1、編號：時間：2021年X月X日書山有路勤為徑，學(xué)海無涯苦作舟 頁碼：第8頁共8頁國內(nèi)航空承運人職責(zé)的正當(dāng)性本文航空法體系中重要的組成部分，同樣也是航空法領(lǐng)域不斷發(fā)展與更新 的一個部分。在航空私法領(lǐng)域中,運輸承運人的責(zé)任制度成為該部分的研究重點, 同樣也成為現(xiàn)代國際航空法領(lǐng)域不斷完善以及力求發(fā)展的一個方向。我們知道, 運輸承運人的責(zé)任制度由承運人責(zé)任的規(guī)則原則、承運人的責(zé)任限額以及承運人 的抗辯事由等重要內(nèi)容組成，其中，以承運人規(guī)則原則和承運人的責(zé)任限額備受關(guān) 注和爭議。本文僅僅討論承運人的責(zé)任限額問題。一、航空承運人責(zé)任限額的歷史淵源在討論責(zé)任限額之前，我們先明確責(zé)任限制的定義。何謂責(zé)任限制？

2、責(zé) 任限制是指承運人由于違反運輸合同和不履行其他法定義務(wù)而承擔(dān)的法律后果, 在賠償范圍、賠償數(shù)額、賠償原因等方面給以限制,使其僅僅在限定范圍內(nèi)承擔(dān) 有限責(zé)任。1從定義上看,承運人責(zé)任的限制主要反映在以下幾個方面:賠償原因 的限制、賠償數(shù)額的限制、賠償范圍的限制。由此可見，承運人的責(zé)任限額是對 承運人責(zé)任限制的一種有力的手段，屬于對承運人責(zé)任限制規(guī)定的一部分,所以, 通過探究航空承運人責(zé)任限制的歷史來源可以很好的明確航空承運人責(zé)任限額 的歷史淵源。通過翻閱一些航空法著作，我們知道航空承運人責(zé)任限制的規(guī)定借 鑒的是5海商法6中關(guān)于承運人責(zé)任限制的有關(guān)規(guī)則的規(guī)定。責(zé)任限制制度是海 商法相對于普通民事

3、責(zé)任的一種特有制度，該制度有效的保護了航運業(yè)，促進對外 貿(mào)易的發(fā)展。2責(zé)任限制制度在5海商法6中的創(chuàng)立絕非偶然:船舶在海上航行 或者在某個港口停泊，如果因船長或其他船上人員管船而造成人身傷亡或財產(chǎn)損 失，或者因航海過失而造成人身傷亡或財產(chǎn)損失，依照通常民事代理原則,船舶所 有人需要承擔(dān)損害賠償責(zé)任，但事實是，船東很少隨船出航，而是通過委托代理將 絕大部分職權(quán)委托給船長代理，一旦船舶發(fā)生海損事故就要船舶所有人負責(zé)，賠償 金額往往超過船舶本身的價值,這使得船舶所有人所涉風(fēng)險過大、擔(dān)負責(zé)任太 重。由于在風(fēng)險承擔(dān)和責(zé)任的分配上不能達到一致，承運人無法負擔(dān)海上風(fēng)險所 引起的所有責(zé)任，為了鼓勵航海運輸業(yè)的

4、發(fā)展,承運人采用責(zé)任限制的制度，用責(zé) 任限制來規(guī)制承運人與旅客，以實現(xiàn)雙方對于風(fēng)險承擔(dān)上的平衡，這種做法在立即 被承運人采納，并被廣泛適用于日后的航海運輸業(yè)。對于比海商法發(fā)展較晚的 航空法領(lǐng)域,許多制度都急需建立，然而考慮到海商法和航空法的相似性,特別是 兩者皆是關(guān)于承運人和旅客的權(quán)利和義務(wù)，航空法借鑒海商法的規(guī)定無疑是一個 很好的選擇。于是，海商法中有關(guān)承運人責(zé)任限制的規(guī)定便同海商法的其他規(guī)則 一起被納入到航空法領(lǐng)域。由此，承運人的責(zé)任限額在國際航空私法領(lǐng)域中確立 下來。二、航空承運人責(zé)任限額的變化發(fā)展承運人的責(zé)任限制是被納入了航空法領(lǐng)域，但是畢竟航空法和海商法 還是存在一定差別，從國際航空

