1、( 此文檔為 word 格式，下載后您可任意編輯修改！)- 1 -摘要本設計根據給定的資料，通過對原始數據的分析 , 根據該路段的地質、地形、地物、水文等自然條件 , 依據公路工程技術標準 、公路路線設計規范等交通部頒發的相關技術指標 , 在老師的指導和同學的幫助下完成的。設計內業詳細資料有：路線設計，包括紙上定線（山嶺區或越嶺線） 、繪制路線平面圖、路線縱斷面設計） ；路基設計，完成兩公里橫斷面和路基土石方的計算及路基排水設計；路面設計，水泥混凝土路面設計；小橋涵設計，完成一項涵洞設計；路線交叉設計，完成一項路線平面交叉；設計概算編制，完成全線設計路段的初步設計概算；應用計算機繪制工程圖。整

2、個設計計算了路線的平、縱、橫要素 , 設計了路基、路面、平面交叉、小橋涵的尺寸等內容 ,工程施工組織設計是工程基本建設項目在設計招投標、施工階段必須提交的技術文件施工組織設計對于能否優質、高效、按時、低耗的完成公路工程施工任務起著決定性的作用。關鍵詞：路線，路基 , 路面 , 涵洞，平面交叉，概算，施工組織設計，路基，施工方法，施工方案目錄摘要 ,Abstract ,第 1 章 緒論 ,11.1選題的背景、目的及意義,11.2設計任務 ,11.3路線概況 ,11.4公路等級和技術標準 ,21.5路線采用的技術經濟指標,21.6路線設計起訖點 ,31.7本章小結 ,3第2章路線, , , ,42

3、.1路線方案的說明和比較 ,42.1.1了解資料 ,42.1.2定線的原則與方法 ,42.1.3定線具體過程 ,42.1.4路線方案的比選 ,52.2路線平面設計 ,52.2.1確定各平曲線半徑及緩和曲線長度,52.2.2設計確定平曲線的原則 ,62.2.3特殊線形設計方法 ,72.2.4編制直線及轉角一覽表 ,112.2.5平面圖標注 ,112.2.6彎道視距的檢查 ,112.2.7繪圖 ,112.3 路線縱斷面設計 ,112.3.1點繪地面線 ,112.3.2拉坡 調坡 定坡 ,112.3.3確定縱坡度，變坡點的位置 ,112.3.4縱斷面圖的詳細設計 ,112.3.5平、豎曲線的組合 ,

4、112.3.6豎曲線要素的計算 ,122.3.7平縱線形設計應注意避免的組合,122.4本章小結 ,13第 3 章 路基路面及排水 ,143.1路基設計,143.1.1邊坡的確定 ,143.1.2路基高度的確定 ,143.1.3加寬超高設計 ,153.1.4排水系統的設計原則 ,173.1.5橫斷面的繪出 ,183.2路面設計 ,183.2.1設計原則 ,193.2.2路面結構的確定及材料的選擇,193.2.3施工要求 ,193.2.4路面設計計算書 ,193.3排水系統的設計原則 ,283.4本章小結 ,28第 4 章 橋涵 涵洞 ,294.1全線采用的涵洞 ,294.2涵洞的設計 ,294

5、.2.1小橋涵位置確定 ,294.2.2洞口類型的選擇 ,294.2.3涵洞計算 ,294.3本章小結 ,31第 5 章 路線交叉 ,325.1交叉概述 ,325.1.1交叉口設計的基本要求,325.1.2交叉口設計的主要內容,325.2交叉口設計類型 ,325.3交叉口設計技術指標 ,325.4交叉口設計 ,325.5本章小結 ,34第 6 章 環保設計 ,356.1環保設計方案 ,356.2本章小結 ,35第 7 章 設計概算 ,367.1概算的編制依據 ,367.2路線工程概算項目主要包括的內容,367.3本章小結 ,37結論 ,38參考文獻 ,39致謝 ,40第1章緒論1.1 選題的背

6、景、目的及意義本次畢業設計是在對公路勘測設計、路基工程、路面工程、橋梁工程及其它有關專業課程的學習的基礎上，并在教師的指導下，完成一段公路的兩階段初步設計任務。本次設計的目的和意義是應用學過的專業知識，根據自己專業的服務去向,在老師的指導下獨立的完成一段公路的初步設計任務。通過此次設計可以培養我們的綜合設計能力 ,進而把學過的知識加以系統的應用和鞏固，使理論與生產實踐相結合。掌握路線設計、路基設計、路面設計、小橋涵設計及初步設計概算設計理論和具體設計方法，并能夠獨立完成全部設計的圖表。為自己走向工作崗位后適應生產實踐的需要打下堅實的基礎。1.2 設計任務本次設計任務主要包括：依據地形圖完成給定

