1、真誠為您提供優質參考資料，若有不當之處，請指正。杭州職業技術學院畢業論文（2012屆）題 目 大眾-邁騰傳感器的檢測與維修 系 別 青年汽車學院 專 業 汽車檢測與維修技術 班 級 汽檢0912 姓 名 盧 則 寧 指導教師 陸 葉 強 2012 年 4 月 10 日大眾-邁騰傳感器的檢測與維修摘要：本文對大眾汽車和車用傳感器中常用的傳感器作了簡介，并就大眾車系中各系列轎車的傳感器故障產生原因及對汽車發動機的影響，并提出了檢測、維護方法。以及對現代汽車傳感器的發展趨勢作了介紹。關鍵字：大眾邁騰；傳感器；檢測；維修。目錄第一章 引言.3第二章 發動機常見傳感器 .6第三章 氧感器的故障與檢測.1

2、2（1）氧傳感器的作用及其故障原因（2）氧傳感器的故障診斷第四章 邁騰1.8 TSI轎車自動空調系統檢修案例.15第五章 現代汽車傳感器的發展趨勢.17結束語.18參考文獻第一章 引言大眾汽車公司是世界十大汽車公司之一，1937年5月28日，創始人世界著名的汽車設計大師費爾迪南特波爾舍在奔馳公司的支持下創建了大眾開發公司，同年9月改為大眾汽車股份有限公司。大眾汽車公司是德國最大也是最年輕的汽車公司,是一家國際性集團公司,總部位于德國沃爾夫斯堡的大眾集團，是全球領先的汽車制造商之一，同時也是歐洲最大的汽車生產商。在全球最大的汽車市場西歐，大約每5輛新車中就有1輛來自大眾集團。大眾公司生產汽車以外

3、，同時兼營汽車銷售、汽車運輸、汽車租憑、汽車信貸銀行以及住宅等。作為汽車產品，以生產大眾型小轎車和輕型貨車著稱于世。其著名汽車品牌有“甲殼蟲”、“馬球”、“高爾夫”、“奧見面禮80”、“奧迪100”、“奧迪200”、“海風”、“帕塞特”、“波爾舍”、“桑塔納”、“捷達”等。大眾汽車公司經營汽車產品占主要地位，是一個在全世界許多國家都有汽車活動的跨車汽車集團。大眾汽車顧名思義是為大眾生產的汽車。在沃爾斯堡的“大眾汽車城”里，第一批“甲殼蟲”問世，但僅僅生產了630輛就因二次世界大戰而停產。二戰后，大眾公司劃歸西德政府，汽車生產又逐步恢復。由于“甲殼蟲”車價格低廉，這種汽車很快風靡德國和歐洲，19

4、55年“ 甲殼蟲”出口到100多個國家，1981年“甲殼蟲”停產時，已經累計生產2000萬輛，打破福特T型車的世界紀錄。隨著“甲殼蟲”的暢銷，大眾汽車公司也成長為一個強大的世界汽車生產集團，它在西班牙、墨西哥等許多國家都建立起汽車生產廠和銷售公司。繼“甲殼蟲”后，大眾公司推出80年代世界最暢銷的高爾夫汽車，從而成為歐洲最大的汽車商。1974年，用新技術裝備起來的新型“高爾夫”車誕生。“高爾夫”車生產線1983年創下了在不足5個月的時間里生產10萬輛轎車的世界紀錄。截止1988年6月，累計生產1000萬輛，成為取代“甲殼蟲”的暢銷車種。大眾集團的業務分為兩大品牌。在集團之下，奧迪和大眾各自獨立管

5、理其品牌群，并負責從中創造利潤。 奧迪品牌群包括奧迪、SEAT和蘭博基尼（Lamborghini）3個品牌。大眾品牌群包括大眾客車、斯柯達（Skoda）、賓利（Bentley）和布加迪（Bugatti）4個品牌。各個品牌均有其自己的標識，自主經營，產品從超經濟的緊湊車型（耗油率僅為3升/100公里）到豪華型小轎車應有盡有。商用車品牌負責集團的商用車產品。大眾汽車公司的德文Volks Wagenwerk，意為大眾使用的汽車，標志中的VW為全稱中頭一個字母。標志象是由三個用中指和食指作出的“V”組成，表示大眾公司及其產品必勝必勝必勝。早在1978年大眾汽車集團就與中華人民共和國代表團進行談判，并于