5、私法相關(guān)條約的規(guī)定來看，航空承運人的責(zé)任限額 內(nèi)容幾經(jīng)修改:最初1929年的5統(tǒng)一國際航空運輸某些規(guī)則的公約6即5華沙公 約6第22條規(guī)定了每名旅客125,000金法郎，每公斤行李或者貨物250金法郎的 賠償限額，對于每位旅客自己照管的物品，承運人對每位旅客的責(zé)任限制在5000 法郎。55華沙公約6之后的1955年5海牙議定書6將責(zé)任限額提高到修訂之 前公約所確定的兩倍，并將責(zé)任限制保護機制延伸適用于承運人的雇員和代理人。5海牙議定書6之后1961年的5瓜達拉哈拉公約6在承運人責(zé)任限額的問題上 并沒有作進一步的修改。1961年之后，各國處于穩(wěn)定求發(fā)展的狀態(tài),航空運輸事業(yè) 隨著各國間經(jīng)濟交往的密

6、切頻繁而迅速發(fā)展起來，成為旅客運輸?shù)闹饕煌ㄟ\輸 工具，航空運輸業(yè)的發(fā)展也導(dǎo)致空難事故的頻繁發(fā)生，空難事故發(fā)生后，承運人與 旅客間在賠償責(zé)任的數(shù)額上往往容易引起爭端，此時，承運人往往以責(zé)任限額為由 拒絕額外賠償，正是由于在賠償責(zé)任的爭執(zhí)不下，航空公司和旅客之間無法協(xié)調(diào), 各國紛紛要求修改責(zé)任限額以平息雙方的糾紛，美國當(dāng)局更以退出5華沙公約6 來威脅以求重新評估和制定承運人的責(zé)任限額。美國當(dāng)初并沒有參加5華沙公約 6的制定工作,5華沙公約6大多采用的大陸法系的規(guī)則，作為普通法系國家的美國 退出5華沙公約6,某種程度上說是出于自身的考慮。美國退出5華沙條約6的行 為引起了世界廣泛關(guān)注,一旦作為二戰(zhàn)

7、之后少數(shù)有實力的超級大國之一的美國退 出國際航空私法之基石對于整個航空法領(lǐng)域是一個重大的危機，在此之前美國對 于其退出5華沙公約6提交了一份聲明，要求將國際航空運輸責(zé)任限額確定在 100,000美元/人這個范圍內(nèi);或者雖然使用統(tǒng)一規(guī)則，但是不要求任何的責(zé)任限額; 或者如果無法就這個問題達成國際協(xié)議，則必須存在一個牽制性的安排，要求國際 性的航空公司放棄不超過75,000美元/人的責(zé)任限額。鑒于美國之聲明,1966 年一個專門討論責(zé)任限額論題的國際會議在蒙特利爾召開,在此次會議上代表們 對于責(zé)任限額提出了廣泛的建議，于是1966年5蒙特利爾協(xié)議6應(yīng)運而生,5蒙特 利爾協(xié)議6規(guī)定:所有的承運人被要

8、求與其旅客簽訂協(xié)議，約定在出現(xiàn)旅客傷亡事 故的情況下支付更高限額的賠償標(biāo)準(zhǔn)（75,000美元，包含法律費用）,并且放棄對于 5華沙公約6第20條第1款的依賴，不考慮是否存在過錯。75蒙特利爾協(xié)議6 之后的1971年5危地馬拉議定書6 乂對責(zé)任限額做出了新的規(guī)定,5危地馬拉議 定書6是討論5華沙）海牙公約6的修訂文本而形成的，公約采用更高的責(zé)任限額 標(biāo)準(zhǔn),將責(zé)任限額提高到每位旅客1,500,000普安卡雷法郎（當(dāng)時相當(dāng)于100,000美 元），取消托運行李與手提行李的區(qū)別，將行李的責(zé)任限額提高到15,000普安卡雷 法郎（當(dāng)時相當(dāng)于1000美元）。雖然,該議定書同意了美國1965年退出申明提出

9、的10萬賠償限額,但是簽署該議定書的國家少之乂少，實際上該公約形同虛設(shè)，并 沒有起到提高責(zé)任限額的作用。1971年之后，整個華沙體系的最后四個公約5蒙 特利爾議定書6 乂是著重于責(zé)任人限額的修改，在5笫一號蒙特利爾議定書6中 規(guī)定了/特別提款權(quán)0,將5華沙公約6第22條規(guī)定的責(zé)任限額用特別提款權(quán)或者 貨幣單位這樣的概念來規(guī)定，改變了以往單一以貨幣來計算賠償數(shù)額的做法, 在貨物運輸損害賠償請求權(quán)問題上，根據(jù)第四號議定書，原告有權(quán)要求超出第22 條規(guī)定的限額的賠償，其前提包括票證的缺陷或者能夠證明/知道可能造成損害 而不計后果的做0的存在。在沒有特別聲明價值的情況下，責(zé)任限額為每公里12 特別提款

