1、2018最值得關注的變量！新能源車行業深度報告，請收藏細讀2018-04-21 鋰先生 鋰電聯盟會長核心觀點1. 新能源車產銷增長趨勢不改，未來有望迎來平價時代中長期來看，雙積分制的推出，為新能源車生產端提供動力，經測算，考 慮積分政策帶來的成本轉移，在無財政補貼情況下，基于一定假設，預計新能 源車到2021年將實現全生命周期平價，2025年將實現購置成本平價。短期來 看，補貼退坡不改新能源車產銷增長大趨勢，2018年全年銷量仍有望較快增長,全年可能實現產銷110.0萬輛，相應帶來電池消費量增長 30% 2019年開始考 核新能源積分，消費級車涌現有望提升銷量增速。據測算，20182020年我

2、國新能源車產量可達110.0、158.6、233.2萬輛。2. 上游：鉆仍是上游重點，鋰看價格走勢和估值水平政策引領新能源汽車走高能量密度、高續航里程的技術發展路線，帶動三 元電池需求持續高漲。鉆方面，供需偏緊的格局之下，預計未來鉆價將依舊高 漲，持續高景氣。鋰方面，庫存緩解、需求提升，預計碳酸鋰價格有望在需求 增長推動下逐步企穩回升。上游資源長期看具備戰略配置價值，關注鋰和鉆行 業相關標的（有色行業覆蓋）等，關注三元鉆前驅體的合縱科技。3. 充電樁：各地地補有望逐步轉為支持充電基礎設施的建設和運營 2018年國補政策明確未來各地地補將逐步轉為支持充電基礎設施的建設和運營， 在政策扶持力度加強

3、背景下，當前 4:1的較低車樁比+新能源車未來持續增長帶 動充電樁建設的迫切需求則是驅動行業持續上行的根本動力。短期而言，伴隨 充電樁建設熱潮，設備提供商有望最先受益，據我們測算，在一定條件下，未 來三年充電樁市場規模可達 387億元。中長期來說，充電樁運營市場有望成為 產業鏈下一個投資熱點。相關公司：充電樁設備技術核心廠商金冠電氣、科士 達等；充電樁運營核心廠商特銳德等。4. 中游：補貼下調背景下，重點關注中游預期差從需求端來看，我們認為18年補貼調整不改新能源汽車增長趨勢，因而中游電 池及電池材料總體需求不減。電池市場，價格下降競爭更加激烈，強者恒強格 局愈加明顯。三元材料競爭格局較為松散

4、，優先布局高鎳三元的企業將獲得先 發優勢。電解液價格企穩、產銷增長將帶來彈性，有望實現底部復蘇。隔膜領 域，電池組售價下行趨勢下，干法隔膜性價比凸顯。同時，看好新汽車配件發 展勢頭，細分龍頭企業受益電動車增長確定性較高。相關公司：中游中期看好 電池、干法隔膜和電解液龍頭，國軒高科和天賜材料，關注星源材質；繼續關 注汽車電子領域（電子行業覆蓋）等。5. 風險提示新能源車政策和產銷量低于預期；新能源車產業鏈產品價格大幅波動；充電樁 投資建設規模和進度低于預期。正 文政策先行，新能源車未來有望迎平價時代1.1雙積分制保駕護航，新能源車 2021年有望迎來平價 2017年9月28日，乘用車企業平均燃料

5、消耗量與新能源汽車積分并行管理 辦法公布，自2018年4月1日起施行。核心要點為：考核油耗積分和新能源 車積分，油耗正積分結轉下年或轉讓給關聯企業，油耗負積分可通過結轉、關 聯企業轉讓和購買新能源車積分抵扣，而新能源車正積分可對外出售，負積分 只能購買新能源車正積分抵扣。這意味著傳統車企即使對燃油車型節能改造達 到油耗標準（獲得油耗正積分），也仍須給予新能源車企補貼（購買新能源車 正積分），這將從供給側大幅提升整車企業生產新能源車積極性。乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法前后歷經3個版本，分別為2016年9月發布的暫行辦法、2017年6月發布的征求意見稿和 2017年9月發布

6、的正式版本。正式版本明確新能源汽車積分將延后一年考核，并且將2019和2020年合并考核。征求意見稿規定，2018至2020年，乘用車企業對新能源汽車積分比例要 求分別為8% 10% 12%正式版本改為 2018年新能源汽車積分不作考核， 2019和2020年比例保持不變。2019年度新能源汽車正積分可以等額結轉至 2020年，負積分可以使用2020年抵償。我們分析最終版本的政策調整，一方 面可能為了給國內部分車企在新能源車方面發展的過渡時間，另一方面可能考 慮海外政府和外資車企的訴求。企業需設立新能源積分的門檻下降，由5萬輛變為3萬輛。征求意見稿規定對中華人民共和國境內的傳統能源乘用車年度生

7、產或者進口量大于5萬輛的乘用車企業，設定新能源汽車積分比例要求。正式版本則改為傳統能源乘用車年度 生產量或者進口量不滿 3萬輛的乘用車企業，不設定新能源汽車要求積分比例 要求；達到3萬輛以上的，從2019年度開始設定新能源汽車積分比例要求。負積分抵償時間縮短，最遲次年 9月完成抵扣。征求意見稿規定油耗負積分和 新能源負積分應當在積分核算報告發布年度內抵償歸零，即上一年度內產生的 負積分必須本年度內抵償。正式版本將負積分抵償時間縮減，限制在核算情況 報告發布后90天內完成負積分抵償歸零，其中核算報告由工信部聯合相關部委 在次年6月30日前發布，這意味著上一年度負積分最遲需要在本年度9月底前抵扣。

