P中華人民共和國行業標準鄰近鐵路營業線施工安全監測技術規程5 23基本規定 44監測項目及測點布置 74.1一般規定 74.2監測項目 74.3測點布置 5人工監測 5.1一般規定 5.2豎向位移監測 5.3水平位移監測 5.4傾斜監測 5.5裂縫監測 6自動化監測 6.1一般規定 6.2全站儀自動化監測 6.3靜力水準裝置自動化監測 206.4電水平尺自動化監測 216.5衛星定位自動化監測 237.1監測頻率 237.2預警值、報警值及控制值 246附錄A監測報表 27附錄B軌道測點布置 附錄C路基測點布置 附錄D橋梁測點布置 附錄E隧道測點布置 31本規程用詞說明 《鄰近鐵路營業線施工安全監測技術規程》條文說明 331.0.2本規程適用于鄰近鐵路營業線施工期間鐵路運營設備設1.0.3鄰近鐵路營業線施工安全監測應做到方案合理、方法可1.0.4鄰近鐵路營業線施工安全監測所用儀器設備應檢定合格。2.0.2鄰近施工影響區influencezoneofrailwayresultingfrom2.0.5監測控制值limitvalueofmoni一般為監測控制值的80%,用以警告鐵路運營設備設施變形量已兩用橋)、隧道以及站房等鐵路運營設備設施外側起向外延伸一定3.0.1鄰近鐵路營業線施工應經安全評估后開展鄰近施工安全3.0.3監測單位在編制監測方案之前，應搜集巖土工程勘察報程應不少于3個。2工作基點應選在相對穩定且方便使用的位置。對能直接運營和相關鐵路運營設備設施正常使用的監測點及各類監測設備3.0.10鄰近施工安全監測應明確變形值正負號，豎向位移以向3.0.12當鄰近施工設計或施工方案有重大變更時，應及時調整3按監測方案中的監測頻率及時將監測報表提交工程建設各方和鐵路運輸企業，監測報表可按附錄A填寫。定期提交階段4工程建設各方和鐵路運輸企業應建立數據反饋及異常情3.0.14鄰近施工安全監測應編制總結報告，總結報告應包括下監測預警值、報警值及控制值等可按高速鐵路、普速鐵路分類確4.1.2測點斷面布置應能反映鐵路運營設備設施的狀態變化趨4.2.1監測項目可根據鐵路運營設備設施實際情況和鄰近施工站房段(附屬設施)必測軌道豎向位網支柱傾斜墩臺豎向位移、墩臺水平位移、框架橋豎向位移、框架橋水平位移、墩臺傾位移軌道豎向位向位移、隧道結傾斜續表4.2.1站房段(附屬設施)位移、擋墻墻頂豎向位移、結構過渡段差異豎向異變形、結構備設施的影響程度分為主要影響區、一般影響區和輕微影確定。基坑周邊0.7H范圍內一般影響區基坑周邊0.7H至(2.0～3.0)H范圍內基坑周邊(2.0~3.0)H至(3.0~4.0)H范圍內基坑周邊H范圍內一般影響區基坑周邊H至(3.0～4.0)H范圍內基坑周邊(3.0～4.0)H至(4.0～5.0)H范圍內2隧道工程的鄰近施工影響區范圍可按表4.2.2—2確定。表4.2.2—2隧道工程的鄰近施工影響區鄰近施工隧道橫向鄰近施工隧道縱向主要影響區隧道正上方至豎向位移曲線反彎點1.5i范圍內距離隧道施工面(1.0~2.0)(H+D)范圍內一般影響區隧道豎向位移曲線反彎點1.5i至豎向位移曲線邊2.0)(H+D)至(2.0~3.0)(H+D)范圍內輕微影響區隧道豎向位移曲線邊緣距離隧道施工面(2.0~3.0)(H+D)至(3.0~4.0)(H+D)范圍內主要影響區2.0)(H+D)范圍內3.0)(H+D)范圍內一般影響區距隧道正上方(1.0~2.0)(H+D)至3.0(H+D)范圍內距離隧道施工面(2.0~3.0)(H+D)至4.0(H+D)范圍內輕微影響區D)至4.0(H+D)范圍內D)至5.0(H+D)范圍內注：1i為隧道地表豎向位移曲線Peck計算公式中的豎向位移槽寬度系數(m)H為隧道覆土厚度(m),D為隧道直徑或等效直徑(m)。