1、杭州市快速公交系統（杭州市快速公交系統（BRT）建設管理情況匯報建設管理情況匯報 杭州市建設委員會杭州市建設委員會二二OO七年七月十一日七年七月十一日杭 州 市 建 設 委 員 會 根據建設部關于優先發展城市公共交通的意見(建城200438號)，杭州市委、市政府印發了關于構建“城市公交優先”體系解決市民“出行難”問題的實施意見（試行）市委發200434號文，正式提出建設快速公交系統。 杭 州 市 建 設 委 員 會一、快速公交一號線建設情況一、快速公交一號線建設情況二、營運情況及成效評估二、營運情況及成效評估三、幾點體會三、幾點體會杭 州 市 建 設 委 員 會 一、快速公交一號線建設情況一、

2、快速公交一號線建設情況杭 州 市 建 設 委 員 會（一）設計建設基本理念（一）設計建設基本理念 根據杭州道路實際，遵循城市有機更新的理念，秉承尊重現實，最小干預尊重現實，最小干預的原則，參照國外BRT相關技術標準，在既有城市道路上建設的快速公交系統。 杭 州 市 建 設 委 員 會（二）線路概況（二）線路概況 B1線是連接主城與下沙副城的城際快速公交干線。下沙副城是杭州國家級經濟技術開發區和大學城所在地，面積50多平方千米，規劃人口50萬，現狀人口約20多萬； 沿線共有70余條公交線路與其相交和相疊，換乘十分方便。杭 州 市 建 設 委 員 會（三）基本設計指標（三）基本設計指標o線路全程2

3、8公里，規劃設置23對中途停靠站，6個換乘樞紐站，設計平均運送速度，達到2225以上公里/小時。o設置：開放式專用車道、信號優先、水平登降、站臺售票、站臺閘機、站臺門系統、智能交通等設施。o最大設計客流15.7萬人次/日，高峰客流運送能力為9600人次/小時，線路最高配車為100輛18米鉸接車。杭 州 市 建 設 委 員 會oB1線一期工程全程為28公里，共建成13對中途站，1個停保場，3個始發站，平均站距為2公里。o運行方式采用路側公交專用道行駛，右側開門，側式站臺。o線路開通后根據市民和下沙開發區政府要求，中途站增加到15對。o投資1.5億，由財政從城建資金中撥付。（四）一期工程建設情況（

4、四）一期工程建設情況杭 州 市 建 設 委 員 會1、調度組織方式、調度組織方式oB1線采用干線與區間相結合的調度組織方式。o其中干線為黃龍公交站至下沙高教東區，全程為28公里。o區間為黃龍公交站至下沙城，全程為23公里。杭 州 市 建 設 委 員 會2、開放式、半開放式專用車道、開放式、半開放式專用車道o B1線全程共設置了18公里的雙向路側公交專用道，采用劃線和分道器結合。o其中在城市中心區4.8 公里范圍內采用分道器隔離。必要時公交車和社會車輛可以互相借道行駛。o專用車道凈寬3.54米，最窄路段為3.2米（位于交叉口進口道）。車道凈寬車道凈寬3.5-4米米分道器分道器8*15*100公分

5、公分杭 州 市 建 設 委 員 會3、側式站臺、側式站臺oB1線采用側式站臺，站臺寬度3至5米，長度45至60米，平面高度為32厘米。o站臺設置付費區和候車區。o站臺采用封閉式扶欄隔離，與城市和道路景觀相協調。 杭 州 市 建 設 委 員 會4、大容量車輛配置、大容量車輛配置 B1線配置48輛紅色低地板全承載新型大容量城市公交客車，采用德國尼奧普蘭技術，車長18米，額定載員160人。 該車還配置了先進的空氣懸掛系統，德國“曼”歐排放標準發動機，“琥珀拉”推動式鉸接裝置，“福依特”自動變速器，送清風功能的“冷王”空調，以及ABS、ASR和“依卡斯”系統。 杭 州 市 建 設 委 員 會 B1線運

6、用了大量的現代化信息技術，其中包括： 交叉路口的交通信號優先系統、客運智能調度系統、站臺自動門系統、電子收費系統（AFC）、乘客信息服務系統、場站閉路電視監控系統、車載移動電視電話、網絡通信系統等。 實現公交優先通行、車輛動態監控和智能化調度、水平登降、站內收費、導乘服務、光纖和無線傳輸的信息化。5、智能交通系統、智能交通系統杭 州 市 建 設 委 員 會結合B1線的開通采取以下優化措施： 先后停駛了8條公交線路，調整優化了10條線路，沿線減少200余輛公交車。 開通了5條換乘接駁、1條錯站?？垦a充線、1路夜車線。 實行“同臺免費換乘”等措施，有5條公交線路實現同臺換乘（含B1線）。 6、線路