8、征求意見稿中對新能源乘用車單車積分標準進行了細化和改動，對目前主流新 能源乘用車的純電動產品做主較大改動，由原來暫行辦法中以純電動續駛里程 分階梯計算積分，改為以函數0.012 X純電動續駛里程+0.8計算積分，同時設定積分上限維持為5分，而對燃料電池乘用車計分辦法不變。正式版本延續了 征求意見稿中的方案。繼續鼓勵高能量高續航車型，降低電耗，積分核算精細度提高。正式版本依然延續了鼓勵高續駛里程車型以及高能量密度電池的政策引導方向，代表高能量 密度的三元路線在乘用車中滲透率有望進一步提高，三元高鎳化以及軟包電池 等提升能量密度產品有望逐步推向市場。純電動乘用車的積分標準以連續函數 代替階梯函數的

9、積分計算方式，則大大提升了積分核算的精細度，并且引入單 位載質量電耗標準以鼓勵降低電耗進一步推動清潔化。另外，對于燃料電池車型改變征求意見稿以續駛里程作為劃分積分水平的標準， 而引入系統額定功率指標（與所獲得積分成正比），并要求續駛里程不低于 300km進一步提高了燃料電池車型門檻要求。 從雙積分制的推出可以看出，政 府逐漸從行業需求主導者，轉變為行業發展引導者。政府不再像過去依靠行政命令或發放補貼來直接主導行業需求，而是以雙積分制等政策作為宏觀工具， 間接引導行業的發展方向。雙積分的推出同時表明政策的大方向是擇優扶強， 引領行業走“高能量密度，高續航里程”的技術發展路線。考慮積分政策帶來的成

10、本轉移，在無補貼的情況下，預計到2021年電動車全生命周期成本將低于燃油車，到2025年電動車購置成本將低于燃油車，經濟型優勢顯現。測算基于以下假定：1）年行駛里程15000km使用年限6年，不 考慮殘值；2）未來十年，電動車、燃油車售價分別以每年8% 2%F降；3）續航里程為300km的A級電動產生4分正積分，燃油車2018年不產生負積分， 2019年以10%+提，之后每年以12%+提，新能源積分以5000元/分計算，假 定由此帶來的成本變化全部轉移至中下游；4）電動車停車過路費、保養維修費 更低，保險費據售價等比例計算。雙積分提前核算，積分交易提供長效激勵。11月2日，工信部發文要求對16

11、, 17兩年乘用車企業平均油耗積分和新能源汽車積分進行核算確認， 2016年油耗 負積分的企業需要通過2017年自身產生的油耗正積分、新能源正積分，或接受 關聯企業轉讓的油耗正積分、購買新能源車正積分四種方式抵償歸零，在企業 負積分抵償歸零前對其油耗達不到油耗目標的新產品不準上新車型。對于整個行業而言，如完全不考慮關聯企業之間的油耗積分轉讓，可計算出 2016年行業油耗負積分為154萬分，若假設關聯企業內部充分轉讓抵扣，則可 算出行業油耗負積分為61.5萬分，實際情況應該介于兩者之間。根據工信部規劃目標油耗標準下降 4.5%,假設2018年-2020年實際油耗的下降 速度分別為4.5%，5.5

12、%，7% 7.5%,并假設乘用車的年產量保持 4%勺增速不變, 在考慮關聯企業積分充分抵扣的情況下，我們測算出2017年-2020年行業總油耗負積分分別為75、95、147、250萬分，如不考慮關聯企業積分抵扣，可得出 同期全行業總油耗負積分為173、209、270、409萬分，考慮到企業在實際情況 下基于自身戰略的選擇，實際的油耗積分預計介于兩個范圍之間。逐步加嚴的油耗積分考核以及新能源車積分考核為新能源汽車在生產端提供動 力。根據我們測算，2018至2020年，燃料消耗量積分充分轉讓后需要抵償的 燃料消耗量負積分約為95萬、147萬、250萬。結合新能源積分比例的要求， 2019、2020

13、年所需的新能源積分為 275、344萬分。合計每年需要滿足的新能 源積分就是95、422、594萬分，如按單車平均新能源車積分 3分粗算，2018- 2020年雙積分抵扣歸零所需的新能源乘用車的產量約為32、141和198萬輛。1.22018年國補政策優化，短期增長可期2017年版的國補政策在2016年12月30日正式出臺。純電動乘用車按續駛里 程不同分別補貼2萬、3.6萬、4萬元；客車補貼方式變化較大，按照車輛類型 設置不同補貼標準，其中非快充純電動客車度電補貼1800元/kWh;專用車以帶電量30kWh 50kWh為界分別補貼1500元/kWh、1200元/kWh和1000元/kWh。20

14、17年補貼退坡致使整車產量結構顯著調整，客車占比下滑，乘用車占比提升， 專用車增長迅速。據中汽協數據，新能源客車在此次調整中退坡幅度最大，加 之前期市場滲透率較高，2017年1-11月較同期產量下滑32%乘用車受益于一 線城市限牌擠出效應及三四線城市 A00車型占有率提升，2017年1-11月較同 期產量上漲59%由于快遞等內生市場需求，專用車顯著增長，2017年1-11月較同期產量上漲264%2018年版的國補政策在 2月13日正式出臺。根據財政部公布的補貼細則， 2018年補貼政策調整要點概括如下：1）乘用車補貼由三擋調為五檔，取消對 續航里程150公里以下車型的補貼，150-300公里車

15、型分別下調約20%-50?不等； 300-400公里以及400公里以上車型補貼分別上調約 2%-14%P等；2）新能源客 車門檻大幅提升，補貼上限從 30萬下降至18萬，度電補貼基準下降約30% 3） 新能源專用車補貼上限下降約 30%度電補貼基準下降約40%具體來看，乘用車方面，倒逼平均單車帶電提升，強化車型品質升級。乘用車新版政策相對2017年政策更加細化續航里程檔次，從根據 100/150/250km劃分 細化為150/200/250/300/400km 劃分，同時設定單車度電補貼上限為1200元/kWh。新版政策下對于高端乘用車補貼額度仍有提升，考慮補貼系數，相應單 車補貼上限從4.8