2對于風險、復雜程度較高的工程應進行專項評估以確定鄰近施工影響區表4.2.3監測等級劃分的監測對象一般監測區的監測對象的監測對象一般監測區的監測對象的監測對象一般監測區的監測對象的監測對象一般監測區的監測對象一般影響區5鄰近施工采用擠密樁。4.3.1路基段無砟軌道監測點宜布置在軌道支承層(底座)上，路基段有砟軌道監測點宜布置于軌枕適宜部位。路基段軌道監測點可按本規程附錄B布置，監測斷面間距可按表4.3.1監測等級4.3.2路基監測點宜布置于路肩和路基坡腳附近，監測點應保證穩定。路基監測點與軌道監測點宜布置在同一斷面。路基監測點可按本規程附錄C布置。4.3.3橋梁墩臺監測點應結合橋梁形式、環境影響因素及監測設備安裝方式等進行布置，并應符合本規程附錄D的規定。框架橋及涵洞監測點宜布置于結構頂、底板及交接接縫處。4.3.4隧道監測點每個監測斷面不宜少于4個，并應符合本規程附錄E的規定。隧道監測斷面間距可按表4.3.4—1、表4.3.4—2確定。續表4.3.4—2注：1本表僅適用于穿越隧道工程，并行隧道工程由設計或4.3.6地面雨棚柱和接觸網支柱應設置位移監測點。變形較為4.3.7其他鐵路運營設備設施或增設其他監測項目的監測點布5.1.1—2的規定。5.1.2豎向及水平位移監測基準網主要技術要求應符合現行《高的相關規定。5.1.3監測初始值采集應于鄰近施工開始前完成，對監測點連續有效采集不應少于3次，數據穩定后，取平均值作為初始值。5.2豎向位移監測5.2.1豎向位移監測可采用水準測量法、三角高程測量法等。1監測精度應與布置的控制網觀測精度一致。2監測期間應定期對水準儀i角進行檢校，檢校后的i角不選適宜的主要監測點為測站，測出對應其他監測點的距離與方向3采用導線測量時，測量要求應參考對應的基準網測量5.3.6單測角或單測邊水平位移監測基準網宜布置為近似等邊5.4.3全站儀坐標法適用于同一測站對監測對象在兩個正交方2測站點應設置在結構邊線的延長線或結構邊線的垂線上，與觀測點的水平距離宜為上、下部觀測點高差的1.5~2.0倍。3以測站點為原點、測站點至下部觀測點連線為x軸正方線與結構的豎向軸線平行時，傾斜偏移量與高差的比值即為結構傾斜方向上對應設置豎向位移觀測點。豎向位移監測應滿足本規程第5.2節的要求。差異豎向位移量與距離的比值可作為該連線鑲嵌或埋入式的金屬標志、金屬桿標志或楔形板標志。監測裂縫5.5.5監測標志布置完成后應拍攝裂縫監測初始照片。每次監5.5.6裂縫寬度量測精度不宜低于0.1mm,裂縫長度量測精度5.5.8裂縫監測頻率應根據裂縫變化速率確定。當發現裂縫變6.1.1自動化監測方法選擇應符合表6.1.1的規定。