6、1984年10月在人民大會堂簽訂第一個合資合同，成立上海大眾汽車有限公司（簡稱上海大眾）。合資企業的首期工程（自1984年至1990年）共投資10億元人民幣，它使上海大眾當時具有年（單班）生產3萬輛整車和10萬臺發動機（兩班）的生產能力。當1994年二期工程完成時（二期工程又追加投資25 億人民幣），上海大眾已形成年產20萬臺桑塔納轎車和15萬臺發動機的生產能力。1997年其整車年生產能力達到了30萬臺。上海大眾自開始成立就堅持走零部件國產化的道路。繼1991年率先突破60%，實現五大總成國產化，成為全國轎車行業第一家獲散件進口免許可證單位后； 1993年國產化率進一步突破80%；1994年又

7、達到了85%；1997年增至92.9%。據統計，僅1995年由于國產化所節省的外匯額就高達147 億5千萬人民幣。上海大眾連續十余年始終榮居全國十大最佳合資企業金榜，如今已有一百多萬輛桑塔納轎車奔馳在中國的大地上。1997年上海大眾實現產值311億元，利潤 32億元。這一切成就與合資各方真誠合作，不斷擴大再生產分不開的。雙方堅持將盈利留在企業內不斷滾動投入，累計投資額由1985年的近5千萬元增至 1996年的56億元；增加了100多倍。使上海大眾的生產能力在短短的七年中增加五倍。一汽-大眾汽車有限公司（簡稱一汽大眾）是大眾汽車公司與中國第一汽車集團公司的合資公司，也是大眾集團在中國的第二家合資

8、企業。1990年 11月20日在人民大會堂合資雙方簽訂合資合同。1991年2月8日合資公司正式成立。項目總投資約89億元人民幣，注冊資本約22.5億元，其中大眾集團占40%，一汽占60%。1997年8月通過國家驗收，1998年4月30日通過德國萊茵技術監督顧問有限公司（tuev公司）和中國汽車認證委員會質量體系認證中心iso9001質量體系認證，并于2002年月12月19日獲得iso14001環境管理體系認證證書。項目總投資111.3億元人民幣，注冊資本37.1億元人民幣。主導產品是捷達系列轎車、奧迪系列、寶來系列、速騰及邁騰轎車。捷達轎車是德國大眾集團的主力車型，一汽-大眾公司結合中國國情對

9、該車型進行了持續不斷的改進，使之更適合中國的運行環境和使用條件。自1991年投放中國市場以來，其優良的整車動力性、經濟性、操作可靠性及安全性得到全國廣大用戶的認可，并在2002年、2003年連續二年獲得國內單一品牌銷售冠軍。2006年和2007年，隨著中國市場的不斷成熟，一汽大眾投產了邁騰和速騰。他們采用了PQ35和PQ46平臺（世界領先），全系標配ESP，這是同級車絕無僅有的。還有諸如雙區自動空調，FSI發動機，電子手剎，42米超長激光焊接等等，成為該級別的王者。2008年，一汽大眾的3年努力終結碩果，自主研發的新寶來問世。他的出世，在很大程度上標志著一汽大眾的成功。經過快速發展，一汽大眾生

10、產、銷售每年都以30%50%的速度遞增，累計向國家上交的稅金已大大超過建廠投資。目前，一汽大眾全員勞動生產率為31.6輛/人年，達到國際汽車工業勞動生產率水平。一汽大眾取得了非凡的業績。在一汽集團、一汽大眾銷量、利潤貢獻度最大；在大眾集團、一汽大眾勞動生產率增長率和人均利潤率名列前茅。德國大眾集團前任董事長皮埃希博士評價說，一汽大眾“已經發展成為實力強大、效益卓著的企業。”上海大眾與一汽大眾的發展不僅有力地帶動了一大批零部件配套廠的迅速發展，而且還吸引了一大批外國企業來華投資。現在大眾公司在全國的配套廠已有700 家，其中450家已開始批量供貨；配套廠中逾150家為中外合資企業，此外還有60多