16、4萬元（4萬元X 1.1 ）提升至6.6萬元（5X 1.1 X 1.2 ），提 升36% 對于續航里程300km以上車型單車補貼均有提升，高端 A級乘用車型補貼力度 加大 300-350km車型從4.4萬元提升至4.5萬元，400km以上車型從4.4萬 元提升至5萬元。對于150-300km車型補貼下調幅度在 20-60%之間250- 300km車型單車補貼從4.4萬元調至3.4萬元（降幅23%，200-250km車型從3.6萬元調至2.4萬元（降幅33%，150-200km車型從3.6萬元調至1.5萬元 （降幅58%，對于A00級車型補貼退坡幅度最大，然而從 2017年推廣目錄申報車型信息可

17、以看出，A00車型面對新版政策調整未雨綢繆，里程從 150-200km 區間升級至200-300km區間，消化補貼退坡沖擊，同時單車帶電量有所提升，例如北汽EC180（續駛里程158km）升級至EC220（續駛里程206kn）>，知豆D2 續駛里程155km升級至2555km,上汽通用五菱E100從續駛里程155km升級 200/205km。由于2017年150km以下車型并未形成實質產銷，因此取消補貼對 市場不構成實質影響。新版補貼政策繼續加強對純電動乘用車技術指標的考核和鼓勵：（1）純電動工況法續駛里程下限從100km上調至150km提升準入門檻；（2 ）對于電池組能 量密度要求更加

18、嚴格，加強高能量密度的政策引導方向，高鎳三元以及軟包電 池路線將加快商業化應用。純電動系統能量密度下限從90Wh/kg提升至105Wh/kg, 105-120Wh/kg 車型按 0.6 倍補貼，120-140Wh/kg 按 1 倍補貼，140- 160Wh/kg按1.1倍補貼，160Wh/kg及以上按1.2倍補貼，相比2017年政策 120Wh/kg以上按1.1倍補貼，對于能量密度要求更加嚴苛；（3）新增百公里 電耗量指標作為補貼系數依據，鼓勵降低電耗水平。百公里耗電量優于門檻0-5%車型按0.5倍補貼，優于門檻5-25%按 1倍補貼，優于門檻25%以上的車型按 1.1倍補貼。按整車整備質量（

19、m）不同，工況條件下百公里耗電量（ Y應滿足以下門檻條件：m< 1000kg 時，YW 0.0126 X m+0.45 （2017 年版本：Yw 0.014 X m+0.5 ；1000<mc 1600kg 時，丫 w 0.0108 X m+2.25 （2017 年版本：Yw 0.012 X m+2.5 ； m>1600kg時,Y< 0.0045 x m+12.33 （2017 年版本：Y< 0.005 x m+13.7）。客車方面，鼓勵技術水平提升消化補貼退坡。新能源客車整體補貼退坡幅度較大，退坡幅度30-50%度電補貼非快充類從 1800元/kWh調至1200元

20、/kWh （降幅33%，快充類從3000元/kWh調至2100元/kWh （降幅30%，插電混 動從3000元/kWh調至1500元/kWh （降幅50%，其中三類客車10m以上車型 補貼上限分別從30/20/15萬元下調至18/13/7.5 萬元（降幅40%/35%/50%。另外，單車補貼上限可享受補貼系數，鼓勵車企以技術升級方式緩沖補貼下滑，以10m以上非快充類純電動客車為例，舊版政策下單車補貼上限 30萬元，新版 補貼政策下如果滿足能量密度和 Ekg要求下可獲得1.21倍補貼，即補貼上限 21.78萬元（18萬元X 1.1 X 1.1 ），相比30萬元補貼僅退坡27.4%。客車相關技術指

21、標也繼續得到強制提升：（1）非快充類純電動客車電池系統能 量密度下限從85Wh/kg提升115Wh/kg,若135Wh/kg以上則可獲得1.1倍補貼， 插電混動客車節油率水平下限從40%|升至60% （ 2）單位載質量能量消耗量（Ekg）上限從0.24Wh/km- kg下調至0.21Wh/km- kg，并且新引入高補貼系數， 0.15Wh/km- kg及以下車型按1.1倍補貼。專用車方面，退坡幅度符合預期，技術考核全面加強。專用車補貼上限從15萬元調至10萬元（降幅33%，30度電以下、30-50度電和50度電以上部分的度電補貼分別從 1500/1200/1000元/kWh下調至850/750

22、/650元/kWh （降幅 43%/37.5%/35%。專用車技術門檻得到全面提高，充分貫徹新版補貼政策整體思路：（1）系統能量密度下限從85Wh/kg提升至115Wh/kg；（ 2）單位載質量能量消耗量（Ekg） 上限從 0.5Wh/km kg 下調至 0.4Wh/km kg,對 0.35-0.4 Wh/km - kg 按 0.2 倍 補貼，對0.35Wh/km kg及以下的按1倍補貼；（3）作業類純電動專用車噸百 公里電耗（按試驗質量）上限從 13kWh下調至8kWh補貼退坡前設置過渡期，需求變化相對平穩。 2018年2月13日發布的關于 調整新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知中規定，2