7、的初步設計路線設計：紙上定線（山嶺區或越嶺線）進行方案比較（局部）進行路線平面設計進行路線縱斷面設計。路基設計：完成 2km路基橫斷面設計 . 土石方計算及路基排水設計，結構設計，邊坡設計。路面設計：水泥混凝土路面設計（詳細設計） 。小橋涵設計：結合自身設計，完成一項涵洞設計。路線平面交叉設計：完成一處路線平面交叉設計。初步設計概算：完成初步設計概算 01 表， 02 表， 03 表專項設計：公路幾何線形 。1.3 路線概況本設計路段為山嶺區 , 沿線為第四級沖擊和洪積層，表層土壤為粉質低液限粘土，中層為沖積形成的砂礫，圓礫，底層為白堊系砂巖。土壤滲透性較好，地層比較穩定。工程名稱：北（安）翠

8、（巒）公路青年農場至前進段, 路線位于東經 126o16 38 127o14 33，北緯 47o3504 48o3356之間。屬山嶺重丘區，植被為人工林和次生林，沿線所處自然區劃為區。年平均氣溫為 3.0 oC 降雨量400mm600mm。冬季主導風向為西北風年平均風速3.5ms多年平均最大凍深2.4 米。水文情況：地表排水良好，地下水位埋深小于 3 米。公路主要病害：凍脹翻漿延流水。1.4 公路等級和技術標準確定公路等級：(1-1)遠景設計年平均日交通量（輛日） ；起始年平均日交通量（輛日） ，包括現有交通量和道路建成后從其它道路吸引過來的交通量；r 設計交通量年平均增長率（ % ）；n 設

9、計交通量預測年限交通量年平均增長率為7.0% ，一般能適應各種車輛折合成小客車的年平均晝夜交量， =小型車 +1.5 中型車 +2 大型車=3950， = 3950（1+7.0%）=10185.21，交通量在 5000 15000 之間，所以所選路段為二級公路表1.1技術指標選取表計計速度行車道寬路基寬度最大縱坡平曲線最橋涵設計（ kmh）度（ m）小半徑 (m)會車視距(m)(%)載重607106極限 125150公路 -級一般 2001.5 路線采用的技術經濟指標路線的起點樁號為K125+000.00 ，終點樁號為K130+850.2，總里程為5.8502公里，在路線設計路段 4.9 公里

10、上，設置了 5 個圓管涵洞， 7 條平曲線，設計速度為23致 謝本人的本科畢業設計論文一直是在導師李劍講師的悉心指導下進行的。李劍講師治學態度嚴謹，學識淵博，為人和藹可親。并且在整個畢業設計過程中，李劍講師不斷對我得到的結論進行總結，并提出新的問題，使得我的畢業設計課題能夠深入地進行下去，也使我接觸到了許多理論和實際上的新問題，使我做了許多有益的思考。在此表示誠摯的感謝和由衷的敬意。李劍講師在道路方面具有豐富的實踐經驗，對我的實驗工作給予了很多的指導和幫助，使我能夠將理論中的結果與實際相結合。另外，他對待問題的嚴謹作風也給我留下了深刻的印象。在此表示深深的謝意。李劍老師在道路橋梁設計方面經驗非

11、常豐富。盡管我是第一次做公路設計，難免遇到許多比較低級的問題，李劍老師卻都極其耐心地予以解答，在此表示深深的謝意。此外，我還要感謝許多學長和同學在整個過程中的幫助和配合。攀枝花學院橋梁結構2 課程設計燕山大橋課程設計學生姓名：文果院（系）：土木工程學院年級：07 級道橋二班指導教師：袁 鑫二一年十二月摘要橋是跨越障礙的通道，隨著我國城市建設和高等級公路、道路建設的發展，橋梁的建設也將成為必然的趨勢。預應力混凝土簡支T 型梁橋設計在我國公路上修建很多。本設計采用預應力混凝土T 型梁橋，跨徑布置為（ 12×30）m，主梁為變截面 T 型梁。跨中梁高為 1.80m，支點梁高為 1.80m。