監測項目自動化全站儀電水平尺OOO O○O隧道結構豎向位移OO隧道結構水平位移〇O○O〇O○O〇○OO○O隧道結構豎向位移○O○隧道結構水平位移○ O○續表6.1.1自動化全站儀電水平尺O 〇OO6.1.2自動化監測的通信與供電系統應避免對列車運營產生6.1.4自動化監測設備應性能穩定，精度應符合本規程第5.1.16.1.6監測初始值采集應于鄰近施工開始前完成，3天內監測點6.2.2全站儀觀測應采用強制對中裝置。后視基準點不應少于3表6.2.2全站儀自由設站精度要求≤3.0”6.2.3鄰近施工安全監測全程應同步記錄氣象數據，溫度最小讀數為0.2℃,氣壓最小讀數為50Pa,并應及時進行數據的氣象修正。6.2.4監測點或監測點組應根據水平位移、豎向位移和傾斜等監測項目的具體要求設置。監測點宜采用固定棱鏡的方式布置，并做好保護。6.2.5全站儀自動化監測系統宜具備異常數據自動剔除、未測測點自動補測、觀測限差自動檢查、超限數據自動重測等功能。6.2.6全站儀自動化監測系統應具備根據遠程指令選取觀測方向，設置觀測時間、觀測頻率和觀測測回數等性能。6.2.7數據處理前應進行基準網穩定性判斷，對異常觀測值應及時補測。6.3靜力水準裝置自動化監測6.3.1靜力水準線路應由基準點和觀測點等組成，宜布置成附合水準線路。6.3.2靜力水準的基準點應位于影響范圍之外，并應采用水準測量法定期聯測。6.3.3靜力水準設備的連通管路應平順，管路內不應有氣泡，每一點都應低于蓄液罐底部。對于有冰凍可能的地段，應使用防凍液填充。6.3.4同一測段內靜力水準測量的豎向位移觀測值可按公式(6.3.4)計算，式中△H——以第j測次為計算基準(i>j),k測點相對g測點的第i次豎向位移值(mm);h--k測點第i測次相對于蓄液罐內液面安裝高度的距離(mm);h?——g測點第i測次相對于蓄液罐內液面安裝高度的hí—k測點第j測次相對于蓄液罐內液面安裝高度的距離(mm);h——g測點第j測次相對于蓄液罐內液面安裝高度的距離(mm)。6.3.5單點測量精度不應低于0.3mm。6.4.1電水平尺傳感器量程不宜小于±40',分辨率不宜低于6.4.3單支電水平尺差異豎向位移可按式(6.4.3)計算。6.4.4多支電水平尺差異豎向位移測量可按式(6.4.4)計算。L?——尺鏈中第i支電水平尺的長度(mm);6.5.2監測過程中應采用多基站平差方案，基準站不應少于2個，應設置在鄰近施工影響區外且穩固牢靠，不受周邊干擾和6.5.4監測點宜采用接收機等配套設備內置于天線保護罩的方6.5.6衛星定位自動化監測系統宜具備根據遠程指令設置接收表7.1.1監測頻率施工期間1次/2小時1次/2小時1~2次/天月內1次/2天1次/4天1次/天1次/2周7.1.3監測周期應包含施工期和竣工后至少一個月的數據穩定期。當竣工一個月后，達到下列停測標準時，監測單位可提出停測1高速鐵路：根據監測數據分析，變形趨于穩定，后變形速率不大于0.5mm/月。后變形速率不大于1.0mm/月。7.2.1鐵路運營設備設施監測預警值、報警值和控制值可按表7.2.1—1～表7.2.1—4確定。監測項目軌道)續表7.2.1—2測(有砟軌道)向位移隧道結構豎向位移隧道結構水平位稅隧道結構豎向位移隧道結構水平位移±6~±18A.0.1監測報表可按表A.0.1填寫。接觸網支柱豎向接觸網支柱橫向接觸網支柱順向附錄B軌道測點布置B.0.1軌道測點可按圖B.0.1—1、圖B.0.1—2布置。C.0.1路基測點可按圖C.0.1—1、圖C.0.1—2布置。