23、018年2月12日至2018年6月11日為過渡期，過渡期期間上牌的新能源乘用車、新能源客車按 照2017年舊版政策對應標準的0.7倍補貼，新能源專用車按0.4倍補貼，燃料 電池汽車補貼標準不變。過渡期期間，補貼標準雖低于2017年補貼標準，但高 于2018年退坡后的水準，過渡期的設置有助于需求增速的相對平穩過渡。該緩 沖期對不同車型利弊不同，客車和 A00級乘用車明顯受益，而 A級乘用車和高 級專用車新標執行后更為劃算，因此我們預計不太會發生緩沖期集體搶裝的情 況，緩沖期過后銷量大概率仍可持續。企業或加大生產節奏，一季度低續航里程新能源汽車供給增加。補貼政策調整體現出培優扶強的特征，低端尤其是

24、低續航里程補貼下滑明顯或取消。受即將 到來的補貼新政影響，對于低端尤其是低續航里程達不到新門檻的車輛清理庫 存，在過渡期內，企業將一定程度上加大生產節奏。此外，2017年推廣目錄內符合調整后補貼技術條件的車型可直接列入 2018年新目錄，保證目錄車型申報 以及產銷上量的連續性，避免 2017年初產銷斷檔情況。綜合過渡期政策、企業 生產節奏加強與推廣目錄保留，一季度產銷或超出預期，我們預計2018年1季度銷量20萬輛左右。乘用車補貼“擇優扶強”，鼓勵高能量密度、高續航里程車型發展，高續航車 型補貼普遍提升。續航里程為300-400km和400km以上的車型補貼分別提升至 4.5萬元、5萬元。預計

25、新能源乘用車結構在政策促進下將快速向高能量密度、 高續航里程轉變。預計明年出租車運營和限牌城市牌照需求增長明確。隨著技術提升，高能量密度、高續航里程車型占比提高，充電樁布局完善、充電效率提升，此前新能源 出租車所存在的不足逐步改善，考慮到政策持續加持，推廣面拓寬，新能源出 租車增長預期明確。在限牌城市，新能源乘用車享有專用車牌名額等政策優勢， 對乘用車剛需人群吸引力顯著，政策優待保證確定增長。新能源乘用車各車型占比預計將根據新政調整，以滿足不同層次需求。 A+級車 型占比提升滿足大城市需求，A00級車型將可能通過升級為 A0級車來符合增加 的續航里程要求，繼續滿足大型城市以外的市場需求。對于新

26、能源商用車（客車、專用車）以行政采購為主，政策導向穩定，用戶對 采購價格敏感度相對較低，因此即使補貼可能下降較多，特定需求仍將維持相 對穩定。此外2019年7月1日之后實行產品準入政策，9成專用車企業生產資 質面臨重新審核，受此影響，企業供給短期或將增加，預計2018年仍將增長30流右。非個人用戶領取補貼里程限制下調，增強企業擴大規模動力。2017年補貼通知指出，非個人用戶購買的新能源汽車申請補貼，累計行駛里程須達到3萬公里,達到行駛里程之前，企業須自行墊付該筆費用，增加了企業的資金壓力和時間 成本。2018年新版政策規定除私人購買乘用車、作業類專用車、黨政機關公務 用車、民航機場場內車輛等之

27、外，其他類型新能源汽車申請財政補貼的運營里 程要求從3萬公里調整為2萬公里。據測算，里程限制由 3萬公里下調至2萬 公里，物流車、公交車和租賃車領取補貼時間將提前2-6個月，有利于減輕企業壓力。此外，車輛銷售上牌后將按申請撥付一部分補貼資金，恢復預撥機制， 整體而言對于客車、專用車運營企業邊際利好最為明顯。綜合上述因素，我們預計18年乘用車銷量同比增長 45%-608至80萬輛左右, 新能源客車+專用車的銷量仍然可維持 20萬輛左右的水平，從而帶動全年新能 源車銷量達到110.0萬輛左右。受乘用車平均帶電量增長影響，預計整體電池 消費量仍有30流右增長。國補退坡的同時，針對地補未來亦可能有調整

28、動作。為破除地方保護，新版政策要求各地一視同仁執行免限行、免限購、發放新能源汽車專用號牌等支持措 施，取消地補“不超過中央財政單車補貼額的50%的表述，明確從2018年起將地方購置補貼資金逐漸轉為支持充電基礎設施建設和運營、新能源汽車使用 和運營等環節。預計地補只有個別特大型限購城市（如北京）將改為基礎設施 建設和運營，但預計同時將配套路權、燃油車置換補貼等對沖手段，其他絕大 部分城市包括上海、溫州等已公布 2018地補標準的仍將保留地補。限牌城市牌照剛需為重，地補下調對新能源乘用車需求影響較小。在限牌城市,牌照吸引力大于補貼吸引力，消費群體對價格敏感度相對較低，補貼退坡對新 能源乘用車需求影

29、響不大。加之補貼退坡后或將此部分資金運用于充電樁建設 等方面，進一步便利化新能源汽車的實際使用，促進使用新能源汽車出行的意 愿。1.3乘用車、專用車產銷看漲，客車剛性需求維系穩定銷量限牌城市擠出效應，乘用車需求穩定增長。受限牌城市擠出效應影響，牌照剛需 帶來的個人新能源汽車消費需求將持續穩定增長。目前新能源乘用車在個人消 費者領域的推廣，主要是受牌照紅利驅動，銷量主要集中在北京、上海、廣州、 深圳等限購一線城市。經濟性優勢聯動政府支持，出租車電動化空間廣闊。出租車市場是未來幾年增 長一重要細分領域，相對普通汽車，新能源汽車購置成本更高，但是使用成本 較低，且保養方式簡便。出于政府對公共交通的鼓

30、勵，疊加對新能源汽車產業 的扶持方向不變，出租車電動化是重要政策引導方向，300公里-350公里以上車型將作為大型城市運營車輛替換的主力。統計北京、上海、天津、廣州、杭州、深圳6座代表性城市的出租車保有量，按4-5年平均替換比例為 85% 90% 95% 100%勺假設計算出租車替換空間， 僅此6座城市對電動出租車的需求量就在 16萬-20萬之間。若將此推廣至范圍 更廣的大中城市，電動出租車需求量可觀。A00級增長強勁，或升級為 A0級卡位三四線市場。A00級車型將可能通過升級 為A0級車來符合補貼政策調整增加的續航里程要求，從而瞄準沒有“正式身份” 的低速電動車、老年代步車，卡位三四線及農村

