1、國家標準GB/T 18566營運車輛燃料消耗量檢測評價方法征求意見稿編制說明一. 任務來源根據2006年國家和交通標準化工作計劃，由交通部公路科學研究院負責修訂國家標準GB/T 18566運輸車輛能源利用檢測評價方法（國家標準計劃項目編號：20065708-T-348，交通標準計劃項目序號：GB 2006-06）。考慮到與相關標準的一致性和關聯性，以及標準名稱的準確性和標準內容的協調性，項目組建議標準名稱改為“營運車輛燃料消耗量檢測評價方法”。二. 目的和意義目前世界范圍能源緊張，資源節約已成為我國的基本國策。最新的節能法第四十六條明確規定：“國務院有關部門制定交通運輸營運車船的燃料消耗量限值

2、標準；不符合標準的，不得用于營運。國務院有關交通運輸主管部門應當加強對交通運輸營運車船燃料消耗檢測的監督管理。”對于營業性運輸車輛，2001年由交通部組織制定、國家質量監督檢驗檢疫總局發布了強制性國家標準GB 18565-2001營運車輛綜合性能要求和檢驗方法。交通部令道路貨物運輸及站場管理規定、道路危險貨物運輸管理規定和道路旅客運輸及客運站管理規定，以行業法規的形式對營業性車輛的技術管理提出了明確要求，指出營業性車輛的技術性能均須符合GB18565營運車輛綜合性能要求和檢驗方法的要求，并依據檢測結果對車輛進行等級評定，使GB18565營運車輛綜合性能要求和檢驗方法成為營業性運輸車輛市場準入與

3、退出的技術依據。然而，目前實施的GB 18565營運車輛綜合性能要求和檢驗方法中，對營業性車輛燃料經濟性提出的要求是：百公里燃料消耗量不得大于該車型原廠規定的相應車速等速百公里燃料消耗量的110。110的考核指標，實質是以汽車出廠油耗為基礎。這項規定在實際運用中存在很多的問題，操作性和準確性都較差。導致目前在用營運車輛的油耗檢測無法落實。針對現有汽車綜合性能檢測站開展油耗檢測存在的問題，項目組通過調研、分析、試驗驗證，確定了營運車輛燃料消耗量的檢測和評價方法。通過簡便快捷的臺架油耗檢測方法，準確地反映車輛真實的經濟性，為營運車輛的節能降耗提供有效可行的技術手段，為形成更加完整、科學的營業性車輛

4、退出機制奠定技術基礎，切實保證節能法以及交通部令的貫徹、實施。三. 編寫過程任務下達后，交通部公路科學研究院組織成立了項目工作組，首先對我國道路運輸車輛油耗檢測的有關現狀、存在問題、檢測技術等進行了預研，經項目組討論、分析后提出了基本的研究思路和解決方案。1、調研工作項目組結合同時進行的西部交通建設科技項目道路運輸車輛燃油經濟性檢測關鍵技術研究及公路工程項目道路運輸車輛油耗檢測規范，于2008年向全國各地的70多家汽車綜合性能檢測站和汽車維修管理部門發出調研函，對油耗檢測的現狀、檢測費用、依據標準、檢測設備、耗檢測方法、判定依據、存在的主要問題等進行了廣泛調研，并向檢測站和維修管理部門征集合理

5、化建議。調研工作共收到回函234份。項目組還到汽車綜合性能檢測站、底盤測功機生產企業等進行實地調研，充分了解檢測站開展油耗檢測存在的問題，與企業共同探討解決辦法。同時還收集了大量的標準、法規和論文，對在用車油耗檢測的現狀有了充分、全面的了解。為制定科學、簡便、操作性強的油耗檢測和評價方法打下了理論基礎。2、試驗工作為了實現汽車道路行駛阻力在臺架上的模擬，首先應確定汽車在道路行駛的滾動阻力系數和風阻系數，然后在臺架上實現同等的阻力值。項目組克服重重困難，開展了30多輛客車、貨車的實車道路滑行試驗，通過對滑行數據的分析處理，得到不同車型、不同輪胎的風阻系數和滾動阻力系數。項目組又尋找有條件的底盤測