11、家正在進行合資談判。大眾公司還在全國各地建立了現代化的營銷與售后服務網絡。 形成了以大眾合資企業為核心，輔以直接配套廠及其它間接供貨和原材料工廠以及遍布全國的先進營銷與售后服務網絡組成的一個完整的汽車工業體系。第二章 發動機常見傳感器隨著電子技術的發展，汽車電子化程度不斷提高，通常的機械系統已經難以解決某些與汽車功能要求有關的問題，而被電子控制系統代替。傳感器的作用就是根據規定的被測量的大小，定量提供有用的電輸出信號的部件，亦即傳感器把光、時間、電、溫度、壓力及氣體等的物理、化學量轉換成信號的變換器。傳感器作為汽車電控系統的關鍵部件，它直接影響汽車的技術性能的發揮。目前，普通汽車上大約裝有10

12、-20只傳感器，高級豪華轎車則更多，這些傳感器主要分布在發動機控制系統、底盤控制系統和車身控制系統中。大眾TSI是一套雙增壓技術高性能的發動機，在發動機排量不變的情況下，能夠吸入越多的氧氣分子，再配合燃油噴射系統提供的更多的汽油那么可以輸出更高的動力。本文將對大眾邁騰TSI上采用的主要傳感器的結構及其工作原理作一綜述。（一）進氣岐管壓力、溫度傳感器進氣壓力與溫度傳感器集成在一起，安裝在進氣岐管上。進氣溫度傳感器采用負溫度系數（NTC）熱敏電阻，熱敏電阻式傳感器靈敏度高，響應特性較好，但線性差，適用溫度較低。其作用是：由于進氣的密度隨溫度變化而改變。所以發動機控制單元必須根據進氣溫度信號對噴油量

13、進行修正。以獲得最佳的空燃比。進氣岐管壓力傳感器信號作用：進氣壓力傳感器能依據發動機的負荷狀況，測出進氣岐管中絕對壓力的變化，將其轉換電壓信號與轉速信號一起發送給發動機控制單元，作為基本的噴油量依據。（二）冷卻液溫度傳感器-G62-和-G83-冷卻液溫度的特征值存儲于發動機控制單元中。實際的冷卻液溫度值通過循環系統中兩個不同的點識別，并且傳輸給發動機控制單元一個電壓信號。-冷卻液溫度實際值1：安裝于冷卻液法蘭的冷卻液出口處。-冷卻液溫度實際值2：安裝于散熱器前出水口處。發動機控制單元通過比較溫度值1和2，調節散熱器電子扇。冷卻液溫度傳感器G62冷卻液溫度傳感器是負溫度系數熱敏電阻(NTC)。安

14、裝在缸蓋的冷卻液的接頭上，將冷卻液溫度傳送給發動機控制單元。其具體作用如下：信號作用：發動機控制單元利用冷卻液溫度傳感器信號，修正噴油量。同時與散熱器出水口溫度傳感器G83進行比較，控制冷卻風扇的轉速。通過CAN-BUS為儀表等控制單元提供信號（其電路圖如圖1所示）。（圖1）冷卻液溫度傳感器-G62-和-G83-(三) 凸輪軸位置（相位）傳感器-G40-凸輪軸位置傳感器安裝在發動機排氣端側壁上，監測安裝在凸輪軸齒輪上的靶輪上的位置。信號作用：發動機控制單元利用凸輪軸位置傳感器產生的信號識別1缸上止點位置。（四）氧傳感器氧化鋯氧傳感器（結構圖如圖2所示）是利用氧化鋯陶瓷敏感元件測量排氣管道中的氧