12、橋墩為重力式橋墩、橋臺。本文主要闡述了該橋的設計和計算過程。首先對主橋進行總體結構設計，然后對上部結構進行內力、配筋計算，再進行強度、應力及變形驗算，最后進行下部結構驗算。具體包括以下幾個部分：1. 橋型布置，結構各部分尺寸擬定；2. 選取計算結構簡圖；3. 恒載內力計算；4. 活載內力計算；5. 荷載組合；6. 配筋計算；7. 預應力損失計算；8. 截面強度驗算；9. 截面應力及變形驗算；10. 下部結構驗算。關鍵詞T 型簡支梁橋，預應力混凝土橋臺，橋墩，ABSTRACTBridge across obstacles corridors, with our urban constructio

13、n and the , bridge building will also become the inevitable trend. Pre-stressedConcrete T bridge design teams in the construction of many of our roads.The bridge belongs to the prestressed concreted structuer which is a simple supported beam bridge.The span arrangement is（12×30）m.The superstruc

14、ture is variable T shaped supported beam bridge.The the support is 1.80m,and the the design and calculation process of the bridge.Firstly, make an overall structure design of the main span.Secondly perform the calculation of the internal force and reinforcing bar on the superstructure.Thirdly,check

15、the intensity,stress and deflection.Finally,check the substructure.The main points of the design are as the follows.1.The arrangement of the bridge types;2.The units partition of the structute;3.The calculation of the internal force of dead load;4.The calculation of the internal force of movable loa

16、d;5.The combination of every kind of load;6.The arrangement of prestressed reinforcing bar;7.The calculation of the prestressed loss;8.The check of the section intensity;9.The check of the section stress and deflection;10.The check the substructure.Key wordsT shaped supported beam bridge，Prestressed

17、 conctete， pier，abutment目錄摘要 .IABSTRACTII.緒論 .1方案比選 .3方案編制.3推薦方案.41 設計資料及構造布置 .51.1設計資料 .51.2橫截面布置 .71.3 截面沿跨長的變化 .111.4 橫隔梁的設置 .112 主梁設計計算 .112.1 恒載內力計算 .112.2 可變作用效應計算 .132.3 主梁作用效應組合 .252.4預應力鋼束的估算及其布置.262.5.1跨中截面鋼束的估算與確定 .262.5.2預應力鋼束布置 . .272.6計算主梁幾何截面特性 .322.6.1截面面積及慣矩計算 . .322.6.2截面凈矩計算 .352.

18、6.3截面幾何特性匯總 . .362.7主梁截面承載力與應力驗算 .462.7.1持久狀態承載能力極限狀態承載力驗算.462.7.2持久狀況正常使用極限狀態抗裂驗算.542.7.3持久狀況構件的應力驗算 .562.7.4短暫狀況構件的應力驗算 .642.8主梁端部的局部承壓驗算 .652.8.1局部承壓區的截面尺寸驗算 .652.8.2局部抗壓承載力驗算 . .672.9主梁變形驗算 . .682.9.1計算由預加力引起的跨中反拱度.682.9.2計算由跨中引起的跨中撓度 .702.9.3結構剛度驗算 .712.9.4預拱度的設置 .713 行車道板計算 .71懸臂板荷載效應計算.71連續板荷

19、載效應計算.73截面設計、配筋與承載力驗算77緒論梁式橋種類很多，也是公路橋梁中最常用的橋型，路橋梁常用的梁式橋形式有簡支梁、懸臂梁、連續梁等，梁式橋跨徑大小是技術水平的重要指標，一定程度上反映一個國家的工業、交通、橋梁設計和施工各方面的成就。80 年代以來，我國公路上修建了幾座具有代表性的預應力混凝上簡支T 型梁橋（或橋面連續），如河南的鄭州、開封黃河公路橋，浙江省的飛云江大橋等，其跨徑達到 62m，吊裝重 220t 。T 形梁采用鋼筋混凝土結構的已經很少了， 從 16m到 50m跨徑，都是采用預制拼裝后張法預應力混凝土 T 形梁。預應力體系采用鋼絞線群錨，在工地預制，吊裝架設。其發展趨勢為