6、功機生產企業，租用不同輪胎的車型25輛，在不同臺架上進行臺架滾動阻力系數的測試。利用規范規定的底盤測功機加載值確定方法，租用不同車輛，進行臺架和道路油耗相關性試驗，以驗證加載阻力的確定方法。規范的實施，須以交通部西部項目開發的油耗檢測設備為技術依托，離開了簡便、快捷的油耗檢測設備，道路運輸車輛的油耗監管工作將無從談起。3、形成標準的征求意見稿經過項目組對上述資料、數據的認真分析，幾易其稿，特別是對標準的定位進行了認真的考慮和反復討論，終于形成了該標準的征求意見稿，下一步將廣泛征求綜檢站、設備生產企業、行業管理部門、科研院所等相關單位的意見和建議。四. 技術內容論證1、 標準的適用范圍本標準規定

7、了在用營運車輛燃料消耗量的檢測項目、檢測條件、檢測方法和評價方法。適用于燃用柴油或汽油、額定總質量大于3 500 kg的營運貨車和營運客車。但不含自卸車和牽引車。原因在于本標準所引用的檢測方法標準JT/T XXX不適用于自卸車、牽引車及3500kg以下的車輛。另外，標準所規定的評價方法不適用于城市公共汽車。這是由于在配套使用的強制性交通行業標準JT 711和JT719中，未包含城市公共汽車的準入規定。因此城市公共汽車無法提供其進入營運市場時核定的滿載等速油耗數值，也因此雖然本標準的檢測方法可用于城市公共汽車，但卻無從對燃料消耗量的檢測結果進行判定。也就是說，本標準是用于營運車輛燃料消耗量檢測、

8、評定的方法性和評價性標準，僅適用于燃用柴油或汽油的營運車輛，不適用于總質量在3.5t以下的輕型車輛，也不適用于氣體燃料汽車、兩用燃料汽車、雙燃料汽車和電動汽車等。亦不含自卸車和牽引車。2、 規范性引用文件本標準引用了下述幾個相關的標準文件：GB 3847 車用壓燃式發動機和壓燃式發動機汽車排氣煙度排放限值及測量方法JT/T 325 營運客車類型劃分及等級評定JT/T 445 汽車底盤測功機JT/T XXX營運車輛燃料消耗量檢測規范3、 術語和定義本標準僅定義了一條術語和定義：百公里燃料消耗量：在臺架上模擬汽車以額定總質量、變速器最高檔、等速行駛在水平、硬路面上的行駛阻力，測得的等速百公里燃料消

9、耗量。該定義規定了本標準中百公里燃料消耗量所包含的確切含義：臺架檢測，汽車滿載、變速器最高檔、等速、水平硬路面的行駛阻力，等速百公里燃料消耗量。該條款的定義是為下章的檢測項目作鋪墊。4、檢測項目標準明確規定，汽車燃料消耗量的檢測項目為汽車百公里燃料消耗量。并且明確了高級營運客車的檢測速度為60km/h，貨車的檢測速度為50km/h。這與JT/T XXX的規定相一致。5、 檢測條件標準對營運車輛燃料消耗量檢測的環境條件、檢測設備和受檢汽車做了詳細規定。5.1 環境條件標準規定了汽車燃料消耗量檢測的環境溫度應在5和35之間，大氣壓力應在91kPa和104kPa之間。相對濕度應小于95%。原因在于這