15、電勢：陶瓷材料表面多孔，能夠允許空氣的氧分子在其中擴散。陶瓷在溫度較高時成為導電體。如果電極兩面上的氧含量不一樣的話，電極兩側就會有一個電壓形成。當=1時，混合氣完全燃燒，外側電極面無氧分子存在，這時輸出電壓就會產生一個突變。氧傳感器通過探測廢氣中含氧量的多少，能獲得上次噴油時間過長或過短的信號，并將該信號修正。氧傳感器是完成混合氣閉環控制的重要組件，它又稱傳感器，其外側電極面暴露在廢氣流中，而其內側電極面與外界空氣相接觸。該傳感器由一個特殊陶瓷體（ZiO2或TiO2）構成，在它的表面涂有透氣性好的鉑電極。混合氣通過氧傳感器閉環調節后，能將空燃比控制在=0.981.02之間范圍內，從而得到一個

16、最佳的混合氣濃度，同時也使廢氣中的有害物排放量大大減少。氧傳感器在滿足下述條件后才能進行正常調節：發動機溫度60；氧傳感器溫度300；發動機在怠速或部分負荷下工作。為了使氧傳感器迅速加熱，盡早正常工作，在氧傳感器中裝有加熱裝置（圖2）氧化鋯式氧傳感器1、 保護套管 2、內表面鉑電極層 3、氧化鋯陶瓷體4、外表面鉑電極層 5、多孔氧化鋯保護層 6、線束接頭（圖3）氧傳感器的輸出電壓特性當氧傳感器的電動勢經ECU內的A/D轉換后（如圖3所示），變為信息輸入到微機中與判別值進行比較，當電動勢高于判別值時，即空燃比較濃時，反饋控制使其變稀，當電動勢低于判別值時，反饋控制使其變濃。（五）爆震傳感器爆震傳

17、感器是檢測發動機缸體振動情況，以供電子控制器用來識別發動機爆震工況。震傳感器是一種振動加速度傳感器，它裝在發動機氣缸體上。傳感器的敏感元件為一壓電晶體，發動機爆震時，發動機振動通過傳感器內的質塊傳遞到晶體上。壓電晶體由于受質塊振動產生的壓力，在兩個極面上產生電壓，把振動轉化為電壓信號。傳遞給發動機控制單元ECU。ECU根據爆震傳感器傳遞來的信號，對點火提前角進行修正，從而使點火提前角的值始終處于最佳狀態。當爆震傳感器發生故障，發動機控制單元在一定條件下能夠檢測到，并能使發動機轉入故障應急狀態下。（結構控制圖如圖4所示）（圖4）爆震傳感器（六）節氣門開度傳感器節氣門開度傳感器實質上是與節氣門軸相

18、連的旋轉式可變電阻器（其結構如圖5所示）。在節氣門的怠速開度下，傳感器的輸出電壓為0.5V，而在全開時傳感器輸出電壓為4V。在安裝時，因為是以怠速時的開度為基準進行調整的，所以全開時輸出電壓值是參考值。此外在檢測時應該注意，只能在點火開關閉合的狀態下測量傳感器的輸出電壓值。還有在怠速開度下，有時基準電壓偏離規定的基準值，這時首先確定節氣門的限位器是否在規定位置上，然后根據情況決定是否需要重新調整傳感器。（圖5）節氣門開度傳感器的結構與特性1. 節氣門軸連接臂 2.刷假 3.電刷 4.電阻基體利用節氣門開度傳感器輸出的信號，可進行下列項目的控制:減速時中斷供油；加速加濃；減速稀釋以及重負荷時全開

19、加濃修正。作為節氣門開度傳感器的可變電阻器，將電壓信號輸入到ECU中，經A/D轉換后，成為輸入信息進入微機中，節氣門開度傳感器與ECU的連接如（圖6）所示。（圖6）節氣門開度傳感器與ECU的連接電路ECU內的基準電壓5V加到傳感器上，經分壓后再送入ECU中，在點k開關斷開的情況下，上述的5V電壓無法加到傳感器上，所以無法以電壓作為確認開度的基準。（七）曲軸位置傳感器曲軸位置傳感器的作用是檢測曲軸及發動機轉速，提供給ECU作為確定點火正時及工作順序的基準信號。是計算機控制的點火系統中最重要的傳感器，其作用是檢測上止點信號、曲軸轉角信號和發動機轉速信號，并將其輸入計算機，從而使計算機能按氣缸的點火

