐洲企業(yè)紛紛在國外，特別是在 勞動力比較低廉的亞洲地區(qū)建立生產(chǎn)基地，生產(chǎn)零部件，甚至根據(jù)市場的預測和區(qū)位的優(yōu) 勢分析在國外建立總裝廠、由于從國外生產(chǎn)基地直接向需求國發(fā)送的商品增加迅速這一趨 勢大大增加了國與國之間的商品流通量， 又由于國際貿(mào)易的快速增長； 全球物流應運而生、 全球物流就是全球消費者（一般指國家）和全球供貨源之間的物流和信息流、這一時期歐 洲的供應鑄著眼于整體提供產(chǎn)品和物流服務的能力。問時歐洲制造業(yè)已發(fā)展到精良制造 （Lea Manufacturing ）。客戶的物流服務要求同一工班供貨因此這一時期物流中心的建

24、設迅速發(fā)展，并形成了一批規(guī)模很大的物流中心，例如荷蘭的鹿特丹港物流中心，石油加 工配送量為 6500 萬噸年，汽車分銷量 300萬輛年，澄汁與水果分銷量 90 萬噸年，已成為歐洲最重要的綜合物流中心之一。 在供應鍵管理上采用供應鏈集成的模式； 供應萬、 運輸方通過交易尋求合作伙伴。由于工導者和主導權是供應鏈管理的前提條件。主導權模 糊不清，就無法維系整個供應鍵的運轉，建立起強有力的管理組織因此， 90 年代歐洲提 出設工首席物流主管( Chief Logistics Officer )作為供應鏈管理的主導者、這一時期物 流的需求信息直接從顧客消費點獲取，信息交換采用EDI，產(chǎn)品跟蹤應用射頻標識技術隊和信息處理廣泛應用 Internet 和物流服務方提供的軟件； 這一時期是歐洲實現(xiàn)物流現(xiàn)代化 的重要階段(5) 電子物流( E-Logistics )階段( 90 年代末， 21 世紀初)目前，基于互聯(lián)網(wǎng)和電子商務的電子物流正