10、些環境因素會對油耗檢測的準確性產生影響。5.2 檢測設備標準對汽車燃料消耗量臺架檢測的臺架和油耗測量裝置作了比較全面詳細的規定。（1）臺架標準明確規定汽車燃料消耗量檢測所用的臺架，單驅動軸汽車采用二軸四滾筒式通用底盤測功機，雙驅動軸汽車采用三軸六滾筒式底盤測功機。并規定了滾筒的直徑和軸線距。標準還規定了底盤測功機應符合JT/T 445的規定。同時對底盤測功機扭力、速度、距離測量裝置的準確度以及恒力控制誤差提出了明確的要求。本標準對底盤測功機的要求，意味著檢測站現有的符合要求的測功機可繼續使用，又兼顧到目前雙驅動軸汽車的檢測需求，要求進行雙驅動軸汽車油耗檢測的檢測站必須配備三軸六滾筒式底盤測功機

11、。即檢測站可以根據個體檢測業務量的需求，決定是否配備三軸六滾筒式底盤測功機。這樣的規定，減少了檢測站在設備上的投入，既最大限度地節約了成本，又合理配置資源，以解決重型雙驅動軸汽車檢測的難題。（2）燃料消耗量測量裝置從事汽車油耗檢測的檢測站，應當配備符合要求的碳平衡法油耗測量設備。在用車的油耗檢測，簡便快捷的檢測設備是行業內的難題。傳統的油耗檢測采用燃油流量計，需要拆、裝發動機供油管路串接傳感器，不適于大批量在用車的現場檢測作業。而交通部西部項目開發的汽車油耗碳平衡法測量設備，實現了不拆、裝發動機供油管路檢測汽車燃油消耗量的不解體測試技術，解決了汽車檢測行業一直以來的難題。不解體的油耗檢測設備將

12、成為本標準得以廣泛實施的技術保證。本標準對碳平衡法油耗測量設備，做出了全面而具體的規定。5.3 受檢汽車標準規定了對受檢車輛的排氣系統和柴油車輛的排氣煙度的要求，這兩者是碳平衡法測油耗的前提條件。如車輛的排氣系統有任何泄漏，則應進行維修至完好無泄漏；或者如果柴油車輛的煙度排放不能滿足GB 3847第IV部分的要求，則須進行調整直至排放達標后，方可利用碳平衡法進行汽車燃料消耗量檢測。6、 檢測方法汽車在臺架上進行汽車燃料消耗量檢測，應該按JT/T XXX規定的檢測準備步驟認真完成檢測前的各項準備工作，并按JT/TXXX中規定的檢測規程進行檢測。本標準直接引用了JT/T XXX。7、 評價方法（1

13、）對檢測結果進行判定的限值，標準規定了兩種情況：第一種情況是在交通部2009年11號令道路運輸車輛燃料消耗量檢測和監督管理辦法實施之后，營運車輛進入營運市場時已由檢測機構按照JT 711或JT719的規定進行油耗檢測，已經道路運輸管理機構核定并記錄其測得的50km/h或60km/h滿載等速油耗。這樣的車輛，即可將受檢汽車進入營運市場時核定的50km/h或60km/h滿載等速油耗的110%作為限值，進行判定。第二種情況是在交通部11號令實施之前進入營運市場的營運車輛，未能按照JT 711或JT719的規定進行油耗檢測，未有其50km/h或60km/h滿載等速油耗的核定記錄。對于這樣的車輛，應由各

14、省級道路運輸管理機構制定油耗限值。該條款的由來是因為某些地方的道路運輸管理機構已經制定了當地的油耗限值并已得到應用。而對于那些沒有油耗限值工作基礎的地方，建議在本標準實施一段時間之后，收集各檢測站的實車油耗檢測數據，經過分析處理，制定出適當的汽車燃料消耗量限值。鑒于某些地方制定油耗限值有一定的困難，也為本標準的實施提供參考，在資料性附錄中提供了汽車百公里燃料消耗量限值的參考值。（2）而對檢測結果的判定，標準規定了三種情況：當檢測結果小于等于限值，判定該車燃料消耗量為合格；當檢測結果大于限值，允許復檢一次。復檢合格，判定該車燃料消耗量為合格；當檢測結果和復檢結果均大于限值，判定該車燃料消耗量為不