7、優化、線路優化杭 州 市 建 設 委 員 會 B1線實行全程一票制，票價為每人次4元。各類公交IC卡均可使用。其中成人優惠A卡按票價的50收費；學生優惠B卡按票價的25收費；D、T卡及各類卡的電子錢包區按91%收費。 今后實現大范圍同臺免費換乘，實際票價將與現行公交平均票價接軌。 70歲以上老人、傷殘軍人、盲人、離休干部、現役軍人等均可憑有效乘車憑證免費乘車。充分體現了快速公交的大眾性、普惠性、公益性、便利性。7、線路票價、線路票價杭 州 市 建 設 委 員 會o市委書記親自過問，市委常委公安局長重點聯系分工，分管副市長親自抓。o建立由市建委牽頭，規劃、城管、物價、交警、綠化等等單位，以及相關

8、區政府和設計單位參與的聯席會議制度，以例會形式實現決策和協調管理。 o建委朱金坤主任主持召開了15次工作例會，各類專題協調會議召開過數十次。 市公交集團作為建設主體負責整個工程項目建設。以乘客乘車需求為出發點，提高了線路建設的服務品質和公交運營服務管理水平，培育了一支能干大工程的管理隊伍。 8、工程建設機制工程建設機制杭 州 市 建 設 委 員 會 二、營運情況及成效評估二、營運情況及成效評估 （2006年4月26日2007年4月26）杭 州 市 建 設 委 員 會o第1個月：日均客流量3.8萬人次，最高日達到5.5萬人次；高峰小時進站客流達到9000人次；最大站點（武林廣場）日進出客流各達到

9、6000人次以上。o第12個月：日均客流4.52萬人次，日最高客流量7.3萬人次，站點最大日進站客流量達到1.5萬人次，高峰小時斷面通過量達到4200人次。前6個月B1線共運載乘客700萬人次。全年達到1606萬人次。 結論：客流持續增長，包括棄車坐公交車和下沙交通結論：客流持續增長，包括棄車坐公交車和下沙交通條件改善居住人口增加。公交誘導促進下沙副城人口集聚，條件改善居住人口增加。公交誘導促進下沙副城人口集聚，規模擴張，疏解中心城區的人口壓力。規模擴張，疏解中心城區的人口壓力。1、客流情況、客流情況杭 州 市 建 設 委 員 會oB1線平均運送速度為25.5公里/小時，平峰26.35公里。達

10、到了設計營運速度2225公里/小的指標。 o目前，杭州普通公交時速1214公里/小時，高峰擁堵線路1012公里。o到2011年杭州公交平均營運速度目標值為20公里/小時。 2、營運速度、營運速度杭 州 市 建 設 委 員 會結論：專用道、智能調度、站臺售票、水平登降、大開門專用道、智能調度、站臺售票、水平登降、大開門車輛是營運速度的必要保障。車輛是營運速度的必要保障。如有專用道的路口車輛一個燈次確保通過，而普通公交有時需要3個燈次，需要8分鐘；站臺售票、水平登降、大開門車輛大幅度減少乘客上下車時間，在站臺停站時間只需1520秒，而普通公交需要4050秒鐘。 杭州城市結構一主三副六組團，主城與組

11、團、副城距離杭州城市結構一主三副六組團，主城與組團、副城距離均在均在3030公里以內，通過快速公交方式基本可以滿足公里以內，通過快速公交方式基本可以滿足1 1小小時通勤圈要求，能夠形成時通勤圈要求，能夠形成“同城效應同城效應”。杭 州 市 建 設 委 員 會3、準點率、準點率o B1線準點率達到了89.7%；o 目前，杭州公交線路平均準點率低于30%；o 2011年杭州公交準點率目標值85%以上。 結論：準點率比普通公交線路高結論：準點率比普通公交線路高3 3倍，推廣快速公交可倍，推廣快速公交可以迅速改善公交服務水平以迅速改善公交服務水平。杭 州 市 建 設 委 員 會4、候車時間、候車時間o

12、班次間隔：線路配置車輛48輛，最高峰配車達到75輛（其中27輛為12米低地板公交客車）。高峰時段班次間隔2至3分，平峰間隔3至4分。 o到2011年市區平均目標值在38分鐘； 結論：大容量、集約化交通方式減少乘客候車時間。結論：大容量、集約化交通方式減少乘客候車時間。杭 州 市 建 設 委 員 會5、經營效益、經營效益o職工人數207人，其中司機103人，站務員92人，管理和調度人員12人。全年人均服務乘客7.8萬人，是集團人均數的1.5倍。o公交IC卡使用率達到51%；日均票款收入達到13萬元。全年票款收入約4800萬元；人均票款收入23萬元；約為集團人均數的2倍多。 結論：大容量、集約化的