圖C.0.1—1有砟軌道路基測點布置示意圖附錄D橋梁測點布置側面圖E.0.1隧道拱腰兩側應各布置至少1個監測點，道床兩側側墻應各布置1個變形監測點。E.0.2隧道測點可按圖E.0.2布置。本規程用詞說明《鄰近鐵路營業線施工安全監測技術規程》以及在執行過程中應注意的事項等予以說明，不具正文同等的法律效力，僅供使用者作為理解和把握規程營業線施工的數量日益增多，為此鐵路運輸企業成立了路外工程管理機構。但是，如何判別鄰近鐵路營業線施工對鐵路運營設備利于保證鐵路運營設備設施的安全。2018年4月已頒布的《公路工程的監測提出了解決框架，但仍需要在此基礎上進一步完善細興監測技術的發展日新月異，本規程鼓勵采用適用于鄰近施工的1.0.7監測工作涉及到多門學科，本規程難以全面涵蓋工程勘察、測量、結構設計及工務管理等專業的技術要求。本規程未詳量規范》GB/T12897—2006、《國家三、四等水準測量規范》運營安全的重要設備設施，這些設備設施變形過大會影響自身功在重點監測區以外也存在著一些需要保護的與鐵路運營相關考慮到我國幅員遼闊，各地的工程地質條件和各個鐵路運輸鐵路運輸企業劃定，當無明確規定時，建議以重點監測區外30m在監測之前進行安全評估。本規程主要針對鐵路運營設備設施的測等相關資質的企業可以實施監測。中華人民共和國住房和城鄉建設部頒布的《工程勘察資質標準》(建市[2013]9號)和中華人民共和國自然資源部(原國家測繪地理信息局)頒布的《測繪資質分級標準》(國測管發[2014]31號)對項目規模、作業限額作出了單獨制定。監測單位在編制過程中要充分考慮鄰近施工特點和鐵設施現狀等資料，在設計和安全評估單位征詢鐵路運輸企業的保近施工與鐵路運營設備設施的空間位置關系，并與鐵路運輸企業3.0.4鄰近鐵路營業線施工對于監測設備的精度和數據采集頻率要求較高，因此在監測方案編制過程中需針對監測等級選取合的選擇需考慮野外監測的特殊性，采集設備要考慮監測期限內的3.0.5監測方法要根據設計文件中的監測對象和監測項目進行如選用電水平尺進行長距離監測時，系統誤差會隨尺鏈累加。電及周邊環境變化的影響，建議設置在鄰近施位置穩定的地方，并至少每月復測一次，并根據穩定性加密復測變形監測點的具體埋設建議參照《建筑變形測量規范》JGJ8—2016中第5.2.4條及第5.3.4條的相關規定。完料盡場地清，避免影響列車正常運行以及鐵路運營設備設施的3.0.10本規程僅約定了豎向位移的正負號，水平位移建議面向路為基準，統一規定水平位移的方向。對于尚未明確正負號的監現場的監測管理網絡和監測數據采集反饋流程，并估計可能出現的原始數據不能人為修改和遺失。自動化監測的數據同樣要嚴格存檔，配套的現場傳感器、測點等巡查記錄也要完善保管，以備監督檢查。監測值處于0與預警值之間時，監測數據處于“正常狀態”;監測值處于預警值與報警值之間時，監測數據處于“預警狀態”;監測值處于報警值與控制值之間時，監測數據處于“報警狀態”;監測值處于控制值之外時，監測數據處于“超限狀態”。監測單位要根據監測頻率準時提供監測報表，定期提供階段性報告并匯總分析各類監測階段性監測成果(一般為一周一次),如局部監測點發生異常，則監測快報可以僅限于局部的異常點。