20、：采用高強、低松弛鋼絞線群錨，混凝土標號40 60號； T 形梁的翼緣板加寬， 25m是合適的；吊裝重量增加；為了減少接縫，改善行車，采用工型梁，現澆梁端橫梁濕接頭和橋面，在橋面現澆混凝土中布置負彎矩鋼束，形成比橋面連續更進一步的“準連續”結構。預應力混凝土T 形梁有結構簡單，受力明確、節省材料、架設安裝方便，跨越能力較大等優點。其最大跨徑以不超過 50m 為宜，再加大跨徑不論從受力、構造、經濟上都不合理了。大于 50m跨徑以選擇箱形截面為宜。目前的預應力混凝土簡支“準連續“。隨著交通建設事業的發展，大量的預應力混凝土簡支 T 梁被廣泛應用，其中的標準化設計起到了重要作用。我國交通行業預應力混

21、凝土簡支 T 梁標準化設計經歷過了一個從無到有的發展過程。 20 世紀 60 年代，主要套用過去蘇聯的標準圖。20 世紀 70 年代由交通部組織交通部第二公路勘察設計院編制了裝配式后張出版了預應力空心板、預應力混凝土 I 型組合梁標準圖。但預應力混凝土簡支 T 梁標準化工作相對滯后，這期間的預應力混凝土簡支梁在橋梁建設中仍占有相當的比例， 北京市每年有近 80%為這種結構形式， 而一些新技術、 新工藝、新材料的迅速發展和應用， 原有的標準圖已不適用。 為此，北京市公路局于 1998年向北京市公路設計研究院下達了預應力混凝土簡T 梁橋通用圖課題，歷時 2年，于 1999 年完成了這一課題并通過了

22、北京市組織的專家鑒定。認為該通用圖結構設計合理，完善和提高了國內預應力混凝土簡支T 梁橋標準化設計水平，有推廣應用價值，為國內先進水平。預應力混凝土橋梁一旦躍上橋梁建設的歷史舞臺，就顯示出它的強大競爭力，從 50 年代創建突破了 100m的跨徑紀錄，經過30 余年的迅猛發展，至今已創建了 440m的跨徑紀錄。目前，在規劃中的設計方案又突破500m的跨徑紀錄的趨勢。而在實際的工程實踐中，在400m以下的跨徑范圍中，預應力混凝土橋梁常為優勝的方案。隨著我國經濟發展，材料、機械、設備工業相應發展，這為我國修建高質量橋梁提供了有力保障。再加上廣大橋梁建設者的精心設計和施工，使我國建橋水平已躍身于世界先

23、進行列。我國幅員遼闊，經濟發展水平參差不齊，經濟上總體水平不高，公路橋梁發展還是要著眼于量大、面廣的一般大、中橋，這類橋梁仍以預應力混凝土結構為主。所以我們要著重抓多樣化、標準化，編制適用經濟的標準圖，提高施工水平和質量，然后抓住跨越大江（河）、海灣的特大型橋梁建設，不斷總結經驗，高標準、高質量建橋。方案比選方案編制根據橋所在的地理位置，橋梁水文，地質情況等，決定選擇以下三個方案：第一方案：預應力斜拉橋優缺點：斜拉橋就塔墩墩距來說，是大跨徑，可以做到一般型式的橋都難做到的特大跨徑。由于拉索是彈性支承，因而支承剛度( 主要決定于拉索面積)是可變的，另外還可對拉索施加預應力。斜纜索的水平分力對主梁

24、的軸向預施壓力可以增強主梁的抗裂性能，節約高強度鋼材的用量。斜拉橋也是重要的景觀建筑，可以體現一個城市甚至一個國家的建筑技術，和藝術品位。但斜拉橋施工工藝和施工控制不是很成熟，且養護與日常檢查費用較高。1:1.5面高地標號。樁第二 方案：連續剛構橋優缺點：剛構橋外形美觀，結構尺寸較小，橋下凈空大，橋上視野開闊。但敦梁連接構造復雜，柱腳有水平推力。鋼筋混凝土剛構橋混凝土用量少，然而鋼筋的用量較大，且梁柱剛接處易開裂。剛構橋基礎工程造價也較高，施工比較困難。第三方案：預應力簡支梁橋優缺點：能最有效的利用現代的高強度材料，減少構件截面，顯著降低自重所占全部設計荷載比重，跨越能力大。預應力混凝土在使用