10、權(quán)或者250貨幣單位。10可以說，整個華沙體系的公約加上5蒙特利爾 協(xié)議6的修改都是圍繞責(zé)任限制進行的，從修改的內(nèi)容上看條約大都著重于修改 和提高對于承運人的責(zé)任限額的規(guī)定,雖然修改頻率之高已經(jīng)達到其他條約不能 企及的程度，但是責(zé)任限額的規(guī)定仍是不能滿足經(jīng)濟的發(fā)展，滿足各國的需求，華 沙體系面臨分裂的危機。面對華沙體系可能面臨的分裂,ICAO致力于推動和起草 一個同一文件以升級5華沙）海牙公約6規(guī)則體系，最終形成了 1999年的5蒙特利 爾公約6。5蒙特利公約6不僅將因旅客傷亡而產(chǎn)生的損害賠償之責(zé)任限額大幅 提升至100,000特別提款權(quán)，而且，對其他損害賠償責(zé)任限額也都作了大幅提高。 第5頁

11、共8頁編號：時間：2021年X月X日書山有路勤為徑，學(xué)海無涯苦作舟 頁碼：第8頁共8頁根據(jù)公約第29條規(guī)定，旅客在航空運輸中因延誤造成損失的，承運人對每名旅客 的責(zé)任以4,150特別提款權(quán)為限;在行李運輸中造成滅失、損壞或延誤的，承運人 的責(zé)任通常以每名旅客1,000特別提款權(quán)為限;在貨物運輸中造成滅失、損壞或延 誤的,承運人的責(zé)任通常以每公斤17特別提款權(quán)為限。公約中的責(zé)任限額都是指 的賠償額的上限，旅客得到的賠償額則是其遭受的實際損失。11三、現(xiàn)代承運人責(zé)任限額正當(dāng)性問題我們知道責(zé)任限額是承運人在法律規(guī)定的賠償額或范圍內(nèi)承擔(dān)賠償責(zé)任，對超過這個范圍的損失部分不予賠償，從借鑒海商法承運人責(zé)任

12、限制制度到5 華沙公約6建立再到5華沙公約6兒經(jīng)修改，雖然責(zé)任限額的規(guī)定一直變動，但是 條約仍舊將責(zé)任限額的規(guī)定放在了重要的位置,并未將其刪除，但是這種不斷變化 和幾經(jīng)修改，引起了學(xué)界的廣泛關(guān)注，學(xué)者們對于是否還要在條約中規(guī)定責(zé)任限額 產(chǎn)生了質(zhì)疑，責(zé)任限額的正當(dāng)性受到挑戰(zhàn)。關(guān)于責(zé)任限額正當(dāng)性的論戰(zhàn)主要有兩 種觀點:一部分學(xué)者認為承運人的責(zé)任限額存在一定的正當(dāng)性，例如，在1951年的 一個巴西的案例中,法官將責(zé)任限制原則作如下解釋:/責(zé)任限制原則是作為一種 航空事業(yè)的激勵機制(incentiveforairnavigation)而被接受的,以避免全部財富將因 賠償請求而消失殆盡的風(fēng)險，否則將導(dǎo)致

13、人們對于致力并投資于交通運輸服務(wù)失 去信心，而這一點對于社會而言顯然具有不可否認的作用。012著名的航空法專 家德里翁在分析國際航空運輸承運人責(zé)任限制的正行性的時候，列舉了可能涉及 的8種理由乂 1)與海商法相比較,借鑒海商法中的全球統(tǒng)一責(zé)任限額原則;(2)對于 資金較為缺乏的產(chǎn)業(yè)發(fā)展提供必要保護;(3)災(zāi)難性風(fēng)險不能僅僅由航空公司單獨 承擔(dān);(4)引導(dǎo)承運人或者其他經(jīng)營者能夠?qū)⒆陨碡?zé)任風(fēng)險投保保險;加強那些 潛在的請求權(quán)能夠盡可能的購買保險的可能性;作為與附加給航空承運人責(zé)任 而導(dǎo)致其承受不利的制度體系相應(yīng)補償?shù)囊环N責(zé)任限額體系，借此達到一種平衡 的作用;通過迅速、快捷的解決途徑來避免訴訟;

14、推進賠償問題上的法律統(tǒng)一 化進程。13另外一些學(xué)者對于航空承運人責(zé)任限額正當(dāng)性持否定的態(tài)度,這些學(xué) 者們認為在航空運輸法中規(guī)定承運人責(zé)任是不合理的，甚至要求取消承運人的責(zé) 任限額，例如，美國法院和律師反對責(zé)任限制，認為其是一種不符合時代要求、不公 平的責(zé)任制度;認為責(zé)任限制制度偏袒一方、蠻橫無理，構(gòu)成了對旅客個人權(quán)利的 侵犯;也有人認為責(zé)任限制違反公共秩序等等。14承運人責(zé)任歷來得到廣泛關(guān)注, 而航空法專家德里翁在其經(jīng)典著作5航空法中的責(zé)任限額6 一書中指出:如果要 形象描述航空領(lǐng)域的責(zé)任限額原則的特性的話，我們可以將其比作一些尚未完成 的交響樂中的靈魂。15將責(zé)任限額比作是靈魂，足見其重要性