20、順序發出最佳點火時刻指令。曲軸位置傳感器有三種型式：電磁脈沖式曲軸位置傳感器、霍爾效應式曲軸位置傳感器、光電效應式曲軸位置傳感器。曲軸位置傳感器型式不同，其控制方式和控制精度也不同。曲軸位置傳感器一般安裝于曲軸皮帶輪或鏈輪側面，有的安裝于凸輪軸前端。霍爾式曲軸位置傳感器是利用霍爾效應的原理，產生與曲軸轉角相對應的電壓脈沖信號的。它是利用觸發葉片或輪齒改變通過霍爾元件的磁場強度，從而使霍爾元件產生脈沖的霍爾電壓信號，經放大整形后即為曲軸位置傳感器的輸出信號。（其電路圖如圖7所示）（圖7）曲軸位置傳感器電路圖第三章 氧感器的故障與檢測一、氧傳感器的作用及其故障原因由于環保的要求，汽車在排氣系統中裝

21、有三元催化器，以減少汽車的一氧化碳(CO)、碳氫化合物(HC)、氮氧化物(NOx)的排放量。由于三元催化器在理想空燃比（14.7:1）附近時凈化率最高，所以必須控制發動機工作在理想空燃比很窄的范圍內。發動機每次工作循環的噴油由裝在排氣管中的氧傳感器反饋給發動機的ECU，ECU中微機根據氧傳感器的反饋信號修正噴油量，達到燃燒最完全。（如圖8所示為氧傳感器的電路）（圖8）氧傳感器電路圖由于汽車尾氣及排氣溫度的原因，使氧傳感器的工作條件極其惡劣。因此造成一般無加熱器的氧傳感器的壽命約為58萬公里，而有加熱器的氧傳感器的壽命比無加熱器長3萬公里。氧傳感器的失效過程都是緩慢進行的，首先是它的響應速度變慢

22、，輸出信號的幅度變低，最后是輸出信號不變化或完全沒有信號輸出。這時就會有故障代碼出現，發動機檢查燈或故障指示燈也會亮。除了由于使用年限或行駛里程的增加而導致氧傳感器的正常失效外，氧傳感器還可能因汽油中含鉛或冷卻液中的硅膠腐蝕而提前失效，氧傳感器的襯墊在維修過程中被拆掉所造成的尾氣泄漏也會導致氧傳感器提前失效。還有一些潛在的因素，例如燃油壓力過高、噴油器損壞、發動機電腦和傳感器損壞以及操作不當等，也都可能導致氧傳感器提前失效。然而，導致氧傳感器提前失效的首要原因是由發動機混合氣過濃所造成的炭堵塞。由于氧傳感器的失效，微機得不到氧傳感器的反饋信號，也就無法修正噴油量，使怠速時供給發動機過濃或過稀的

23、混合氣，造成發動機斷火、工作不穩、加速滯后。二、氧傳感器的故障診斷對氧傳感器的故障診斷，可從以下幾方面入手：一、發動機冷態下怠速運轉時，發動機ECU加熱器的電源輸出端端子的電壓為12V左右。如果沒有加熱電壓，則氧傳感器必然工作不良。二、如果ECU加熱器的電源輸出端端子的電壓正常，則接下來應檢查氧傳感器內加熱電阻的好壞。拔開氧傳感器的導線連接器，用電阻表檢測氧傳感器的端子1和2間的電阻，其電阻值應符合標準值。一般正常值為幾歐姆，如電阻值無窮大或為零，則說明電阻開路或短路，則須更換氧傳感器。三、發動機在中、高速運轉時，發動機ECU的氧傳感器的信號輸入端的電壓應處于01V的跳躍狀態，如長時間處于0V