31、市場。根據乘聯會的數據， 2016年A00級純電動乘用車全年銷量10.85萬輛，同比增長52.15%,占新能源 乘用車整體銷量的三分之一以上，是新能源乘用車銷量的重要組成部分。201 -年前10個月A00級純電動乘用車銷量月度數據更是多成倍增長，形勢樂觀。15-17年10月加權平均行駛里程的變化，證明原有補貼政策沒有起到擇優扶強 的作用，從結構上看 150-200公里的車型增速慢于行業平均增速，200-250公里的車型爆發式增長15倍，300公里以上車型減少，充分說明大型限購城市用 牌照擠壓出來的剛性購買力，消費降級。乘用車領域出現了一定程度上的劣幣 逐良幣現象，因此需要及時調整。根據18年補

32、貼新政，乘用車補貼從3檔調整至5檔，低續航里程的補貼下調， 高續航里程的補貼上調，300-400公里以及400公里以上車型補貼分別上調約 2%-14%P等，擇優扶強進一步明確。差異化補貼增加，在提高消費者接受程度 的同時，促使大城市牌照剛性需求消費升級，主要購買350-400公里以上車型客車以行政采購為主，剛性需求維系銷量穩定。新能源客車以行政采購為主,用戶對價格敏感度較低，預計在補貼退坡的背景下，未來依舊能夠維持銷量穩公交車電氣化是大勢所趨。“十三五”城市公共交通發展規劃綱要明確提出， 到2020年，在城市公共交通領域，新能源車要達到20萬輛。新能源公交車推廣應用考核辦法（試行）亦提出對地方

33、新能源車公交推廣效果進行考核的 要求。大巴銷售結構出現變化，但出口和公交采購穩定，未來銷量預期維系穩定。整 合深圳、福建、河南、青島等地地方政府電動規劃，新能源客車獲得政府明確 支持。專用車市場空間大，新能源專用車現有滲透率低，未來增長可期。根據交通運輸部的數據，2016年，我國快遞業務量達312.83億件，比上年增長51.4%。電 動物流車主要用于物流終端配送領域，隨著終端單批配送量的增加和“禁摩限 電”規定施行，考慮到電動物流車現有滲透率低，未來擁有廣闊的增長空間。經濟性優勢與路權優待，促使電動物流車替代燃油物流車。從經濟性角度考慮,以電牛二號為例，電動物流車享受補貼后購車成本與燃油物流車

34、相差不大，但 其他費用方面具備明顯優勢。原本燃油物流車面臨禁行、限行困局，受益于路 權優待與政策支持，電動物流車替代燃油物流車是最佳選擇。專用車納入行政采購，價格敏感度低，退補對銷量影響不大。交通部等明確指出國家將全面推動城市貨運車輛電動化進程，其讓物流貨運轉型新能源得到了 強有力的政策支持。此外，受準入門檻制度影響，新能源車定義和企業分類均 收緊，部分企業在2018年或提高供給以較充分利用現有產能。雙積分政策在供給側的激勵以及新能源乘用車、客車、專用車不斷增長的內在 需求推動新能源汽車總量持續穩定增長。總體而言，18年全年銷量仍有望較快增長，全年可能實現110.0萬輛產銷量水平，相應帶來電池

35、消費量增長30%19年積分制開始執行，有消費級車型大量涌現，銷量增速提升。根據我們的測算，預計2018年至2020年我國新能源汽車的產量可達 110.0、158.6、233.2 萬輛。鉆鋰緊俏，充電樁升溫，中游關注邊際變化2.1上游資源分析：鉆仍是重點，鋰看價格走勢和估值水平鉆：量價齊升，供需偏緊帶來行業高景氣發展需求方面：3C電池領域穩定增長及三元電池爆發，刺激上游鉆需求高漲。經我們測算，2017至2010年我國三元電池需求可達18.02、29.59、45.52、70.48Gwh,年均復合增長率為41%作為三元正極的重要原料，鉆的需求將持續 旺盛。供給方面：供給彈性較低，預計供需缺口將至。寡

36、頭壟斷格局下，鉆供給得到有效控制。鉆屬于較為稀有的金屬，在全球分布極為不平衡。據USGS測算，2016年，全球鉆儲量約700萬噸，剛果（金）擁有48.57%的鉆儲量，中國儲量 僅占全球1.14%。同時鉆的生產高度集中于嘉能可、淡水河谷等國際巨頭，為 明顯的寡頭壟斷格局。2016年全球前10大鉆生產商的產量占比高達69%僅嘉 能可一家就占比23%寡頭壟斷格局下，生產巨頭因其對供應量的有效控制而在全球鉆市擁有較強議價能力，鉆供給彈性維持較低水平。其次，政局動蕩和童工問題成為剛果（金）鉆礦開采的不穩定因素。長期以來，剛果（金）局部武裝沖突不斷，工人人身安全、企業持續生產、鉆礦正常運輸 都受到威脅，鉆

37、產量不確定性較大。同時，剛果（金）出口的鉆礦石中約20%為手抓礦，手工開采中童工問題經媒體曝光后，備受國際社會關注。未來隨著 政府針對該問題的管制加嚴，手抓礦的產量、品質以及生產成本都可能因此受 到影響。此外，銅、鎳價格低迷影響鉆礦新增供給釋放。鉆伴生于銅、鎳等礦。這幾年銅、鎳價格相對低迷，利潤走低直接影響相關企業增產積極性及新礦開發進展， 從而使得鉆新增供給短期增長有限。三元電池高鎳化進程逐步加快，將減小鉆的單位用量、釋放其價格彈性。我們以2020年規劃目標電池組價格1元/Wh為依據，測算電池環節對上游鉆資源價 格的忍受程度。假設三元電池組價格年平均降幅15流右到2020年達到1元/Wh,電