13、公交運營方式大幅度提高勞結論：大容量、集約化的公交運營方式大幅度提高勞動生產效率，降低生產成本，是全面改善公交普遍虧損局動生產效率，降低生產成本，是全面改善公交普遍虧損局面的有效途徑。面的有效途徑。杭 州 市 建 設 委 員 會6、同臺換乘、同臺換乘o 目前已有5條線路（含B1線），在8個站臺實行同臺免費換乘服務，全年有190萬乘客享受到同臺免費換乘服務，乘客減少支出約475萬元；o 日均同臺換乘客流從第一個月2000余人次達到現在日均約6000人次，約占每日平均客流12%，這個數字還在增加之中，預計B2并入運行后會有大幅度增加。o 依托快速公交專用道，圍繞“同臺免費換乘”方式，形成一個圍繞B

14、1線專用道的公交網絡系統。 杭 州 市 建 設 委 員 會杭 州 市 建 設 委 員 會結論：結論： 在這個網絡系統里乘客支出沒有增加，出行時間有所減在這個網絡系統里乘客支出沒有增加，出行時間有所減少。從中可以管窺今后快速公交網絡的雛形和換乘系統少。從中可以管窺今后快速公交網絡的雛形和換乘系統的格局。的格局。 以此分析，可以提出以下趨勢性結論：以此分析，可以提出以下趨勢性結論： 公交線路布局模式從公交線路布局模式從“點對點點對點”，有向，有向“換乘模式換乘模式”轉變的趨勢；公交樞紐式的換乘設施，有向路段同臺換轉變的趨勢；公交樞紐式的換乘設施，有向路段同臺換乘模式轉變趨勢。乘模式轉變趨勢。 相信

15、隨著這種模式的推廣，城市公交線路將逐步減相信隨著這種模式的推廣，城市公交線路將逐步減少和優化，城市公交將會更加快速、便捷、高效。少和優化，城市公交將會更加快速、便捷、高效。 杭 州 市 建 設 委 員 會7、專用道效率、專用道效率o目前進入B1線專用道的其他公交線路有7條，配置車輛147輛，逐漸形成骨干線路通行的快速公交走廊，該專用道日均實際運送乘客達到8萬人次，相當于杭州一條同等級別，4車道道路每天客流量的2倍（以小車、每車1.5人計算）。 結論：以人為計算單位，以實際運量計算，結論：以人為計算單位，以實際運量計算，B1線專用線專用道的效率約為城市主干道的道的效率約為城市主干道的45倍。以此

16、推算，城市只要倍。以此推算，城市只要有有20%的車道實行快速公交專用道，就相當于把城市現有的車道實行快速公交專用道，就相當于把城市現有道路實際通行能力增加了一倍。道路實際通行能力增加了一倍。 杭州到杭州到2010年計劃建設年計劃建設162千米的快速公交線路，按此千米的快速公交線路，按此計算相當于新建計算相當于新建162千米千米4車道的城市主干道，如果通過新車道的城市主干道，如果通過新建道路形式則需要巨大的投資，如果是在建成區新建這些建道路形式則需要巨大的投資，如果是在建成區新建這些道路，則更是一個令人難以置信的天文數字。道路，則更是一個令人難以置信的天文數字。杭 州 市 建 設 委 員 會o在

17、開通3個月對乘客抽樣調查表明： 對B1線滿意率達為96%，92.1%的乘客減少了出行時間，87%的乘客認為有必要建設快速公交，86%的乘客認為公交服務品質得到了提高。 結論結論:乘客評價：乘客評價：“B1線讓公交快起來，準起來了，等線讓公交快起來，準起來了，等候和出行時間明顯縮短，乘車、候車環境得到較大改善，候和出行時間明顯縮短，乘車、候車環境得到較大改善，希望建設更多的快速公交希望建設更多的快速公交”。一旦成網效率還將成倍提升。一旦成網效率還將成倍提升。 注：運行3個月時是社會輿論壓力最大的時候，代表城市最大多數人的乘客的支持，更加堅定了我們的信念。8、乘客調查、乘客調查杭 州 市 建 設

18、委 員 會9、城市品質、城市品質oB1線是杭州城市一道靚麗的風景線，彰顯“立黨為公、執政為民”親民政府形象。體現“以人為本，關注民生、善待市民，注重公平”的城市親和力。oB1線開通以后，杭州獲得的“公交優先示范城市”、“最佳旅游城市”、“暢通工程一等城市”等許多榮譽稱號，其中B1線有不可磨滅的功勞，它給杭州獲得很高的印象分。 結論：結論：“品質之城品質之城”是杭州新世紀的發展目標，它是是杭州新世紀的發展目標，它是城市最高競爭力的標志。而城市的品質更多反映在城市的城市最高競爭力的標志。而城市的品質更多反映在城市的細部，反映在城市最普通市民的生活品質和獲得的公平待細部，反映在城市最普通市民的生活品