3.0.15本規程中關于高速鐵路及普速鐵路的范圍界定：高速鐵路部分適用于200km/h及以上的鐵路和200km/h以下僅運行動車組的鐵路；200km/h客貨共線鐵路也參照高速鐵路部分執行，其余均按照普速鐵路執行。市域(郊)鐵路根據速度等級參照高速鐵路或普速鐵路標準執行。4.1.2路基、軌道監測測點布置要充分考慮鐵路營業線與周邊工程的安全，如基坑墻體和土體測斜管布置與鐵路營業線安全監測測點布置可以保持一致，出現異常時統一綜合分析并發現規律，建議兩種監測資料進行數據共享。4.2.1鄰近鐵路營業線施工時，因施工變形會對既有鐵路結構的狀態產生影響，從而影響結構上部軌道幾何尺寸和鐵路附屬結構功能，根據不同的影響程度，鐵路要采取限速或停運等措施。監測項目的選取，要有助于鐵路運輸企業采取合適的措施。監測數據變化是監測對象狀態變化的重要表現形式，選擇監測項目時，一般選擇能直接反映監測對象的位移、變形或受力狀態的項目。參照《運營高速鐵路基礎變形監測管理辦法》TG/GW260—2015中總則要求，根據鄰近鐵路區段的種類，本規程表4.2.1要求對路基、橋涵、隧道、站房內的結構和附屬結構進行豎向位移監測和水平位移監測。4.2.2在《城市軌道交通工程監測技術規范》GB50911—2013要影響區和可能影響區，劃分標準依據基坑設計深度。主要影響區、次要影響區和可能影響區以0.7H或Htan(45°-φ/2)和體劃分參考說明圖4.2.2—1。說明圖4.2.2—1現行規定中的影響區劃分范圍進行劃分，同時與鐵路等級共同決定鄰近鐵路營業線施工監于普速鐵路，主要影響區、一般影響區和輕微影響區以0.7H、(2.0～3.0)H和(3.0～4.0)H為分界點，具體劃分參考說明圖4.2.2—2。對于高速鐵路，主要影響區、一般影響區和輕微影說明圖4.2.2—3。以往的鄰近施工基坑工程大多與營業線不相交，即與營業線存在一定距離。但目前國內較多的U形槽下穿高速鐵路橋梁工程會與鐵路營業線(投影)相交，影響區的劃分根據營業線墩臺與U形槽邊緣的距離進行確定。在《城市軌道交通工程監測技術規范》GB50911—2013對于施工橫向影響范圍的規定中，根據相關研究成果，結合城市軌道交通隧道工程的特點，采用應用范圍較廣的隧道地表沉降曲線Peck計算公式預測的方式，劃分隧道工程的不同影響區域。主要影響區、一般影響區和輕微影響區以Peck曲線的反彎點i和2.5倍i作為分界點。隧道地表沉降曲線Peck公式表示如下：(說明4.2.2—1)(說明4.2.2—2)(說明4.2.2—3)式中S(x)——距離隧道中線為x處的地表沉降量(mm);Sm——隧道中線上方的地表沉降量(mm);x——距離隧道中線的距離(m);V,——沉降槽面積(m2);z?——隧道埋深(m);本規程在普速鐵路的影響區劃分中沿用了這種方式，具體劃分參考說明圖4.2.2—4。具體劃分參考說明圖4.2.2—5。說明圖4.2.2—5高速鐵路隧道工程橫向影響分區隧道的縱向影響范圍根據目前工程經驗和相關研究成果，按說明圖4.2.2—6普速鐵路隧道工程縱向影響分區對于高速鐵路，主要影響區、一般影響區和輕微影響區以分參考說明圖4.2.2—7。說明圖4.2.2—7高速鐵路隧道工程縱向影響分區帶等復雜地質情況的鄰近施工，對營業線造成的影響范圍可以根進行適當調整。