24、或1V時，可能是氧傳感器故障，也可能是發動機其它部件故障。這時我們要對氧傳感器的基本性能進行測試，以區分這幾種可能性。測試采用示波器，方法有兩種，增加空氣法和增加燃料法：1、示波器的接法：雖然氧傳感器有其作用電壓，但其安培數相當小，也就很容易受到雜訊的干擾，因此在選探針時建議使用10:1的探針。然而你也可以使用1:1的探針，不過很容易有雜訊的產生，再者有些車型的氧傳感器本身即有些微的雜訊電壓存在，容易造成誤判。由于氧傳感器必須與電腦保持訊號的接通，因此我們不可能拔開插頭直接測量。在這里我們使用常見的:背插法，也就是利用類似大頭針的針狀物插入傳感器背后的插座，由于插座與線端通常有防水橡皮，因此只

25、要小心地延著橡膠細縫插入即可，這樣並不會破壞到原線束或插座，此外在這里我們不建議使用線束穿剌法。2、增加空氣法：首先我們利用最簡單的方法拔開真空管，強迫發動機吸入更多的空氣。找出一條真空管須在節氣門之后，這樣才有真空吸力存在。另外在選擇所要拆下的真空管時，須注意一點：此條真空管必須不會影響到發動機混合控制，例如燃油壓力閥整閥，如果拆下此真空管的話將會造成較大的燃燒壓力，使得怠速測試時混合比會有較高的現象，而造成測試的數據有所誤差。當發動機處于較濃的狀態，拔開真空管，這時氧傳感器的電壓會馬上下降，當發動機原本處于較稀的狀態，氧傳感器的電壓將維持不變。但注意一點，若是翼板式、熱線式的空氣流量計，當

26、拔開真空管較不會影響到流量計的電壓輸出變化，因此電腦回饋反應的動作就有所延遲，雖然會將空氣過量系數調整到1，但速度較慢，所以它的曲線將維持較長時間的低電壓。此時可額外地加入燃料，強迫發動機提高混合比，此方法對于氧傳感器長時間低電壓有極佳的判斷。但如何選擇燃料種類呢？一般以市售的化油器清洗劑或是積碳清洗噴劑便是相當適合的選擇，由于其中含極高易燃、氧化的物質，所以能夠在短時間內增加發動機供油的濃度。我們可預先拔開一條真空管並將它塞住，這時可以觀查氧傳感器的反應電壓，如果都一直持續在低混合的狀態，這時可以利用噴劑並噴入少許的量于真空管內，此時發動機的混合比將會急速地升高，此時氧傳感器電壓也將立即作出

27、反應，由于量不多，因此高混合維持的時間並不長，稍后將恢復原來的狀態。這時我們即可判斷氧傳感器是否在作用著。第三章邁騰1.8 TSI轎車自動空調系統檢修案例故障現象：一輛2007年產一汽-大眾邁騰1.8 TSI轎車，據用戶反映，該車開空調時出風口無冷風吹出，電子扇也不轉。檢查分析：使用故障診斷儀VAS5051進行檢測，查詢到偶發性故障碼00229(制冷系統壓力低于下限值)。連接空調壓力歧管表，測量空調系統靜態壓力為800 kPa，壓力正常。通過歧管表試著放出管路內的制冷劑，結果放出的只有空氣，這說明空調管路內沒有制冷劑。將空調系統重新抽真空并確認系統沒有泄漏后，充入規定量的制冷劑，但空調仍不工作

28、，觸摸低壓空調管無制冷跡象。對于大眾車系PQ35平臺以上的車型，空調系統使用了變排量空調壓縮機，并采用了新的控制方式。空調系統控制單元J255接收來自發動機控制單元的指令以決定是否使空調系統工作，同時根據設定的溫度、外部環境溫度和車內溫度、蒸發器溫度以及制冷管路壓力的變化等因素，對空調壓縮機電磁閥N280的占空比進行控制，從而實現壓縮機內部斜盤的傾斜位置發生改變，最終實現了變排量和制冷效果的改變。因為變排量壓縮機隨著發動機的工作一直運轉，即無論空調處于打開還是關閉狀態，空調壓縮機的多楔帶始終驅動壓縮機連續運轉(空調關閉時，制冷劑流量被降低2%)，所以維修人員無法像定排量壓縮機那樣從電磁離合器是