25、荷載下不出現裂縫，故梁的剛度比較大。有利于生產和施工的機械化。但工程數量大，造價高。其截面形式不便于運輸，安裝。建筑高度較高，土方量大，引道長度較長，增加了公路造價。需要有一套專門的預應力張拉設備和材質好的、制作精度高的錨具，施工工藝復雜。推薦方案采用方案三，即預應力混凝土簡支 T 形梁橋，結構形式采用裝配式，優點是制造簡單、整體性好、接頭也方便。預應力混凝土 T 形梁有結構簡單，受力明確、節省材料、架設安裝方便，跨越能力較大等優點。1 上部結構計算1.1 設計資料及構造布置設計資料1. 技術資料標準跨徑： 30m；主梁全長： 29.96m；計算跨徑： 28.88m；橋面寬： 11.5m；設計

26、荷載 : 公路級人群荷載標準值為 3KN地震烈度：度；氣溫：年最高氣溫:41 最低： -5 2. 河床地質情況見所給橋位地質剖面圖3. 材料及工藝（1）混凝土： PC主梁 C50，橋墩 C40，承臺、護欄、鉆孔灌注樁C30。（ 2）預應力鋼筋： 15.2mm低松弛高強預應力鋼絞線， 標準強度 1860Mpa。錨具參照 OVM型、 BM15型錨具及其配套設備。（3）非預應力鋼筋：直徑 12mm的用 HRB335鋼筋，直徑 <12mm的用 R235 鋼筋。4. 設計依據及參考用書京人民交通出版社 ;中華人民共和國交通部標準, 公路鋼筋混凝土及預應力混凝土橋涵設計規范中華人民共和國交通部標準，

27、 公路橋涵地基與基礎設計規范（JTJ029-85 ）;中華人民共和國交通部標準， 公路施工技術規范（JTJ041-89）;范立礎主編，橋梁工程（上冊），北京人民交通出版社，1980；顧安邦主編，橋梁工程（下冊），北京人民交通出版社，1980；葉見曙主編，結構設計原理，北京 1997；徐光輝主編，橋梁計算示例集，預應力混凝土剛架橋，1995；李廉錕主編，結構力學，北京教育出版社， 1996;陳忠延主編，土木工程專業畢業設計指南 ，橋梁工程分冊，北京水利水電出版社， 2000;5 基本計算數據表1-1名稱項目符號單位數據混凝土立方強度MPa50彈性模量MPa軸心抗壓標準MPa32 4強度軸心抗拉標

28、準MPa256強度軸心抗壓設計MPa22 4強度軸心抗拉設計MPa183強度容 許MPa20 72短壓應力暫狀態容 許MPa1757拉應力標準荷載組合容 許MPa62壓應力容 許MPa19 44持主壓應力久狀態短暫效應組合容 許MPa0拉應力容 許MPa159主拉應力標準強度MPa1860彈性模量MPa鋼絞抗拉設計強度MPa1260最大控制應力MPa1395線持久狀態應力標準荷載組合MPa1209鋼筋混凝土25 0瀝青混凝土23 0材料重度鋼絞線78 5鋼束與混凝土565彈性模量比橫截面布置1主梁間距與主梁片數主梁間距通常應隨梁高與跨徑的增大而加寬為經濟，同時加寬翼板對提高主梁截面效率指標很有

29、效，故在許可條件下應適當加寬T 梁翼板。本設計主梁翼板寬度為 1900mm，由于寬度較大，為保證橋梁的整體受力性能，橋面板采用現澆混凝土剛性接頭，因此主梁的工作截面有兩種：預施應力、運輸、吊裝階段的小截面（ =1600mm）和運營階段的大截面（ =1900mm）。凈7.5+2× 1.0 的橋寬選用五片主梁，如圖11 所示。1支點斷面1跨中斷面22現澆混凝土圖1-1 ：結構尺寸圖 (尺寸單位 :mm)2主梁跨中截面主要尺寸擬定（ 1）主梁高度預應力混凝土簡支梁橋的高跨比通常在115125之間，標準設計中高跨比約在 116118之間。當建筑高度不受限制時， 增大梁高往往是較經濟的方案，