38、池組毛利率達20漱復到正常整車零部件水平，對 2017-2020年三元動 力電池其他成本進行拆分： 負極材料：考慮克容量逐年提升而帶來單位用量減少，假設價格逐年下降15%電解液：考慮2017年初以來電解液及六氟磷酸鋰價格大幅調整，預計 2018年之后價格逐年下降10%隔膜：假設2017年受補貼退坡影響價格下調 25%以后逐年下調20%勞動力成本：考慮自動化設備運用以及勞動力價格 剛性，假設逐年下降4%制造費用：考慮 2017年產能集中投放帶來的規模 效應而下降20%以后逐年下降15%殼體蓋板及其他材料：考慮單體電芯容 量增大，假設年降10% 依據電池組毛利率以平穩幅度下降，三元正極材料初受鉆漲

39、價影響價格迎來較 大漲幅，未來每年仍有5%上漲空間，相應三元正極材料成本占比達 40%以上在2016年以前動力電池的三元材料應用以 NCM11和NCM523為主，自2017年 以來NCM622在部分電池龍頭企業應用，根據電池廠研發進程，預計 2018-2019 年NCM62將成為主流三元材料，而 2020年以后NCM81及NCA各成為市場主流。 經測算至2020年隨著高鎳化三元大規模應用，下游廠商可承受鉆價超過 80萬 元/噸，材料成本（硫酸鉆、碳酸鋰等）將占三元正極總成本 90%以上。需求端增長強勁，供給端增長緩慢，加之高鎳三元進程加快下價格彈性釋放, 我們預計18年鉆價仍大概率可能上漲。碳

40、酸鋰：危與機并存，鋰價有望逐步企穩回升供給端：鹽湖擴產之危，與產能投放可能不及預期之機并存。在今年碳酸鋰價格持續高漲與鹽湖提鋰技術逐漸取得突破的背景下，國內外主要鹽湖提鋰企業 大多制定了擴產計劃。按照主流鹽湖提鋰企業的產能規劃，預計到2020年，全球將有20萬噸新增鹽湖鋰產能投產。不過如下表17所示，由于生產基地建成周期較長和國內加嚴的環保考核等原因，按照各企業規劃，2018年全球主流鹽湖提鋰企業將僅有2.5萬噸鹽湖提鋰產能計劃投產，直至 2019年或2020年， 鹽湖碳酸鋰產能才有望進入到規模化投產階段。同時值得注意的是，在2013年市場也曾有過對國內鹽湖提鋰產能陸續投放、中 國碳酸鋰供給過

41、剩的擔憂。然而據wind統計，我國碳酸鋰產量僅從2013年3.8萬噸增長至2014年的4.07萬噸，再到2015年的4.2萬噸，并未出現此前 市場擔憂的產能大規模釋放狀況。綜合以上因素，我們推斷明年碳酸鋰供給端仍將保持穩定增長，較難出現大幅擴張，而未來鹽湖提鋰產能的實際釋放效果 仍有待觀察。需求端：鋰電池庫存累積之危，與廠商主動去庫存之機并存。據高工鋰電統計,2017年前三季度，國內動力電池產量分別為6.42、11.97、13.25Gwh,對應裝機量1.27、4.5、8.9Gwd若以產量和裝機量之差作為動力鋰電池庫存的粗略 估計，則前三季度庫存分別為 5.15、7.47、4.35GWh累計庫存

42、達16.97GWh庫 存積壓下，電池企業為降低明年跌價后的存貨減值損失而主動減產，引起市場 對電池端碳酸鋰需求走低的擔憂。不過盡管前三季度電池存在較大庫存壓力，但經過去年四季度生產旺季去庫存， 目前庫存壓力顯著減輕。 一方面，隨著補貼下調預期逐步明朗，下游整車企業 從去年四季度開始已逐步增加生產，11月合格證產量約為15萬輛，12月合格 證產量19萬輛，同時由于緩沖期的設置，預計今年上半年整車產銷節奏有望維 持較好狀態。另一方面，電池企業當前主動減產，也有利于電池庫存的去化， 緩解庫存壓力。在中下游廠商的一致行動下，我們預計當前動力電池的庫存積 壓狀況已環比得到改善。綜合整車加速生產和電池主動

43、去庫存兩方面因素，我們認為，目前動力電池庫 存已得到較好緩解，而未來下游整車產銷量的增長將有望帶來動力電池行業生 產恢復與產量增長，并帶來對碳酸鋰需求的提升。我們認為，2018年碳酸鋰新增供給增長相對穩定，產量將保持穩定增長；同時 電池庫存壓力已得到較好緩解，在下游新能源車需求回升的推動下，我們預計2018年碳酸鋰價格有望逐步企穩回升。2.2充電樁：政策加大扶持力度，或迎來一輪投資熱潮地補調整利好充電樁發展，政策規劃助推行業遠行完善的充電基礎設施體系是電動汽車普及的重要保障，中央支持政策不斷出臺。 2018年國補政策明確未來各地地補將陸續轉為支持基礎充電設施的建設和運營， 而早在2015年10