19、質和獲得的公平待遇，杭州遇，杭州B1B1線是一個范例，它因此被市民、專家評選為線是一個范例，它因此被市民、專家評選為20062006年杭州最佳人居范例獎。年杭州最佳人居范例獎。杭 州 市 建 設 委 員 會10、其他效益、其他效益o 公交誘導效應促進下沙副城人口集聚加快，推動下沙開發區變“建區為建城”城市化策略的實施；o 促進下沙副城二、三產業的發展，開發區內外商高度關注B1線，因為這關系到企業生產成本和人才集聚。o 為地鐵一號線培育客源。到2011年預計客流量10萬左右。o “同城效應”使下沙副城多20多萬學生、市民能便捷享受杭州主城區的公共設施和服務。o 杭州B1線“輿論風波”，客觀上促進

20、了“公交優先”的理念深入人心，引發人們更加關心城市公共交通、關心交通污染問題。o 為B2線路建設積累了經驗，創造了條件。 杭 州 市 建 設 委 員 會快速公交系統建設目標快速公交系統建設目標 o2004年，杭州市人民政府批復了杭州市大容量快速交專項規劃，2010年共規劃9條，線路總長度142公里；2020年11條，線路總長度162千米。通過一號線的實施情況的總結，進一步完善杭州市大容量快速交專項規劃，加快建設實現規劃目標。o快速公交二號線前期工作正在進行中。爭取明年建成投入運營。杭 州 市 建 設 委 員 會杭 州 市 建 設 委 員 會 三、幾點體會三、幾點體會杭 州 市 建 設 委 員

21、會1、有機更新精明增長、有機更新精明增長o中國的機動化滯后于城市化，出現了“路隨車建，房隨路拆”的現象，造成巨大的社會浪費。中央提出科學發展觀，人們對城市大拆大建進行反思，尋找城市建設的新模式，成為新時期城市建設者努力探索的問題。 oB1線運行，我們體會到快速公交是城市道路效率的“倍增器”，能夠大幅度提升城市道路的效率，緩解城市交通難題，遏止交通污染。杭州B1線利用城市既有道路，通過科學設計，精心籌劃，實踐了以“最小干預，最高效率最小干預，最高效率”的城市發展新模式，體現了城市交通“有機更新，精明增有機更新，精明增長長”的理念。杭 州 市 建 設 委 員 會o隨著城市化加速，城市規模不斷擴大，

22、城市結構從單中心向多中心組團式發展，“點對點”的線路組織方式導致公交線路無序、無限制增加，達不到快速準點的要求，已經不能適應。 積極探索以快速公交網絡為骨干，以路段換乘為標志，以“同臺免費換乘”為保障的“換乘模式”，實現運營高效化、線路最優化、市民支出最小化的目標，是城市公交發展的方向。 這與現行的換乘指標不符，該指標的初衷是讓市民以最低的支出、最快的速度、最便捷的方式滿足交通出行，但在現實城市條件下行不通。用新的“換乘模式”則能達到這個目標。2、城市換乘時代到來、城市換乘時代到來杭 州 市 建 設 委 員 會3、專用道是快速公交的前提、專用道是快速公交的前提oBRT的作用、公交是否必須優先，

23、分道器是否安全，車輛是否太貴等問題，經過輿論反復爭論和實際運營事實，基本塵埃落定。現在對專用道的效率問題仍然還有不同看法，今年兩會仍有提案、議案，提出這個問題。 以車為評價標準，從視覺效果看，“一邊空空蕩蕩，一邊擁堵不堪”的確令人觸目，很容易得出快速公交專用道利用效率不高的結論。如果以人來計算，專用道是普通車道的倍，問題是宣傳滯后。 在實際運行中，有幾個路段限于道路條件，沒有施劃專用道，這幾個路段總長不過百把米，但在高峰時段1個路段就能讓你堵上5、6分鐘，這種路段多幾個，快速公交就變成普通公交了。因此，專用路權是快速公交系統必須具備的前提條件。杭 州 市 建 設 委 員 會“一邊空空蕩蕩，一邊擁堵不堪”的確令人觸目 杭 州 市 建 設 委 員 會4、注重理念和細節、注重理念和細節o“理念引領決策，細節決定成敗”是B1線建設過程中最大的體會。B1線工程前期化了1年時間，實際工程建設和審批時間不到半年。這一年時間主要工作就是統一思想，主問題是：線路進不進中心