本條文附錄中的測點布置圖主要針對采用棱鏡的鄰近施工自身風險等級高的間距取小值，自身風險等級低的干地區存在季節性凍土，而監測更多關注路監測點的布置要結合梁體形式、環境影響因素及監測設備安布置的監測點不少于4個，監測點可以利用鐵路運營設備設施長個監測斷面的4個監測點中，上部兩個監測點為結構變形監測下部兩個監測點為軌道變形監測點。當關注斷面的收斂情況時，的相關規定執行。站房測點建議按說明圖4.3.5進行布置。說明圖4.3.5建(構)筑物豎向位移監測點建(構)筑物豎向位移監測點埋設建議采用“L”形螺紋鋼，鋼筋直徑為18mm~22mm,外露端頂部可以加工成球形；標志可以可以位于地面以上300mm;螺紋鋼外露端頂部與站房外表面的距離宜為30mm～40mm,螺紋鋼埋入結構長度可以為墻厚的1/3~1/2。橋梁墩臺采用人工測量豎向位移時，測點也可以如說明圖4.3.5所示布置。4.3.7對于加設的其他監測項目由設計及安全評估單位根據具體情況進行設定。例如，鄰近鐵路營業線重點監測區內的構筑物位移監測、地下管線監測、土體變形監測等根據項目監測方案專家評審會的建議設定。對受力敏感的特殊構筑物(比如旅客地道、系桿拱橋)可由設計單位根據檢算結果提出相應的監測項目建議。5.1.1~5.1.3在《公路與市政工程下穿高速鐵路技術規程》TB10182—2017的第11.0.4條中規定了下穿高速鐵路橋梁的監測精度要求，見說明表5.1.1—1。水平位移觀測相鄰變形觀測點的高程中在《建筑變形測量規范》JGJ8—2016的第3.2.2條中規定了建筑變形的等級、精度指標等，見說明表5.1.1—2。高差中誤差(mm)坐標中誤差(mm)主要適用范圍施工及運營中的變形測量；重要的城市坑監測；地表、道路及一般管線的變形測高差中誤差(mm)坐標中誤差(mm)主要適用范圍四等為了滿足鄰近施工的監測精度要求，兼顧野外條件下傳感器的采樣精度以及現有監測設備的精度，同時考慮到列車行車干擾以及野外條件下的晝夜溫濕度變化影響，在《公路與市政工程下穿高速鐵路技術規程》TB10182—2017的相關條文基礎上參照《建筑變形測量規范》JGJ8—2016,根據不同的監測等級細化了相應的高差及坐標中誤差要求，同時對監測點初始值采集的次數也做了詳細規定。5.2.1豎向位移監測方法可以采用傳統的水準測量方法、全站儀三角高程測量方法或其他測量方法，但測量方法和測量精度要經過實際驗證，滿足監測點高差中誤差的精度要求。5.2.2監測網布置成閉合路線、附合路線，為了形成檢核條件，確保監測數據的準確性，本規程第3.0.6條規定，每個獨立的監測網設置不少于3個基準點。為了檢查基準點的穩定性和兼容性，需定期檢測更新，避免因基準不穩定造成整個監測數據精度不滿足設計要求。5.2.3水準儀i角對監測精度影響很大，限值參照《國家一、二等水準測量規范》GB/T12897—2006和《國家三、四等水準測量規范》GB/T12898—2009中規定要求。采用三角高程測量時，要采后視觀測方法，目的是消除量高誤差對監測精度的影響。5.3.1特定方向的水平位移監測方法，參照《城市軌道交通工程工程監測技術規范》GB50911—2013和《工程測量規范》GB5.3.3采用單一測量手段受到作業場地環境限制無法滿足監測5.3.4水平位移監測基準點間及基準點與5.4.1傾斜監測內容根據設計文件和鐵路運輸企業的相關規定還可以包括信號機柱、圍墻等細高設備或結構物。傾斜測量常用一個傾斜方向的偏移量。