44、月，國務院印發關于加快電動汽車充電基礎建設的指導意 見，至V 2020年，基本建成適度超前、車樁相隨、智能高效的充電基礎設施體 系。國家發改委2015年11月印發的電動汽車充電基礎設施發展指南（2015- 2020年）指出，至V 2020年，新增集中式充換電站超過1.2萬座，分散式充電樁超過480萬個，以滿足全國500萬輛電動汽車充電需求。據充電聯盟統計， 截止到2017年11月，全國累計建設公共類充電樁 20.5萬個，私人類充電樁 19.9萬個，合計40.4萬個，增長潛力可觀。為進一步推動充電基礎設施建設， 國家與地方多維度出臺扶持行業發展。土地政策+設施建設+互聯互通，中央政策多維度破解充

45、電設施建設實際困境。 指導意見中指出，充電設施建設納入城市規劃，完善獨立占地的充電基礎設施 布局，明確各類停車場充電設施建設比例或預留安裝條件。為推進居民小區、 企事業單位內部、停車場等區域充電設施建設，國家能源局先后發布系列文件， 大力推動電動汽車充電基礎設施建設。 2016年12月，發改委等聯合發布關 于電動汽車充電基礎設施接口新國標實施方案，2017年1月1日起，新安裝的充電基礎設施、新生產的電動汽車必須符合新國標。充電服務費+扶持性電價+補貼三管齊下，資金層面助力充電設施建設。2014年7月，國家發改委等部委發布國家發展改革委關于電動汽車用電價格政策有 關問題的通知，充換電設施經營企業

46、可向電動汽車用戶收取電費及充換電服 務費。2014年8月，國家發改委發布關于電動汽車用電價格政策有關問題的 通知，對電動汽車充換電設施用電實行扶持性電價政策。2016年1月，財政部等部委印發關于“十三五”新能源汽車充電基礎設施獎勵政策及加強新能 源汽車推廣應用的通知，2016-2020年對充電基礎設施、運營給予獎補，根 據新能源汽車推廣情況分區域實行不同的獎勵標準，獎補資金最高圭寸頂2億元分區域設立充電設施獎勵標準，隨著時間的推進，不同區域的獎補門檻不斷提 高，獎補標準也隨之提高。根據新能源汽車推廣的實際需求與現狀，分為大氣污染區域、中部省份和福建省、其他地區，各區域的獎補標準與獎補門檻成正

47、比。大氣污染區域獎補門檻最高，但獎補標準也最高；其次是中部省份和福建 省；其他地區獎補門檻最低，獎補標準也最低。大氣污染區域經濟發展水平高、 環境污染較嚴重，獎補門檻及獎補標準最高，彰顯了我國治理環境污染、大力 推廣新能源汽車的決心。為落實中央指導意見，地方政策紛紛出臺，積極推進充電基礎設施建設。發展指南中提到，在北京、天津、河北、遼寧、山東、上海、江蘇、浙江、安 徽、福建、廣東、海南等電動汽車發展基礎較好，霧霾治理任務較重，為條件 較優越的加快發展地區，預計到 2020年,推廣電動汽車規模將達到 266萬輛。 上述12省市大多已制定相關規劃，其中廣東省規劃集中式充電站1490座，充電樁35萬

48、個，為全國之最。除加快發展地區之外，亦有大量省市已制定相關規 劃。地方政策緊跟中央政策，通過補貼、充電服務費、土地政策等方法助力充電設 施建設。地方補貼包括定額補貼、按總投資額比例補貼、按設備投資額比例補 貼等多種形式，有效降低建設單位建設成本，如唐山市按照基礎設施總投資20%給予一次性補貼。各地充電服務費政策陸續出臺，包括規定最高價、按照公里 計費、按照電價計費、按照燃油價格計費等形式，提高了相關單位積極性，其 中最高的江西省達到1.723元/kWh。部分地區亦出臺了相關土地政策，包括免 收土地費用、將土地納入充電設施規劃、劃撥充電建設用地等形式，破解充電 設施落地難題。地補調整背景下，地方

49、補貼由直接購車補貼轉移至支持充電樁等基礎設施，充 電樁建設后勁更足。以舟山市為例，2016年12月，舟山市財政局印發舟山 市2016年新能源汽車推廣應用地方配套補助辦法，對共用和公用充換電設備（站、樁、裝置，不含土地）按實際投資額酌情給予5%-10%勺補助。2017年10月新發布的舟山市新能源汽車推廣應用地方配套補助辦法中，將該比例 提升至不超過20%補貼扶持力度加強將進一步激發企業參與充電樁建設與投 資的積極性，充電樁板塊或成18年新一輪投資熱點。新能源汽車市場持續增長，充電基礎設施建設需求迫切 我國新能源汽車產銷自2014年起大規模增長。14年至16年，新能源汽車總產 量分別為9.3、37

50、.4、51.7萬輛，16年底總保有量達102.3萬輛。根據我們的 預測，2017年至2020年，總產量將增至 81.0、110.0、158.6、233.2萬輛， 新能源汽車總保有量將達170.8、267.5、403.5、605.1萬輛。新能源汽車持續 增長將從根本上刺激充電基礎設施建設和運營需求，保有量高速增長亦使充電 站和充電樁的配套建設愈加緊迫。我國充電基礎設施建設保持快速發展勢頭。根據充電聯盟的數據，2013年至2017年（截止11月），我國公共類充電樁從2.12萬個高速增長至20.47萬個， 僅16年一年就建設近10萬個公共類充電樁，年均復合增長率達76.28%。同時，我國充電設施保有

51、量位居世界前列。截止至2016年12月，公共類充電基礎設施建設數量為14.1萬個，高于歐洲的10.6萬個，位居世界第一。充電樁保有量偏低，車樁比過高，未來充電樁建設仍有廣闊空間。據充電聯盟統計，截止到2017年11月，全國累計建設公共類充電樁 204729個，私人類充 電樁199061個，合計40.37萬個。另據汽車工業協會數據，2016年我國新能 源汽車保有量102.3萬輛，2017年1月至11月累計生產新能源汽車63.9萬輛, 新能源汽車目前保有量合計166.2萬輛。綜合來看，截止到2017年11月末， 我國車樁比為4.12。目前較高的車樁比以及未來新能源汽車的持續增長客觀上 要求加快充電