29、否吸合來判斷壓縮機的工作狀態，而應該使用故障診斷儀進行診段。打開空調，使用VAS5051對空調系統的數據流進行監控，從診斷儀上可以看到“空調準備就緒”和“AC輸入”的結果為“空調高擋”，壓縮機狀況為“壓縮機接通”，空調系統壓力為700 kPa。“空調準備就緒”和“AC輸入”的結果為“空調高擋”，說明發動機控制單元能夠接收到空調AC開關的請求信號；“壓縮機狀況”為“接通”，說明發動機控制單元采集了相關傳感器數據后認為符合空調系統工作的條件，從而提高發動機怠速轉速，同時使空調壓縮機處于了接通狀態。但是，顯示的空調系統壓力為700 kPa卻是不符合標準的。對于邁騰轎車，空調系統正常工作時，高壓一般為

30、1.1 MPa以上，700 kPa顯然過低，這么低的壓力達不到空調系統制冷的最低要求。再讀取其他數據塊，“空調系統的風扇要求”為0.0%，“冷卻風扇啟動1占空比”為12.2%。“空調系統的風扇要求”為0.0%，說明風扇在壓縮機接通狀態下不運轉，也進一步說明空調壓縮機實際工作狀態是異常的。壓縮機實際工作狀態可以通過空調控制單元的002組數據流來監測，實測數據為：空調壓縮機電磁閥N280電流為0(正常為0.60.8 A)，壓縮機轉速為0(正常為1 000 r/min)，空調系統負荷為0(正常為45 Nm)。檢測至此，判斷此車故障點應為空調壓縮機電磁閥N280無工作電流，基本可以排除空調壓縮機內部機

31、械故障。電磁閥N280安裝在壓縮機的后端，準備拔下N280上的線束插頭進一步檢測，發現線束插頭較松，當即插實后，空調可以正常工作，而且風扇開始運轉。此時讀取各測量數據塊(圖2)，“空調系統壓力”為1 200 kPa，“空調系統的風扇要求”為56.9%，“冷卻風扇啟動1占空比”為62.0%。讀取電磁閥N280的數據，電流從5 mA到0.82 A逐漸升高，空調系統負荷從0逐漸上升至5 Nm(一般要達到4 Nm以上時空調制冷才有效)。故障排除：對松動的電磁閥N280線束插頭進行妥善處理，試車確認空調系統恢復正常。回顧總結：雖然該車的故障并不復雜，通過其他常規的檢測方法也能夠找到故障。但是在此想要說明

32、的是，對于自動空調的維修，如果能夠充分利用故障診斷儀，很多時候可以準確地找到故障點，特別是在檢修比較復雜的空調故障時，往往能夠對故障的檢修很有幫助。第五章 現代汽車傳感器的發展趨勢由于傳感器在電控系統中的重要作用，所以世界各國對其理論研究、新材料應用、產品開發都非常重視。金剛石的耐熱性好、熱穩定性高，在真空中1200以上表面才開始出現炭化，在大氣中也要在600以上才開始炭化，利用這一特性，制作適用于高溫的熱敏傳感器，從常溫到600范圍內進行溫度監測與控制，并且適用在高溫且有腐蝕氣體的惡劣環境下使用，性能穩定，使用壽命長，可用于發動機中高溫測量。此外金剛石在高溫下形變率很高，利用這一特性可制作高溫環境下使用的振動傳感器和加速度傳感器。與其它材料振動膜相結合可作為高溫、耐腐蝕、靈敏度高的壓力傳感器，用于振動檢測以及發動機氣缸壓力等測量。光導纖維型傳感器由于抗干擾性強、靈敏度高、重量輕、體積小，適于遙測等特點正受到人們的普遍重視。目前已有不少成熟的產品問世，如光纖轉矩傳感器，溫度、振動、壓力、流量等傳感