當被測構筑物具有明顯的外部特征點和對象在兩個正交方向的傾斜偏移量進行觀測，且一個測站可以同如接觸網支柱傾斜監測點一般采用抱箍的方式進行設置，設置方式如說明圖5.4.3—1～說明圖5.4.3—3所示，若抱箍設置有困難，可以采用貼片的方式設置監測點，如說明圖5.4.3—4說明圖5.4.3—1塔式桿抱箍現場示意圖說明圖5.4.3—2片式桿抱箍現場示意圖說明圖5.4.3—3柱式桿抱箍現場示意圖說明圖5.4.3—4接觸網支柱貼片現場示意圖5.5.1工程施工前對周邊環境監測對象的裂縫情況進行現狀普邊環境對象的裂縫情況了解和掌握，選擇其(6)裂縫發展狀況要按照實際情況描繪在素描底圖相應位5.5.3滿足監測精度要求的監測方法均可以采用。對細小裂縫可以采用智能裂縫測寬儀進行自動測量，測量時程序自動掃描捕獲裂縫并在顯示屏上實時顯示裂縫的寬度數值，如說明圖5.5.3所示。5.5.4裂縫監測標志測量端面或中心的位置要精確明晰。5.5.5裂縫每期監測時，均要留下記錄和影像資料，為后續數據分析和報告編寫提供基礎資料。現場照片如說明圖5.5.5所示。5.5.7采用傳感器自動采集裂縫數據時，需與人工監測數據對5.5.8當裂縫變化速率快速增大時，人工監測已無法滿足監測頻率要求，要實時自動化監測，及時準確獲取裂縫的變化情況和發展趨勢。裂縫自動化監測現場圖如說明圖5.5.8所示。6.1.1鄰近施工作業的自動化測量系統的選擇要根據工程結構、企業的有關規定。系統現場施工需安裝便捷，便于維護和二次校視頻攝像技術形成了靜動態亞毫米級變形自校準攝像監測方法，全站儀和像機分別獲取合作標志的三維坐標和控制點的像點坐標，再根據上述坐標利用光束法平差進行像機內外參數的優化用于實時監測的發光標志說明圖6.1.1—1紅外發光標志與普通標志采用兩步Newton-Raphson(NR)迭代算法改進數字圖像相關(DIC)技術以實現對旋轉運動標志點的穩定跟蹤提取，進而基量平臺抖動量并進行目標點的位移修正。上海機場聯絡線鄰近高鐵施工監測的測點布置如說明圖6.1.1—2所示，監測現場的像機安置如說明圖6.1.1—3所示。會發生水平和(或)豎向的位移變化，試驗結動及溫度的影響之后，測量精度可達到0.6mm以內。經長時間測量工況下的綜合試驗驗證，結果如說明圖6.1.1—4所示，測量精度可達到0.3mm以內，試驗精度滿足一等測量等級的相關要求。6.1.2自動化監測系統配設一個獨立的工控采集模組、傳輸模組和供電模塊組。自動化監測系統在極限工作溫度時也要滿足設計要求，工作溫度和使用壽命、工作性能都需符合工程監說明圖6.1.1—4某橋墩像機視場內目標點長時間監測結果6.1.5自動化監測系統在列車運行期間結構穩定性要能達到軌度約60mm～80mm,L型小棱鏡安裝時采用直徑8mm的膨脹螺測的對象變形量值存在一定差異。因此，在使用全站儀進行自動說明圖6.2.2后視基準點棱鏡安裝示意圖6.3.2靜力水準儀自動化監測系統包括若干靜力水準儀、儲液所示。基準點一般布置在預估超過變形的深度上或工程影響范圍E0D0CO說明圖6.3.2—1靜力水準儀監測系統結合國內鄭徐鐵路客運專線商丘車站、魯南鐵路曲阜東站和鄭濟鐵路正濮段新鄉東站等鄰近和并行既有高速鐵路項目施工監260—2015)、《高速鐵路無砟軌道線路維修規則(試行)》工控箱可參照說明圖6.3.22～說明圖6.3.2—4埋設。