15、。我認為，責(zé)任限 額制度在現(xiàn)代還是有其合理性存在的。首先，承運人的責(zé)任限額在海商法領(lǐng)域內(nèi) 能夠很好的使用，充分說明原則本身具備一定的優(yōu)越性，原則本身優(yōu)越加上航空業(yè) 和航海業(yè)的相似性，責(zé)任限額規(guī)定在航空法領(lǐng)域應(yīng)該有其正當(dāng)性。其次，承運人的 責(zé)任限額制度能夠適當(dāng)保護航空工業(yè)的發(fā)展。歷史發(fā)展至今，航空運輸業(yè)早已經(jīng) 不是當(dāng)初需要扶持的薄弱工業(yè)，航空運輸稱為了主要的運輸力量，源于它的快捷、 便利，我們似乎可以放心的認為航空業(yè)已經(jīng)早就不是探索、需要政府扶持的階段, 它已經(jīng)進入了發(fā)展成長期，德里翁為承運人責(zé)任限額合理性而提出的為資金積儲 薄弱的工業(yè)提供保護的這一理由似乎已經(jīng)過時，但是，事實是航空公司或者整個

16、航 空業(yè)雖不處于薄弱的環(huán)節(jié)甚至說有很大的發(fā)展，其發(fā)展前景并不是十分樂觀的，美 國航空業(yè)從一開始便是私有制的,16政府一般很少干預(yù)，這與他們的資本主義制 度有關(guān)，同時美國政府推行航空自由化，并把這種理念推向整個國際社會，在這種 管理體制下，航空公司當(dāng)然會存在虧損的情況，以美國西北航空公司為例：2004年 美國第四大航空公司西北航空公司公布的經(jīng)營業(yè)績報告表明，該公司第二季度的 虧損額增加至2.25億美元，明顯高于去年同期的1.82億美元。大公司虧損，一些中 小型的航空公司乂不斷的被大的航空公司并購，這非常不利于航空事業(yè)多元化的 發(fā)展。雖然責(zé)任限額對于改變公司負債局面的作用微乎其微，但責(zé)任限額不失為

17、 一個減少承運人負債風(fēng)險的好的方法，災(zāi)難性風(fēng)險不能僅僅由航空公司單獨承擔(dān)。 再次，責(zé)任限額作為附加給航空承運人責(zé)任而導(dǎo)致其承受不利的制度體系相應(yīng)補 償?shù)囊环N責(zé)任限額體系,借此達到一種平衡的作用。17許多航空法專家認為責(zé)任 限額制度是與推定過失責(zé)任原則相對應(yīng)的制度，正是由于推定過失責(zé)任的存在才 引用了責(zé)任限額制度，以實現(xiàn)兩者的平衡。關(guān)于平衡之說法,有的學(xué)者認為已經(jīng)不 能成為合理性的原因了，他們認為5華沙公約6中的規(guī)則原則是推定過失責(zé)任與 責(zé)任限額能夠互相平衡，但是1999年5蒙特利爾公約6中嚴格責(zé)任原則的確立和 雙剃度規(guī)則原則的產(chǎn)生,責(zé)任原則發(fā)生了關(guān)鍵的變化，既然出現(xiàn)了雙梯度責(zé)任原則, 責(zé)任限額

18、已經(jīng)無法與之相適應(yīng)了，但是，我們要清楚的看到規(guī)則原則的變化的同時, 責(zé)任限額規(guī)則條款也在變化，例如提高賠償責(zé)任的限額，規(guī)定特別提款權(quán)都是隨著 歸責(zé)原則的變化而變化的,兩者在變化中實現(xiàn)了有一次平衡。最后,通過責(zé)任限額 的規(guī)定，雙方能夠明確自己的責(zé)任和義務(wù)，在損失發(fā)生后能夠得到快速的解決，同 樣的對于訴訟程序也有很大的幫助。承運人能夠明確在怎樣的情況下承擔(dān)責(zé)任， 具體賠償數(shù)額，旅客也可以通過責(zé)任限額的規(guī)定明確自身的利益，同樣方便法院法 官的操作,節(jié)省訴訟時間和費用，這說明責(zé)任限額還是有其合理性的。所以趙維田 老師認為承運人的責(zé)任限額能夠?qū)Ω鲊毟徊顒e而懸殊過大有抑制作用,對于那 些實行/自由責(zé)任0