52、樁建設進程。電動汽車充電基礎設施發展指南（2015-2020年）指出，至V 2020年，新增 集中式充換電站超過1.2萬座，分散式充電樁超過480萬個，以滿足全國500萬輛電動汽車充電需求。目前全國充電樁保有量僅為40萬個，距離480萬 的要求仍差440萬個，缺口巨大。4倍的車樁比距離1:1的目標也存在可觀的 改進空間。假設2020年我國累計建成充電樁480萬個，完成指南規劃的目標。則未來 三年CAGF為128.94%。假設未來幾年，我國充電樁保有量按此速度逐年遞增，則2018年至2020年我國充電樁保有量可達 40.4、92.4、211.6、484.4萬個結合我們之前對新能源汽車保有量的預測

53、， 2018年至2020年的車樁比為4.1、 2.9、1.9、1.2。隨著充電樁建設速度加快，車樁比逐步向 1靠攏，新能源汽車 充電便利度不斷提升。2017年充電樁建設進度不及預期，2018年建設速度有望加快。2017年能源工作指導意見中要求：“積極推進充電樁建設，年內計劃建成充電樁90萬個。其中，公共充電樁10萬個，私人充電樁80萬個。”而據充電聯盟統計，2017 年1月至11月，我國新增公共充電樁6.3萬個，新增私人充電樁13.6萬個， 合計新增充電樁約20萬個。充電樁實際建設數量與規劃目標差距巨大，而加快 充電基礎設施建設卻勢在必行。我們預計，政府2018年將加大資金投放力度，加速充電樁

54、建設步伐，以順利完成 2020年建成480萬個分散式充電樁的目標。223充電設備市場潛力巨大，市場競爭愈加激烈政策扶持，規劃助力，需求牽引，充電設備市場迎來巨大商機。2018年地補有望逐步調整從購車端向充電端傾斜，充電設備提供商將直接受益于充電基礎設 施大規模建設從補貼中分羹。同時，政府規劃至2020年新增集中式充換電站超過1.2萬座，分散式充電樁超過480萬個。至2017年11月，我國充電樁保 有量僅為40萬個，440萬個充電樁的缺口為充電設備建設打開可觀的市場空間。 目前4： 1的車樁比不能滿足新能源汽車持續增長下消費者日常充電需要，充電 基礎設施建設進度的逐步加快將從根本上帶動充電設備需

55、求，為相關企業提供 強勁的利潤增長動力。根據我們的預測，未來三年充電樁市場規模可達387億元，設備廠商利潤增長可期。我們首先延續前文對未來三年我國充電樁保有量和新建總量的測算結果。同時依據電動汽車充電基礎設施發展指南中，至 2020年需要建設分散式 公共充電樁50萬個，公務車和私家車用戶專用充電樁430萬個的規劃，假設50萬個公共充電樁都是直流樁，430萬個專用充電樁都是交流樁，并進一步假 設每年新建直流和交流樁的比例為 1： 9。同時結合國網17年招標情況，假設 17年直流樁和交流樁單價分別為 7.6、0.6萬元/個，并以每年15%勺速度遞減 最終測算出，未來三年直流充電樁市場規模為226億

56、元，交流充電樁市場規模為161億元。充電設備企業競爭格局相對分散，尚未形成壟斷企業。從2017年國網三批的招標結果來看，中標的企業直流充電設備總數并沒有較大差距。中標最多的許繼 電氣占比僅為8.29%,中標前五家企業占比僅為 30.85%,中標套數最少的五家 企業占比也有6.17%。同時，今年國網共計招標 5916套交流充電設備，許繼電 氣、國電南瑞、北京華商三優新能源三家企業分享全部招標額度。但是考慮到 單套交流充電設備價格不足單套直流充電設備價格的1/10，交流樁中標結果并未改變整體競爭格局。充電設備價格下行助漲運營商投資熱情，有利于進一步打開市場需求。中央及各地方強有力的政策扶持疊加新能

57、源汽車持續增長，充電設備市場未來發展空 間十分可觀。不斷看漲的行情吸引新玩家陸續進場，愈漸激烈的市場競爭下， 充電設備價格逐步下行調整。同時，技術儲備及研發實力較強的華為等企業進 軍充電模塊，或進一步降低直流樁生產成本，進而帶動直流樁價格逐步降低。據充電樁視界統計，國網充電樁招標價格已經從2016年第一批的1.55元/w降至2017年第二批1.08元/w。價格下調趨勢下，不斷升級技術，降低成本，綁定下游設備運營企業的設備商將逐漸脫穎而出，并形成規模效應。同時，在政策加大對充電樁補貼扶持力度的背景下，設備價格下調也使得充電樁運營商建 設成本降低，盈利空間更為廣闊，從而助漲運營商投資熱情，有利于進一步打 開設備市場需求。224充電樁運營短期受益于政策補貼，長期寄望于經營模式創新 充電樁運營業依舊處于起步期。由于充電站建設前期投資成本較高、部分充電 樁運營商缺少科學的建設布局致使充電樁利用率較低，以及運營商盈利模式不 清晰等問題，現階段企業盈利存在一定難度。新一輪補貼政策加大對充電樁建設和運營的扶持力度，加之各地政府密集出臺 充電樁建設規劃，短期內運營商有望依靠政策補貼扭虧為贏。2018年2月12日發布的新版政策補貼通知明確從 2018年起將地方購置補貼資金逐漸轉為支持 充電基礎設施建設和運營、新能源汽車使用和運營等環節。以上海市2016年出臺的充電設備補貼政策為例。運營商建設一個