在鄰近鐵路營業線施工過程中條件允許的情況下可通過CPI和CPⅡ對工控箱太陽能電池板根據線路朝向可以采用兩種方式：方式；(2)安裝在工控箱側面，太陽能電池板背離鐵路，用于向說明圖6.3.2—2無砟軌道靜力儀水準測點傳輸線安裝示意圖說明圖6.3.2—3無砟軌道靜力水準儀測點物位計安裝示意圖說明圖6.3.2—4無砟軌道靜力水準儀測點工控箱安裝示意圖6.3.3連通管式靜力水準設備的安裝條件限制是為了保證測量的重復精度和穩定性。由于設備容易受到溫度的影響，安裝時要盡量遠離強熱輻射源。并在設備安裝后根據現場實際安裝情況確高于整條線路50cm以上，有助于液體壓差流動。基準點和儲液然后分別與靜力水準儀上相應接口連接。有一部分液管和氣管需線纜固定在線管內，注意施工時不得傷及通信線纜和液管。穿管6.3.5靜力水準裝置要符合國家的相關設備標準。結合現場實際勘探情況，綜合考慮起算點和觀測點的高程差、設備的分辨率、測量范圍和準確度，系統的重復精度和極限工作狀態下的精度均不能低于0.3mm。6.4.2多支串聯安裝進行沉降測量，采用水準測量方法檢驗電水平尺尺鏈起點與終點的穩定性時，若發現起點或終點高程發生變化，需在沉降計算時進行修正。可以定期采用水準測量對電水平尺尺鏈中的其他觀測點成果進行校核。多支電水平尺串聯安裝使用時，需合理分配累積誤差，總覆蓋長度小于250m。6.5.2衛星定位自動化監測原理：衛星定位共需要4顆衛星，設4顆衛星到用戶機的距離分別為R?,R?,R?,R?,計算公式如下：R?=c(t,-dt,-t?)=√(x?-x)2-(y?-y)(說明6.5.2)t,——接收機測得的信號到達時間；dt,——接收機與衛星的鐘差；t——衛星測得的信號發射時間。以上4個方程可以解出4個未知數，可得到測站的坐標。為提高定位測量精度，使用RTK技術將一臺接收機置于基準站上，另一臺或幾臺接收機置于載體(稱為流動站)上。基準站和流動站同時接收同一時間、同一衛星發射的信號。基準站實時地將測量的載波相位觀測值、偽距觀測值、基準站坐標等用無線電傳送給運動中的監測站。監測站同時接收基準站數據與衛星數據進行差基準站坐標結合換算得到流動站每個點WGS84坐標，最后通過坐標轉換參數轉換得出流動站每個點的平面坐標x,y和正常高h。基于RTK原理、利用衛星定位以及對測量數據的后處理技術的北斗位移測量設備由于數據量較大，測量數據的后處理會有一定的滯后。衛星定位監測設備必須有基準站置于穩定區上，一般設在無遮擋且穩定的基巖上，北斗監測設備布置如說明圖6.5.2所示。基準站7.1.1監測頻率的確定是監測工作的重要內容，與地質條件、周邊環境條件、施工方法、施工進度、監測對象及其自身特點等密切相關。在制定本條文時，參考了《公路與市政工程下穿高速鐵路技術規程》TB10182—2017的規定，見說明表7.1.1。說明表7.1.1僅對下穿工程給出了觀測頻率，對其他鄰近鐵路營業線施工的工程未作說明。本條規定考慮到鄰近施工的復雜性、鐵路安全的重要性，根據鄰近鐵路營業線等級、監測等級及工程實施階段進行了下穿工程施工期間竣工1個月內1~2次/d測頻率能夠滿足工程實際需求。因此，對于U形槽下穿橋梁等從位置關系來看，該類工程與盾構下穿高鐵橋梁同屬于一等監測等級，但是盾構穿越過程中每時每刻周邊土體的應力狀態都在改變，這種情況下必須