15、合格。這樣的規定，考慮到標準的實際應用，對不合格的判定是非常慎重的，以充分保證油耗檢測結果的準確和公正。8、檢測評價結果記錄標準規定了汽車燃料消耗量檢測記錄和結果判定的記錄方式，不僅應使用電子表格形式進行記錄，還應按附錄B的規定輸出汽車燃料消耗量檢測評價報告。附錄A（資料性附錄） 汽車百公里燃料消耗量限值的參考值為方便標準的使用，標準中提供了在用營運客車、貨車的百公里燃料消耗量限值的參考值。參考值以道路運輸車輛特征參數為類別制定：Ø 貨車按總質量分級，以1噸為級差；Ø 客車按車長分級，以每長1米為級差。客、貨車輛均不含輕型汽車（總質量3.5 t）。亦不含自卸車和牽引車。柴油

16、車的燃料經濟性優于汽油車，標準對汽油車規定的燃料消耗量參考值比柴油車放寬了15%。 在用柴油客、貨車燃料消耗量參考值的由來燃料消耗量參考值 額定油耗10%的原車額定油耗車輛生產一致性允許的額定油耗4%偏差值 我國汽車運輸業一直是據原車出廠的額定油耗進行量化評定，在有關的技術文件、標準（如GB 185652001營運車輛綜合性能要求和檢驗方法）中，明確規定在用汽車燃料消耗量不許大于原車基礎油耗值的110%。 汽車在生產制造過程各項允許誤差的綜合，最終不可避免的會以整車性能的偏差反映出來，且使制造成的每輛汽車的性能偏差不一。生產出廠的新車主要性能指標（如，動力性、燃料經濟性）的允差通常都用生產一致

17、性做出規定。生產一致性是指制造廠所生產的車輛與認證車型相一致的程度。凡經認證車型的汽車，在進行生產一致性的測試檢查時，相關標準規定允許偏差±4%。如，GB/T 182972001發動機性能試驗方法規定進行發動機生產一致性試驗時，試驗得到的燃料消耗率允差±4%（申報燃料消耗率）。 額定油耗額定油耗值是制定在用營運客、貨車輛油耗限值的參考值的基礎。由于不具備按車輛的車型、類別確定其額定油耗的條件，只能據同規格、類別客、貨車輛油耗的分布規律，求得同規格、同類別客、貨車的額定油耗值。項目組利用在JT 711、JT719制定過程中收集的大量當前國內在生產客車和貨車（出廠新車）滿載等速

18、燃料消耗量數據，對同規格、類別、級別車輛的油耗數據進行處理、分析，選取了等速50km/h、60km/h的80%85%概率的油耗值，作為同規格、類別、級別新車的額定油耗值。據交通部公路交通試驗場對新出廠營運車輛進行的燃油經濟性試驗顯示，額定油耗取等速油耗的80%85%概率的油耗值，較同檔次實車油耗試驗的最高值要高20%40%。相當于不同檔次在用車輛的額定油耗放寬了20%40%，即使對于老、舊型號車輛（1015年前生產出廠車輛）的油耗限值也具有一定余地。我們估計將會有5%10%的老舊營運車輛的油耗會高于所取的參考值。 特別說明由于條件所限和時間因素，項目組未能對營運車輛燃料消耗量限值的寬、嚴程度展開大樣本驗證，因此項目組僅提供了車輛燃料消耗量限值的參考值。計劃待本標準實施一段時間之后，由各省收集各“綜檢站”的實車油耗檢測數據，對標準提供的車輛燃料消耗量限值的參考值進行分析、評價和修正，并根據各地營運車輛實際情況，制定適當的在用營運車輛燃料消耗量限值，或者發布標準的新版本或修改通知單。附錄B（規范性附錄） 營運車