30、因為增大梁高可節約預應力鋼束用量，同時梁高加大一般只是腹板加高，而混凝土用量增加不多。綜上所述，對于 30m 跨徑的簡支梁橋取用 180cm 的主梁高度是比較合適的。（ 2）主梁截面細部尺寸T 梁翼板厚度主要取決于橋面板承受車輪局部荷載的要求，還要考慮能否滿足主梁受彎時翼板受壓的強度要求。故翼板厚度取用15cm，翼板根部加厚到250cm 以抵抗翼緣根部較大的彎距。在預應力混凝土梁中腹板內因主拉應力甚小，腹板厚度一般由布置制孔管的構造決定，同時從腹板本身的穩定條件出發，腹板厚度不宜小于其高度的115。故腹板厚度均取20cm。馬蹄尺寸基本由布置預應力鋼束的需要確定的，設計實踐表明，馬蹄面積占截面總

31、面積的 10%20% 為適合，同時根據“公預規”對鋼束凈距及預留管道的構造要求，初擬馬蹄寬度 55cm，高度 25cm。馬蹄與腹板交接處做成 45°斜坡的折線鈍角，高度150mm，以減小局部應力。按照以上擬訂的外形尺寸，就可繪出預制梁的跨中截面圖。如圖1-2 所示 ：現澆部分圖1-2 ：跨中截面尺寸圖 ( 尺寸單位 :mm)（ 3）計算截面幾何特征將主梁跨中截面劃分成五個規則圖形的小單元，截面幾何特征列表計算見表12。注：大毛截面形心至上緣距離：ysSi552229Ai70.91(cm)7787.5小毛截面形心至上緣距離： ysSi548854Ai74.80(cm)7337.54）、

32、檢驗截面效率指標 （希望 在 0.5 以上）跨中截面幾何特性計算表分塊分塊面積分塊面分塊面積對分塊面積的分塊面積對名稱積形心至上緣上緣靜矩自身慣矩（ cm）截面形心的慣矩距離（ 1）（ 2）（3）=（ 4）（ 5）（ 6）=（7）=（ 4）（ 1）（ 2）（ 1）+（ 6）大毛截面翼板28507.52137553437.563.41三角承托50018.3339166.52777.77852.58腹板280090252000-19.09下三角262.5150393753281.25-79.09馬蹄1375167.5230312.571614.58-96.597787.5-552229小毛截面翼板

33、24007.5180004500067.30123三角承托50018.3339166.52777.77856.46823腹板280090252000-15.1988646807.3下三角262.5150393753281.25-75.1988馬蹄1375167.5230312.571614.58-92.69887337.5-548854上核心距： =40.13下核心距： kxI34088276A ys61.73 cm7787.5 70.91截面效率指標：k sk x40.13 61.730.5660.5h180表明以上初擬的主梁跨中截面是合理的。截面沿跨長的變化如圖 1 1 所示，本設計主梁采

34、用等高度形式，橫截面的 T 梁翼板厚度沿跨長不變，馬蹄部分為配合鋼束彎起而從四分點開始逐漸抬高。梁端部區段由于錨頭集中力的作用而引起較大的局部應力，也因布置錨具的需要，在距梁端230cm處將腹板加厚到與馬蹄同寬。變化點截面（腹板開始加厚處）到支點的距離為 206cm，中間還設置一節長為 30cm的腹板加厚過渡段。橫隔梁的設置模型試驗結果表明，在荷載作用處的主梁彎矩橫向分布，當該處有橫隔梁時比較均勻，否則直接在荷載作用下的主梁彎矩很大。為減小對主梁設計起主要控制作用的跨中彎矩，在跨中設置一道中橫隔梁；當跨度較大時，應設置較多的橫隔梁。在橋跨中點和交點、 14 點、34 點處設置五道橫隔梁，其間距

35、為 7.22m。端橫隔梁的高度與主梁同高，厚度為上部260mm,下部 240mm；中橫隔梁高度為1600mm，厚度為上部 180mm，下部 160mm。1.2 主梁設計計算根據上述梁跨結構縱、橫截面的布置，并通過可變作用下的梁橋荷載橫向分布計算，可分別求得各主梁控制截面（一般取跨中、四分點、變化點截面和支點截面）的永久作用和最大可變作用效應，然后進行主梁作用效應組合。恒載內力計算1. 恒載集度（ 1）預制梁自重 ( 第一期恒載 )a. 按跨中截面計，主梁的恒載集度：g(1)0.73375 25.018.334kN / mb. 由于馬蹄抬高所形成的四個橫置的三棱柱重力折算成的恒載集度：g(2)4 (7.22 2.06 0.15) (0.660.71 0.25) 0.175 25/ 29.96 0.675kN / m22c. 由于梁端腹板加寬所增加的重力折算成的恒載集度：g(3)2(1.168